España sigue a la cola en impuestos ambientales, una de las grandes herramientas contra el cambio climático

La fiscalidad ambiental es el conjunto de impuestos que se destinan a gravar las actividades y los productos que causan un perjuicio al medio ambiente. En 2016, según ha publicado recientemente el INE, recaudaron 20.640 millones de euros, un 1% menos que en 2015. En España hay impuestos de este tipo para combustibles, para residuos o para el transporte, entre otros ámbitos. 20.640 puede ser una cifra elevada, pero la cifra de 2015, 20.857 millones de euros, mayor aún, representaba un 1,89% del PIB. La media de la recaudación de este tipo de fiscalidad con respecto al PIB en la Unión Europea es de un 2,44%. En relación con el PIB, España fue el noveno país europeo por la cola en cuanto a la presencia de las tasas verdes en 2015, el último registrado por Eurostat. Están por detrás Islandia, Luxemburgo, Lituania, Eslovaquia, Liechtenstein, Suiza, Macedonia y Turquía. La publicación de las cifras del pasado año evidencia que España no ha avanzado en la implantación de esta herramienta, reconocida por absolutamente todos los actores de la lucha contra el cambio climático. La fiscalidad ambiental se aplica en España a la energía en un 83,6%.

El resto, un 12,2%, se aplica al transporte y el 4,2% a la contaminación y los recursos. En total, los hogares pagan el 52% de las tasas que se imponen con este concepto. Los impuestos más importantes que se recaudan son el impuesto sobre hidrocarburos y sobre la electricidad, en el caso de la energía; el de matriculación y el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, en el caso del transporte; y, en el ámbito de la contaminación, el Canon de control de vertidos estatal, entre otros. Los expertos señalan que estas herramientas fiscales están mal ejecutadas, no son suficientes, no tienen en cuenta criterios verdes y, por sus deficiencias, mantienen a España en los últimos lugares de la clasificación.

El impuesto sobre hidrocarburos sube unos cuantos euros la factura a pagar cada vez que rellenamos el tanque de nuestro vehículo con diésel o con gasolina. Se aplica en función de los litros que se consumen, no en función del CO2 o los diversos contaminantes que se emitan por su uso. Es por ello que algunos expertos consideran que, en realidad, tiene un simple carácter recaudatorio y no uno ambiental. Sin embargo, hay algunos elementos que discriminan en función de la contaminación, como la exclusión de los biocombustibles o la mayor carga en gasolinas de mayor octanaje.

La Comisión de Expertos que realizó en 2014 un informe sobre una reforma tributaria en España negó el carácter medioambiental de esta tasa y propuso gravar, por un lado, la energía y, por otro lado, las emisiones de CO2. Hay, además, otra distorsión: este gravamen abarata considerablemente el diésel con respecto a la gasolina, a pesar de que los efectos para la calidad del aire del gasóleo son considerablemente peores. "España no tiene un impuesto sobre las emisiones de carbono como tal; trata preferencialmente el gasóleo, más contaminante, sobre la gasolina; no existe un impuesto sobre la congestión en las carreteras ni tasas por uso excesivo de recursos naturales como el agua", afirma la comisión para explicar la diferencia entre las cifras europeas y españolas en este ámbito.

La misma comisión también niega el valor sostenible a los impuestos de la electricidad: el Impuesto sobre la Electricidad, que se aplica en función de la potencia contratada y la energía consumida, y el Impuesto sobre el valor de la producción de la energía eléctrica, a aplicar a los generadores de este bien esencial. El primero, consideran, "carece de contenido ambiental, pues su base imponible incide exclusivamente sobre el precio pagado por el consumo de energía eléctrica": es decir, no se incentiva, al incluir la potencia contratada, el ahorro y la eficiencia energética. En el segundo, aplicado a las empresas, no se aplica un tipo reducido en el caso de que la generación de electricidad sea más o menos limpia, por lo que tampoco lo consideran verde. Los argumentos son similares a la hora de hablar del impuesto de matriculación, que califica a los vehículos según su potencia y no según los contaminantes que emitan para gravarlos con más o menos severidad. El cuadro general es desolador: España está a la cola en fiscalidad ambiental y, además, los impuestos que se incluyen para el cálculo no benefician, realmente, a las actividades más sostenibles y castigan a las sucias, según los expertos.

Consenso total para una reforma

La reclamación de unos impuestos ambientales incisivos, severos, que apliquen el concepto de "quien contamina, paga" son trasversales a todos los actores implicados en la acción climática, incluyendo a dos actores que, en otros temas, suelen estar alejados en sus planteamientos: los ecologistas y las grandes empresas del Ibex. Asunción Ruiz, portavoz de Seo/Birdlife, asegura que la clave "no se trata de añadir más impuestos, sino de beneficiar al que lo hace bien". Empresas como Iberdrola, Endesa, Ferrovial o La Caixa forman parte del Grupo Español para el Crecimiento Verde, que entre sus clásicas reivindicaciones incluye un sistema de fiscalidad ambiental definido y ambicioso. Muchas de estas compañías están apostando por inversiones en energías renovables y sostenibilidad, habida cuenta de que el futuro solo pasa por ese camino, por lo que quieren ver recompensados sus esfuerzos.

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Los principales grupos ecologistas presentaron ya en 2009 una proposición de ley de reforma del sistema tributario verde, mucho menos ambicioso que las propuestas de la actualidad: por ejemplo, en el apartado del impuesto de hidrocarburos sugerían equiparar diésel y gasolina, sin ir mucho más allá. Fue rechazado con los votos a favor de PP y PSOE. En 2017, las principales propuestas de los expertos pasan por, en primer lugar, dejar de subvencionar a los combustibles fósiles. Ayudas como las concedidas a las térmicas de carbón, ahora investigadas por Bruselas, o las otorgadas a la extracción de esta materia prima o al cierre de las plantas, exigido por la Unión Europea. En total, según el Ministerio de Energía,  desde 1989 se han otorgado 28.000 millones de euros del erario público a este sector.

En segundo lugar, con respecto a las tasas ya existentes, la propuesta pasa por incluir, de verdad, criterios medioambientales a la hora de discernir la base impositiva. No solo equiparando gasóleo y gasolina: también subiendo, en general, los porcentajes y contando la suciedad, y no la potencia, de los vehículos. Pero la reforma estrella, como coinciden, pasa por establecer un impuesto sobre el CO2 que se aplique a todo lo que emita este gas de efecto invernadero a la atmósfera, incluyendo los vuelos (al margen, actualmente, del impuesto sobre hidrocarburos). Países como Suecia lo aplican desde hace años y, según reconocen sus dirigentes, se trata de la medida estrella, en buena parte culpable de la reducción de emisiones del país.

En un informe de febrero de 2017, La Comisión Europea volvía a tirar de las orejas a España en esta materia. Reconocía avances, como el impuesto sobre los gases fluorados de efecto invernadero aprobado en 2013, pero consideraba que el margen de mejora es amplísimo, insistiendo en el "diferencial diésel-gasolina", que "no está justificado desde una perspectiva medioambiental". Por ahora, en el horizonte, la única mejora que se vislumbra es una reforma medioambiental del impuesto de matriculación para, como se pide, abandonar los llamados caballos fiscales. Lo anunció el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, el pasado abril, con la mira puesta en 2018. Es la única modificación en este ámbito que se plantea, por lo que, por ahora, es difícil que España salga del vagón de cola en el que se encuentra en materia medioambiental.