El fiasco del anillo para alta velocidad deja en vía muerta un centro ferroviario ya construido

El fiasco del anillo ferroviario de Antequera (Málaga), que debía convertirse en el mayor circuito mundial de pruebas de trenes de alta de velocidad y ni siquiera ha llegado a construirse, deja en vía muerta y sin utilidad un complejo de naves y talleres ya terminado con una inversión de 13 millones de euros. "En estos momentos se están estudiando los posibles usos ferroviarios o alternativos que podrían tener las naves, por lo que aún no está decidido su destino final", responde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dependiente del Ministerio de Fomento, a infoLibre. El anillo, que no logró ni impulso público ni interés privado, ha recibido esta semana la puntilla de la Comisión Europea, que ha concluido que el proyecto "no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común".

El anillo ferroviario fue impulsado por los ministros de Fomento, José Blanco, y Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, en la última etapa de gobierno del PSOE. La infraestructura fue presentada con todo el optimismo en 2011, ya en plena e innegable crisis económica, evidenciados los excesos en infraestructuras pesadas cometidos durante los años de bonanza.

Fomento aseguró que el anillo "contribuirá a situar a España a la vanguardia tecnológica mundial en materia ferroviaria". La promesa de empleo ascendía a más de 7.000 puestos de trabajo –4.800 directos y 2.404 indirectos–, con el desarrollo además de actividades competitivas ligadas a la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i). El PSOE de Málaga ha llegado a cifrar los empleos que crearía el anillo en 10.000.

La inversión pública prevista por el Gobierno ascendía a 344,45 millones, que debían acompañarse de 60 millones de inversores privados. No obstante, cuando España presentó el proyecto a la UE los costes totales ascendían a 358,6 millones, de los cuales 269,1 debían ser europeos.

520 kilómetros por hora

El circuito, según adelantó Fomento, permitiría pruebas de trenes a 520 kilómetros por hora, cuando en el resto de infraestructuras de este tipo –República Checa, Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos– el tope alcanzado era de 270 km/h. El plan era terminar las obras den 2015. No llegaron a ni a empezar.

Llegado el PP al poder, la ministra de Fomento, Ana Pastor, abrió la iniciativa al sector privado. En abril de 2013, en una vista a Málaga, Pastor aseguró que la viabilidad del proyecto estaba garantizada mediante la conocida como "colaboración público privada". "Los estudios de viabilidad y el interés mostrado por el sector privado en las consultas confirman la viabilidad del anillo ferroviario de Antequera", aseguró.

Licitación desierta

Pero la licitación quedó desierta. No se presentó ninguna empresa en el plazo de recepción de ofertas, que concluyó en agosto de 2013. El riesgo para los privados era alto, ya que el proyecto estaba preclasificado para el marco de apoyo comunitario 2007-2013, con lo que la ejecución debía terminar el 31 de diciembre de 2015 o se perderían los ansiados fondos europeos, sin los que el proyecto era imposible.

En marzo de 2015 Bruselas abrió una "investigación pormenorizada" sobre el proyecto al dudar de su "interés general genuino". Ahora la Comisión Europea no sólo ha certificado que el proyecto no tendrá ayudas europeas, sino que obliga a Adif a devolver las ayudas entregadas por el Ministerio de Fomento para el proyecto, que el administrador de infraestructuras cifra en 130 millones de euros. Es decir, no hay que devolver ayudas europeas concedidas –como erróneamente se ha interpretado–.

Lo que sí cabe es interpretar que España perdió la opción de presentar una solicitud de fondos para otro proyecto que fuera adecuado y ajustado al interés general, en vez de un anillo ferroviario para trenes ultrarrápidos en una zona medioambientalmente sensible, donde ganaderos y ecologistas hicieron desde el principio frente común contra el circuito de pruebas. El tiempo les ha dado la razón.

Un proyecto "descabellado"

"El anillo era un proyecto descabellado, que rompía completamente la cadena del modelo productivo de la zona, basada en la industria agraria. Estamos contentos, pero lamentamos el tiempo perdido. Los agricultores necesitan seguridad para invertir y durante cinco años no la han tenido", afirma Baldomero Bellido, presidente de la asociación agraria Asaja Málaga.

El anillo iba a localizarse en el nudo ferroviario de Antequera-Bobadilla, concretamente en terrenos de la conocida como Vega de Antequera, en la provincia de Málaga, afectando a Humilladero, Mollina, Fuente de Piedra y Benamejí, este último municipio ya en Córdoba. El anillo necesitaba ocupar fincas productivas, lo que hubiera supuesto la pérdida de puestos de trabajo. Asaja considera que fincas, solares y casas se hubieran devaluado. El anillo requería la ocupación definitiva de más de 8,2 millones de metros cuadrados.

Una infraestructura sin utilidad

Por el camino sí se ha quedado dinero y esfuerzo públicos difíciles de cuantificar. La redacción de los proyectos de al menos cinco tramos está adjudicada. El Gobierno ha realizado expropiaciones. Y lo fundamental: queda al menos una infraestructura ya construida en desuso y sin terminar sus equipamientos.

En junio de 2013, con la viabilidad del anillo ya en entredicho, Adif concluyó las obras del llamado Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga, adjudicadas en 2011 a Construcciones Vera. Este centro era algo así como el embrión de lo que debía ser el anillo. Ahora hay embrión, pero no anillo.

Dos naves contiguas

La instalación, construida en terrenos de ADIF en el entorno de la estación de Bobadilla, consta de dos naves contiguas para ensayos y talleres de material ferroviario. Las naves costaron 6,6 millones; los equipamientos interiores, 3,5 millones; los bancos de ensayos, 2,7 millones. Las naves estaban destinadas a laboratorio de ensayo y taller para los trenes. La mayor tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados y debía albergar cuatro vías de tres hilos, con electrificación para pruebas. ADIF ha confirmado a infoLibre que actualmente no tiene ningún trabajador en las naves.

Otros proyectos afectados

El Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga queda en entredicho, ya que fue construido allí porque allí debía ir el anillo ferroviario. Pero el fiasco del circuito de pruebas afecta a más elementos emblemáticos de la política de vanguardia ferroviaria impulsada en Andalucía por el PSOE, tanto desde la Junta como desde el Gobierno.

El Centro de Tecnologías Ferroviarias, que se encuentra en un edificio cedido por la Junta al Gobierno en el Parque Tecnológico de Málaga, nació en 2010 vinculado al anillo y con la vocación de concentrar los trabajos de I+D+i ferroviaria de ADIF. Según el administrador ferroviario, este centro no ha quedado inutilizado. "Actualmente trabajan 16 personas pertenecientes a la plantilla de ADIF.

En sus instalaciones hay presencia activa de otras 15 empresas punteras en tecnología ferroviaria", señala Adif, que destaca que entre todas las empresas se están desarrollando más de 60 proyectos de investigación, de los que 12 corresponden a ADIF. El número de empresas en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga está cayendo. Si ahora son 15, en 2013 eran 37, según ADIF.

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Una oferta rechazada por Fomento

El Ministerio de Fomento rechazó en 2014, cuando era casi unánime la impresión de que el anillo ferroviario era un proyecto fracasado, una propuesta de la Junta de Andalucía para utilizar el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros (por 75 que iba a tener el anillo), para ubicar allí el circuito de pruebas.

La oferta consistía en reformular la petición a Bruselas para no perder la ayuda europea solicitada y al mismo tiempo dar uso al tramo realizado del llamado "AVE andaluz", una conexión de alta velocidad que financiaba la Junta y en la que se acabaron dilapidando 279 millones de euros para una obra a medias e inútil. Fomento rechazó la propuesta de la Junta porque, según informó, no cumplía los requisitos técnicos para "ser competitivo en el ámbito europeo y mundial". Es decir, en el tramo Marchena-Antequera los trenes no podrían alcanzar esos tan nombrados más de 500 kilómetros/hora.