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COMISIÓN EUROPEA

Los astilleros culpan a Almunia de firmar su muerte al obligarles a devolver 2.800 millones en ayudas

  • El sector naval advierte de que se perderán 87.000 puestos de trabajo
  • El 'tax lease' fue suspendido en junio de 2011 por Competencia tras una denuncia de Holanda
  • Los constructores españoles apenas han logrado contratos durante los 25 meses que ha tardado la Comisión Europea en tomar una decisión 
  • El comisario español precisa que serán los armadores e inversores quienes deberán pagar, no los astilleros
  • Bruselas considera ilegal el esquema español, que permitía descuentos de hasta el 30% en el precio de los barcos
  • Grandes empresas como Inditex, Ferrovial o Ikea se convirtieron, gracias a las bonificaciones, en improvisados armadores

Publicada 27/06/2013 a las 06:00 Actualizada 28/06/2013 a las 22:16    
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El comisario de Competencia, Joaquín Almunia.  EFE

El comisario de Competencia, Joaquín Almunia. EFE

Bruselas puede haber firmado la sentencia de muerte del sector naval español, que llegó a facturar más de 3.000 millones de euros y emplea directamente a 25.000 trabajadores. Así lo vaticinan los mismos astilleros, que han recibido con indignación el anuncio recién hecho por el comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, de que el sector debe devolver unos 2.800 millones de euros, los incentivos fiscales percibidos desde 2005 y que hasta junio de 2010 permitieron la construcción de 273 barcos por valor de 8.727 millones de euros.

Esas bonificaciones, un complejo producto financiero conocido como tax lease, fue suspendido en junio de 2011 por la Comisión Europea, tras ser denunciado por Holanda, que luego fue secundada por otros seis países. Competencia consideró el programa de incentivos, que permitía descuentos en el precio del barco de hasta el 30%, una ayuda estatal ilegal. Bruselas no aprobó el nuevo esquema de incentivos, propuesto por el Ministerio de Hacienda español, hasta el 20 de noviembre de 2012. En esos 17 meses, los astilleros españoles fueron agonizando por culpa de la crisis económica, que ha recortado la contratación naval y estrangulado a la banca de todo el mundo, vital para financiar estos costosos encargos. Pero también por falta de descuentos que ofrecer a los navieros extranjeros, casi sus únicos clientes. Exportan el 90% de su producción.

Así, el sector naval español contrató en 2007 la construcción de 491.384 toneladas brutas compensadas, mientras que en 2011 sólo llegó a 21.793, un 30% menos que en 2010, a tenor de las cifras de la Gerencia del Sector de la Construcción Naval. Según Pymar, la sociedad que agrupa a los pequeños y medianos astilleros, por falta de tax lease el sector ha dejado de construir más de 50 barcos.

¿Quién paga?

En todo este tiempo, la amenaza de que debieran devolverse los incentivos fue una espada de Damocles que pendía sobre los astilleros. Pese a que el nuevo esquema fiscal entró en vigor el pasado 1 de enero, los astilleros españoles no han firmado ni un solo contrato desde entonces por culpa de la incertidumbre y la renuencia de los bancos a prestarles dinero. Tras casi 25 meses de espera, Almunia ha adelantado una decisión que será oficial el 17 de julio. El sector ha reaccionado aventurando un futuro apocalíptico.

En un desayuno en el Hotel Ritz de Madrid, el comisario español aseguró, no obstante, que los astilleros no están obligados a devolver esos miles de millones. Tampoco los bancos, “que actuaron como meros agentes financieros”, informa Europa Press. Según precisó Almunia, tendrán que pagar los inversores que se beneficiaron de las exenciones fiscales, los navieros y los armadores que encargaron los barcos. Pymar cifra en más de 1.600 la lista de esos posibles perjudicados.

"Ningún armador querrá construir en España"

Sin embargo, la consejera delegada de Pymar, Almudena López del Pozo, apenas un par de horas después y en el mismo hotel, tachó de “falacia” que sólo vayan a pagar armadores e inversores, puesto que las cláusulas de los contratos trasladan la responsabilidad de los cambios de regulación a los astilleros. “Al día siguiente habrá 10.000 pleitos y, sobre todo, se producirá un bloqueo financiero y de la llegada de clientes”, auguró, “es el fin del sector”. Según advirtió, se perderán hasta 87.000 puestos de trabajo. López del Pozo añadió otro efecto: se perderán 40 nuevos contratos, más de 2.000 millones de euros. “Desde noviembre de 2012 no ha salido ninguna operación; ahora ningún armador construirá en España ni ningún financiador apostará por el país”.

Como último recurso, no obstante, Pymar se agarra a un “error técnico subsanable” en el borrador de Competencia que permitiría salvar al sector: desde 2002, cuando se creó el tax lease, hasta 2011, cuando se suspendió, se generó un entorno de seguridad jurídica gracias a que cada operación fue aprobada por el Gobierno español. En 2006, la Comisión Europa tumbó el esquema de incentivos fiscales francés, pero a los astilleros del país galo no se les obligó a devolver las ayudas por la “inacción comunitaria de seis años”. En el caso español, la abulia de la UE se prolongó durante una década.

Durante los muchos meses de limbo legal, Almunia se ha convertido en la bestia negra de los astilleros españoles, a quien acusan de "intrasigencia" y "falta de voluntad política". “Lo que está haciendo supondrá el cierre inmediato de los 19 astilleros de España y el final de la construcción naval”, le espetó ayer en el Ritz el presidente de Pymar, Álvaro Platero. Almunia se defendió: “Yo soy el responsable de hacer esa propuesta [la devolución de los incentivos]”. A su juicio, “un comisario tiene que prometer que sólo va a responder al Tratado europeo y al interés general europeo, por más que conste en su carné un determinado país de origen o un partido o sindicato”.

Zara a bordo

El tax lease es, en realidad, un producto financiero que los bancos ofrecían a grandes contribuyentes para que pagaran menos impuestos. Estas empresas creaban una Agrupación de Interés Económico (AIE) que, junto con el banco y una sociedad de leasing, intermediaban entre la naviera que encargaba el barco y el astillero que lo iba a construir.

En ese proceso, la AIE y el armador acumulaban una serie de beneficios fiscales de acuerdo con la Ley del Impuesto de Sociedades. Después, la AIE se inscribía en el Registro de Buques de Canarias y pasaba a tributar según las toneladas del buque, lo que constituía otra ventaja fiscal para ella. Así, grandes empresas tan dispares y alejadas del negocio marítimo como Inditex, Corporación Dermoestética, Ikea o Ferrovial, se convirtieron en improvisados armadores. Sólo para desgravar.

De hecho, Inditex creó, según su informe anual de 2009, 14 agrupaciones de interés económico: Naviera Celeste, Naviera Cabo Domaio, Naviera Berlín, Naviera Cabo Vilaboa... La relación de estas "sociedades asociadas" dejó de aparecer en su memoria de 2010. A 31 de enero de 2011, su inversión en AIE sumaba 2,021 millones de euros. En 2010 la duplicaba: 5,2 millones. Sólo en ese año las inversiones navales permitieron al grupo de Amancio Ortega obtener bonificaciones fiscales de 9,42 millones. Inditex pagó ese ejercicio 580,3 millones en concepto del Impuesto de Sociedades: había ganado un bruto de 2.321 millones de euros.




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