El director de Seguridad de Renfe admite que la norma vigente cuando descarriló el Alvia no era “adecuada”

El director de Seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, ha reconocido en el Congreso de los Diputados, al ser preguntado por el trágico descarrilamiento de Angrois que costó la vida a 79 personas, que “en los accidentes se comprueba que no siempre la normativa es la adecuada”.

En una sesión de la subcomisión de estudio sobre el ferrocarril celebrada a puerta cerrada el pasado 28 de octubre, Lanchares explicó que aunque hasta el momento en el que se produjo el accidente “se cumplía la normativa vigente”, la decisión de implementar, apenas unos días después, las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en el sentido de someter a un sistema de frenado automático mediante balizas ASFA todos los puntos de la red ferroviaria con acusadas reducciones de velocidad, fue “muy acertada”. Es una medida que “constituye sin duda una solución para evitar que casos parecidos se den en el futuro”, añadió.

“Desgraciadamente”, se lamentó el responsable de seguridad de Renfe, “a veces en los accidentes lo único que se puede sacar es aprender de las causas y tomar medidas para que no vuelvan a suceder. Y esto es lo que creemos que se ha conseguido”, precisó.

Durante su comparecencia en la subcomisión del Congreso, creada inmediatamente después del accidente del Alvia pero dedicada al estudio del conjunto del sistema ferroviario español, Lanchares también achacó la la necesidad de amortizar inversiones la decisión de permitir que determinados trenes que deberían circular con el sistema de frenado automático ERTMS lo hagan sin él: ERTMS lo hagan sin él: en esa situación se encontraba precisamente el tren accidentado cerca de Santiago.

La instalación de ERTMS, especialmente en enclavamientos antiguos (los enclavamientos son los sistemas que protegen los movimientos de trenes que se hacen en las estaciones o en sus proximidades) es “muy complejo” y “tremendamente difícil”, explicó, de manera que no es excepcional que los trenes acaben circulando sin el sistema de frenado automático. Así sucedió, por ejemplo, durante “tres o cuatro años” en la primera línea de AVE Madrid-Sevilla, que en los últimos kilómetros de la línea, justo en las inmediaciones de ambas ciudades, operó sin sistema de frenado automático.

Hay que amortizar ls inversiones

¿La razón? “Si hay una inversión hecha, hay que intentar amortizar lo antes posible”, admitió el director de Seguridad de los trenes españoles.

A veces, lamentó, “se ha puesto el carro antes que los bueyes”. Como cuando “se ha querido poner por delante todo lo que era la separación de infraestructura y operación [Adif y Renfe] y nos encontramos con multitud de retrasos y de sobrecostes, motivado porque no siempre el desarrollo de los productos está en el momento en que se necesita”.

Algo parecido, añadió Lanchares, ocurrió en el caso de la línea Madrid-Lleida, inaugurada en octubre de 2003 y en la que el ERTMS no funcionó hasta mayo de 2006. “Yo creo que desgraciadamente esto pasó porque los fabricantes tienen su ritmo. Ya nos gustaría que, una vez que se contratan las cosas, fuera tan fácil como cuando compramos el frigorífico en casa. Desgraciadamente hoy no es así y en el año 2020 tampoco será será así”, aunque tiene “la certeza de que se conseguirá en algún momento”.

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No es esta la única razón por la que la que, en ocasiones, se permite a los trenes circular sin el sistema ERTMS. Otro motivo es la fiabilidad: cuando falla el ERTMS el sistema entre en “modo seguro” y detiene el tren. A partir de ahí, subrayó, es el maquinista el que tiene toda la responsabilidad.

“Esta es una de las razones por las que en determinados momentos se opta por desconectar el ERTMS en determinados tramos de vía, porque la situación en la que quedaba el maquinista cuando se producía una desconexión era que no tenía ERTMS ni ASFA, no tenía ningún sistema de protección y tenía que andar bajo su responsabilidad. Y hubo que optar entre mantener el ERTMS y saber que se iba a producir este tjpo de situaciones u optar por desconectar el ERTMS y utilizar el ASFA. Y esa es la decisión que en su momonto llevó a la desconexión del ERTMS”, concluyó.

De hecho, abundó el directivo de Renfe durante su comparecencia a puerta cerrada ante los diputados de la subcomisión, en el tramo de alta velocidad entre Albacete y Alicante (inaugurado hace cuatro años) todavía hay trenes que circulan sin ERTMS “porque el fabricante no ha sido capaz” de hacerlo funcionar. Cuando Renfe se lo pide, responden: “Yo se lo quiero dar, pero tienen que pasar unas pruebas de validación y cuando hago las pruebas, dan mal'. ¿Y mientras tanto qué hacemos?, se preguntó Lanchares. "Pues circular en ASFA, señorías”.