Accede a todos los contenidos de infoLibre durante 15 días por 1. | El periodismo tiene un valor

infolibre Periodismo libre e independiente

¿Quiénes somos? Sociedad de Amigos
Buscador de la Hemeroteca

Hazte socio
Iniciar sesión Regístrate
INICIAR SESIÓN
¿Has olvidado
tu contraseña?
Secciones

Regístrate en infoLibre Comenta las noticias y recibe las últimas novedades sobre nosotros.

Gracias por registrarte en infoLibre Si además de comentar noticias quieres hacerte socio, sigue este enlace: Hazte socio
Formulario de Registro
¿Qué es Nombre público?

Es el nombre que se mostrará cuando hagas un comentario en infoLibre.es



Accidente de los Alpes

Lubitz ensayó cinco veces cómo estrellar el avión en el vuelo de ida

  • El copiloto manipuló el control de altura del piloto automático para hacer descender la aeronave, pero no llegó a ejecutar la maniobra en el vuelo de Düsseldorf a Barcelona
  • En el regreso, Lubitz se volvió a quedar solo al mando de la aeronave y accionó los mandos para hacer descender bruscamente el avión y estrellarlo en los Alpes franceses, provocando la muerte de las 150 personas

infolibre Publicada 06/05/2015 a las 14:23 Actualizada 06/05/2015 a las 14:24    
Facebook Twitter Mas Redes

Envíalo a un amigo Imprimir Comentarios 1

El copiloto Andreas Lubitz.

El copiloto Andreas Lubitz.

E.P
Andreas Lubitz, el copiloto del avión de Germanwings que se estrelló en los Alpes franceses el 24 de marzo, manipuló los controles de la misma aeronave en el vuelo precedente para que descendieran bruscamente hasta los 100 pies, según consta en el informe preliminar elaborado por la Oficina de Investigación y Análisis de Accidentes de Aviación Civil de Francia (BEA).

 

"En el vuelo precedente al del accidente, durante el descenso, se registraron varias selecciones de altitud hacia 100 pies mientras el copiloto estuvo solo en la cabina de mando", ha asegurado la BEA, en el capítulo de conclusiones del informe de la investigación preliminar.

 

Los datos aportados por el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) –la caja negra que almacena todos los parámetros de vuelo– ponen de manifiesto que en el vuelo de Düsseldorf a Barcelona, segundos después de la salida del comandante de la cabina, Lubitz accionó por primera vez el instrumental para que el avión descendiera a 100 pies y lo hizo en otras cuatro ocasiones hasta que volvió su compañero.

El gráfico de la BEA con los datos del selector de altitud de la aeronave muestra que Lubitz accionó por primera vez este mando transcurridos unos segundos de la salida del comandante de la cabina, a las 7.20 horas y 50 segundos. Tras hacerlo brevemente otra vez y recuperar de nuevo la altitud correcta, Lubitz volvió a programar una bajada a 100 pies a las 7.22 horas y 30 segundos y mantuvo esa altitud durante unos 50 segundos. El último cambio de altitud hasta 100 pies se prolongó durante pocos segundos y terminó apenas diez segundos antes de que el comandante llamara para volver a entrar en cabina.

En el vuelo de vuelta de Barcelona a Düsseldorf, Lubitz se volvió a quedar solo al mando de la aeronave y accionó los mandos para hacer descender bruscamente el avión y estrellarlo en los Alpes franceses, provocando la muerte de las 150 personas que viajaban a bordo.

En el informe de la investigación preliminar, la BEA señala que el avión "tenía un certificado de aeronavegabilidad válido" y no había sufrido ningún fallo que "fuera incompatible con el vuelo panificado", así como que la tripulación "poseía las licencias y habilitaciones requeridas para realizar el vuelo".

En este sentido, la BEA explica que los archivos profesionales del comandante y del copiloto muestran que el nivel profesional de ambos estaba "por encima de los estándares".

Un descenso continuo y controlado con piloto automático

En el relato del vuelo siniestrado, el informe expone que el comandante salió de la cabina cuando comenzó la fase de crucero y que el copiloto cambió la selección de altitud del piloto automático de "38.000 pies a 100 pies" cuando "se encontraba solo en la cabina de mando". "La aeronave inició entonces un descenso continuo y controlado con piloto automático", afirman los investigadores galos.

Durante el descenso del vuelo siniestrado, la BEA constata que hubo varias comunicaciones del exterior para intentar hablar con la persona que controlaba la aeronave y que ninguna tuvo respuesta. El centro de control de Marsella llamó "en once ocasiones en tres frecuencias distintas" y no hubo "ninguna respuesta" y el sistema militar de defensa francés "intentó contactar" con el vuelo en "tres ocasiones" durante el descenso y tampoco obtuvo respuesta.

En esos minutos, además, sonó la llamada para poder acceder a la cabina cuando habían transcurrido cuatro minutos y siete segundos de la salida del comandante y no hubo reacción alguna. "El interfono sonó en la cabina de mando, cuatro minutos y 40 segundos después de que el comandante la hubiera abandonado", relata la BEA.

"Ninguna de las llamadas del interfono suscitó ninguna respuesta", señala, antes de exponer que la 'caja negra' con los datos de vuelo registró "un movimiento de la palanca derecha de control" de la aeronave durante unos 30 segundos, cuando quedaba un minuto y 33 segundos para el impacto, y que ese movimiento fue "insuficiente para desconectar el piloto automático".

"El piloto automático y el empuje automático permanecieron conectados hasta el final de las grabaciones del CVR y del FDR", indican los investigadores galos, para después reiterar que "el sonido de la respiración" del copiloto quedó grabado "hasta pocos segundos antes" del impacto.

El informe expone que Lubitz sufrió "un episodio de depresión" que requirió que tomara medicación y que viera retrasada la renovación de su certificado médico para poder volar entre abril y julio de 2009". Desde ese mes, el copiloto tenía un certificado médico con "restricciones".

Tras analizar los factores del vuelo y del precedente, la BEA concluye que el copiloto "se encontraba solo en la cabina de mando" en el momento del siniestro y que, "de manera intencionada", "modificólas instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno".

"No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizada a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio", afirma.

Dos líneas de investigación

La agencia de investigación francesa ha informado de que sus indagaciones se van a centrar ahora en "los fallos sistémicos que podrían haber conducido a este accidente" basándose en dos líneas "principales". Por un lado, analizará la relación actual entre "la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo" para explicar "cómo y por qué un piloto puede encontrarse en una cabina de mando con la intención de causar la pérdida de la aeronave y sus ocupantes

La investigación francesa también estudiará el sistema de protección de la cabina de mando de las aeronaves, analizando las decisiones adoptadas en materia de seguridad tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. La BEA ha explicado que estudiará "la lógica aplicada a los sistemas de bloqueo de las puertas de cabina de mando y los procedimientos de acceso y salida de la cabina de mando".



1 Comentarios
  • 1 Bacante 07/05/15 13:04

    ¿Y nadie se enteró? Pues si que estamos en buenas manos

    Responder

    Denunciar comentario

Lo más...
 
Opinión
Oferta anticrisis
 
Sociedad de amigos

Ya puedes ser accionista de infoLibre

Cargando...
Cualquier ciudadana o ciudadano interesado en sostener un periodismo independiente como garantía democrática puede participar en la propiedad de infoLibre a través de la Sociedad de Amigos de infoLibre.
facebookLibre