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El drama de la inmigración

Las tripulaciones de los buques comerciales se sienten indefensas ante el drama de la inmigración irregular en el Mediterráneo

  • Solo en 2014, 42.000 personas salvaron la vida gracias a la intervención de estos barcos
  • Acnur denuncia que algunas compañías, ante la previsión de incurrir en pérdidas, empiezan a modificar sus rutas marítimas

Carine Fouteau (Mediapart) Publicada 09/06/2015 a las 06:00 Actualizada 01/07/2015 a las 18:53    
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Barco de patrulla de la Marina italiana tras rescatar a 610 inmigrantes.

Barco de patrulla de la Marina italiana tras rescatar a 610 inmigrantes.

EFE
Los capitanes de los cargueros son los que deben hacer frente a diario al drama que se sucede en el Mediterráneo. Las operaciones de salvamento de cientos de emigrantes, que se encuentran a la deriva a bordo de lanchas zódiacs o en barcazas de pesca, entre Libia, Malta e Italia, se producen en buena medida gracias a sus labores de vigilancia. Con la llegada del buen tiempo, aumenta el número de barcos que se lanzan al mar. Solo fin de semana del 6 y 7 de junio fueron atendidas casi 6.000 personas; el anterior habían sido 5.000 personas y 17 fueron halladas muertas.

Para los marineros que surcan los mares en barcos portacontenedores o petroleros, las horas de navegación (entre día y medio y dos días) que discurren por las costas de Libia hasta el estrecho de Sicilia se han convertido en todo un calvario. ¿Se cruzarán con una embarcación en peligro? ¿Podrán ayudarla? ¿Qué riesgos corren si lo hacen? ¿Y si no lo hacen? Las misiones de salvamento, complicadas y peligrosas, no siempre terminan bien. Algunas acaban con fallecidos. Cuando el traslado de emigrantes termina bien, ¿qué se debe hacer con los supervivientes, una vez a bordo, sobre todo si son varios cientos?

Los desvíos son tan numerosos –casi un millar en un año y medio– que los capitanes pueden acabar viéndose tentados a “mirar para otro lado”, avisa el comandante Hubert Ardillon, presidente de la Confederación de Asociaciones Europeas de Capitanes de Navíos (Cesma). “Tenemos la sensación de ser los rehenes de esta situación”, insiste. Entre el viernes 29 de mayo y el domingo 31 de mayo, se destinaron a labores de salvamento buques mercantes de pabellón alemán, danés e irlandés, además de las flotas militares británicas, maltesas, belgas e italianas coordenadas por Frontex, la agencia europea de vigilancia de fronteras, en el marco de la operación Tritón.

En 2014, según las cifras que manejan las autoridades italianas, 42.000 personas salvaron la vida gracias a su intervención; entre enero y abril de 2015, 3.089. Estos barcos comerciales están obligados a intervenir en virtud del ancestral e incondicional deber de socorro en el mar. “Ningún capitán cuestiona este principio”, asegura el responsable de esta estructura que reagrupa a 17 asociaciones de 14 países europeos, pero los riesgos que corre la tripulación son tales que los profesionales están preocupados. Durante la última asamblea general, celebrada los días 15 y 16 de mayo en Viareggio, en Italia, los migrantes pasaron a estar en el centro del debate. “Supone una novedad. Durante años, no nos planteamos este tipo de cuestiones. Teníamos otras preocupaciones; en el mundo no faltan zonas de peligro, como sucede en las costas somalíes con los piratas, pero desde el otoño, el aumento de los naufragios en el Mediterráneo, nos ha obligado a reaccionar. Nuestros socios se ven indefensos frente a la situación”, indica.

“El paso por el estrecho de Sicilia es ineludible. Para ir del Canal de Suez a la fachada atlántica, es difícil evitarlo salvo que se dé un rodeo por Sudáfrica, lo que aumenta considerablemente la duración del viaje”, prosigue. En otoño de 2014, Philippe Martínez, capitán de un remolcador de alta mar, encargado del reabastecimiento de las plataformas petrolíferas, se dio a conocer tras haber socorrido a 1.800 personas. Explicó la peligrosidad de estas situaciones, el miedo y la esperanza de unos inmigrantes agotados y la inexperiencia de la tripulación.

La alerta es generalizada. El 31 de marzo de 2015, los representantes de la industria marítima afiliados a los sindicatos marítimos señalaron alto y claro que no podían continuar con este ritmo. “Es inaceptable que la comunidad internacional se apoye cada día más en los buques mercantes y en la gente del mar para llevar a cabo labores de salvamento que cada vez son de mayor envergadura y durante las cuales un solo barco puede tener que socorrer a 500 personas a la vez [...]. Esta situación se ha convertido en insostenible”, podía leerse en un comunicado común firmado por Thomas Rehder, presidente de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europa; Eduardo Chagas, secretario general de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte; Masamichi Morooka, presidente de la Cámara Internacional de la Marina Mercante y Dave Heindel, presidente de la sección de gentes del mar de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. Los efectos se hacen sentir, según el Alto Comisariado de las Naciones Unidas para los Refugiados (Acnur), que señala que las compañías marítimas, previendo incurrir en pérdidas empiezan a modificar sus itinerarios y los barcos privados dudan a la hora de señalar cuál es su situación exacta en el mar.

Bertrand Derennes, presidente de la Asociación francesa de capitanes de navíos (Afcan), que representa a 300 socios, tuvo que desviarse recientemente, de la ruta que seguía el petrolero que tripulaba, para dirigirse a una embarcación de pesca que transportaba a 300 personas, 180 de las cuales eran mujeres y niños. La marina italiana estaba allí, por lo que su función se limitó a colocar el barco en posición de “abrigo” para frenar la marejada y facilitar la transferencia de inmigrantes. “Mi misión terminó ahí. Afortunadamente no disponía de equipamiento para acoger a 300 personas”, indica. “Estas situaciones son peligrosas para todo el mundo, los emigrantes y nosotros. Los comandantes viven esto como una situación hostil”, añade.

¿Cómo se explican estas reticencias? Para los capitanes, no se trata de razones económicas. Están relacionadas con el hecho de que las intervenciones requieren un saber hacer del que rara vez dispone la tripulación. “No estamos formados ni equipados”, repite Hubert Ardillon, que ha llevado el timón de un petrolero VLCC (Very Large Crude Carrier) durante más de 30 años. Este capitán, jubilado desde 2011, sabe con exactitud a qué tipo de dificultades se debe hacer frente. Él mismo atravesó, la década pasada, la ruta que siguen las pateras cargadas de emigrantes de Mauritania a las islas Canarias.

El primer problema, dice, es poder ver la embarcación en peligro: “Con marejada, sobre todo si es de noche, cuando hay menos tripulación en el puente de mando, se corre el riesgo de no detectar el barco en el radar, sobre todo si no lleva luces y si los traficantes no han encendido el Sistema de Identificación Automática AIS que permite conocer su posición...”. En caso de naufragios, las instrucciones vienen de los centros de coordinación de operaciones de salvamento (MRCC), con base en Roma y Malta, que reciben el SOS y localizan a las embarcaciones próximas en disposición de ofrecer ayuda.

¿Cómo controlar a esta gente?

Segundo problema: el traslado a bordo. Suele suceder que los pasajeros, al ver los servicios de socorro, se dirigen a un lado de la embarcación y la hacen zozobrar. Hay personas que caen al agua tratando de agarrarse a un cabo. Las piernas, después de varias horas dobladas, incluso varios días consecutivos, no aguantan. “Se echa la escala, pero las personas están agotadas. ¿Cómo hacemos para subir a las mujeres, los niños, los enfermos y los viejos? No hay nada previsto. El tamaño de nuestros barcos es un hándicap. El francobordo [distancia entre el agua y el puente] varía entre ocho y diez metros en plena carga. Si no está cargado, alcanza los 20 metros. Con marejada, subir es casi imposible”. ¿Y los salvavidas? “Solo hay una veintena a bordo. ¿Corremos el riesgo de que las personas se pelean por cogerlos?”, se pregunta. “Podemos bajar la embarcación de salvamento, con capacidad para 10-20 personas, pero hay que ir y volver si hay varios cientos de inmigrantes. ¿En qué orden hacemos subir a la gente?

Tercer desafío, “su número”. “No tenemos medios para recibir a tanta gente. La tripulación incluye una veintena de personas. La comida, el agua potable, los colchones, los aseos. Todo está organizado para ese número de personas. Por encima de esa cifra, todo se complica. ¿Qué hacemos con los enfermos? ¿Las mujeres embarazadas? Salvo en los cruceros, no hay médico. Cuando navegaba, tenía la consideración de doctor y recibía una formación cada cinco años... Tengo los conocimientos básicos, farmacia para 22 personas, pero en caso de hipotermia no sé qué hacer”. La mercancía que se transporta, además, puede ser tóxica. “No hay suficientes plazas en el interior. En el puente de un buque con productos químicos, las válvulas emanan productos peligrosos”.

También la seguridad de la tripulación está en juego, en opinión de este responsable. “No es una cuestión menor que 20 marinos deban embarcar a 200-300 personas. La relación de fuerzas es desigual. ¿Cómo contener a esta gente si se pelean entre ellos o si quieren hacerse con el control del timón? Los capitanes no van armados. No tenemos nada para defendernos. ¿Qué se puede hacer si las cosas van mal? A priori no se conocen las intenciones de las personas”.

En los últimos años no se ha denunciado ningún intento de los emigrantes por tomar el control. Pero la aprensión se ve alimentada por una mezcla de hechos y rumores. Los relatos de las tensiones entre las mafias y los migrantes; la descripción de una tripulación con pasamontañas en uno de los cargueros llegados este invierno a la costa Italiana; las amenazas de las autoridades libias para dejar pasar a “terroristas” entre los emigrantes; el rechazo a la hora de desembarcar en Italia emigrantes recogidos por un petrolero francés porque querían ir a Francia.

“Si un barco se dirigiera a un destino no previsto por el MRCC, los emigrantes pasarían a ser clandestinos y nosotros, los capitanes, podríamos resultar perseguidos por la Justicia, acusados de tratar tráfico ilícito ”, advierte Hubert Ardillon. Igual que tiene presentes estos riesgos jurídicos, también sabe perfectamente que el derecho internacional le prohíbe devolver a personas a un lugar en donde su vida pueda correr peligro. Llevarlas a Libia está prohibido, aunque estás sean las costas más cercanas al lugar donde se ha llevado a cabo la operación de salvamento.

¿Qué piden los capitanes? No ser sancionados si consideran que es demasiado peligroso hacer subir a bordo personas. “Hay que distinguir entre prestar asistencia permaneciendo a distancia y embarcar a la gente”, insiste el presidente de la Cesma. También quieren referencias. La Afcan ha publicado una guía realizada por la Organización Marítima Internacional, el Acnur y la Cámara Internacional de la Marina Mercante sobre los principios de aplicación en el mar para emigrantes y refugiados. Este folleto se dirige a todo el sector, incluidos los armadores y las compañías aseguradoras. Recuerda que un capitán tiene obligación de prestar asistencia, desde el 1 de junio de 2006, en aplicación de las enmiendas adoptadas en mayo de 2004, a la Convención Internacional para la salvaguarda de la vida humana en el mar (conocida como Solas de 1974) y a la convención internacional sobre investigación y salvamento marítimo (SAR de 1979) e incluye la obligación de los Estados de cooperar en materia de salvamento. Se pretende con ello evitar que navíos naveguen durante semanas sin encontrar un puerto de acogida.

En un informe reciente, Amnistía Internacional subrayaba las obligaciones que suponen estos naufragios: “Para los miembros de la tripulación, ocuparse de un gran número de personas en peligro es duro. Supone muchas horas extra de trabajo, perder horas de sueño, con importantes consecuencias para la salud y la seguridad de estos empleados”. La ONG también exige que las embarcaciones comerciales “no se vean abrumadas por costes y riesgos inútiles”. Los gobiernos, dicen, deben “asumir responsabilidades y poner en marcha un dispositivo de búsqueda y de salvamento que permita que la gran mayoría de las operaciones las lleven a cabo navíos y aeronaves adaptadas”.

Al día siguiente de la celebración del Consejo Europeo del 23 de abril de 2015, durante el cual los dirigentes de Estados Miembros de la Unión Europea acordaron aumentar sus esfuerzos en materia de salvamento, la Cámara Internacional de la Marina Mercante recibió de buen grado que se triplicaran los medios dedicados a la operación Tritón, pero mostró su preocupación por que la zona de intervención no fuese más allá de las aguas territoriales europeas, cuando la mayor parte de los naufragios se producen en las costas libias.

Como capitán, Bertrand Derennes se lamenta de otra constatación: que “colegas” acepten ponerse al timón de cargueros basura. “Se ven involucrados en este tráfico de seres humanos, lo que no engrandece la profesión”, dice. “Estos cargueros al final de su vida útil con cargamentos humanos son una auténtica vergüenza”, prosigue. “Es abominable, sobre todo cuando se sabe el precio que pagan los inmigrantes”.



Traducción: Mariola Moreno


Leer el texto en francés:




 



1 Comentarios
  • 1 Birth 10/06/15 18:06

    Excelente artículo. Daría para un debate muy interesante.

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