Un perito concluye que con ERTMS no habría habido accidente y otro certifica que el tren cumplía las normas

El informe definitivo de uno de los tres peritos judiciales designados en el caso de Angrois, el del ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas Dávila, concluye que con el sistema de control de velocidades ERTMS instalado y activo como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia que causó 79 muertes y dos pendientes de reconocer "no se hubiera producido".

Por su parte, el ingeniero industrial José Manuel Lamela respalda el material rodante, ya que las autorizaciones de puesta en servicio y de circulación obtenidas por los trenes Alvia S7300, según su análisis, "se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras". Con todo, este experto recomienda la participación "externa" de un organismo de certificación en estos procesos.

Estas son las principales conclusiones de dos de los tres informes definitivos, a los que ha tenido acceso Europa Press y que fueron entregados al titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago en los últimos días, tras el ultimátum puesto por el juez Andrés Lago Louro. El estudio del ingeniero de caminos, Juan Carlos Carballeira, todavía no se ha trasladado a las partes.

El actual instructor de la causa, que relevó a Luis Aláez a finales de junio, respondió en noviembre a las víctimas del siniestro y a la defensa del maquinista que consideraba más apropiado esperar a contar con estos informes periciales definitivos antes de pronunciarse sobre la solicitud de nuevas diligencias, que afectaban, entre otros, a altos cargos como el actual presidente de Adif, Gonzalo Ferre y el expresidente de Renfe, Julio González Pumar.

Esta semana, conocida la presentación de los documentos, el presidente de una de las plataformas de víctimas, Jesús Domínguez, avanzó a Europa Press que ahora volverán a reclamar al juez dichas diligencias.

Cambios en el proyecto

César Mariñas Dávila, el ingeniero de telecomunicaciones, en un documento de 123 páginas, aborda la decisión de la realización del proyecto modificado de la nueva línea de alta velocidad, pues, destaca, "supuso el cambio de aspectos fundamentales del proyecto original, lo cual dio como resultado –dice– una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes".

Este perito determina que "algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente". A este respecto, establece que "de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 –el que va embarcado en el tren para conectar con la vía– hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido".

Esta sentencia la explica por el hecho de que "en las condiciones normales de operación de dicho modo", según explica, "el control continuo de velocidad ofrecido por el sistema ETCS hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido, si se superase la velocidad permitida en los márgenes establecidos".

Además, el perito apunta a que como fruto de la modificación del proyecto se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, "afectando a los puntos de entrada y salida". En este extremo, alude a la norma de ingeniería planteada en la línea –con resultado de ubicar el punto de transición de nivel ETCS antes de la señal avanzada– y la justificación argumentada por Adif, pero destaca que no la comparte, "al menos en el caso de esta línea".

Al respecto, apunta que "supondría una situación de mayor seguridad que la que se generaría si no fuese de aplicación y el tren operase bajo la supervisión del ERTMS (siempre más segura que la supervisión del maquinista y Asfa) más allá de dicha señal".

En opinión de Mariñas Dávila, "ocurre justamente lo contrario", y es que "resultaría más seguro que se produjera la transición con posterioridad a la señal avanzada y que la curva de control de velocidad y supervisión del sistema ETCS N1 supervisase su paso por ella, que no hacerlo así y dejarlo bajo la responsabilidad del maquinista".

"Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original o como ocurre en otras líneas de la red de alta velocidad existente en que la cobertura ERTMS alcanza hasta la misma estación", finaliza.

Trenes Alvia 'S730'

El ingeniero industrial, José Manuel Lamela, en su análisis, de 90 páginas y 20 anexos, se encarga de examinar el material rodante implicado en el accidente, para lo que empieza por los procedimientos de autorización de puesta en servicio y de circulación del tren, que se realizaron en dos fases –de validación de los trenes y de homologación según la norma NTC-MA 009–.

Sobre esto, concluye que las autorizaciones "se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras de estos procedimientos".

Lamela entiende que esta participación externa "podrá proporcionar una perspectiva diferente al proceso de validación, y el informe elaborado por el organismo de certificación se incorporará al resto de documentación".

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Por otra parte, acerca del informe elaborado por Talgo sobre la frenada, señala que del estudio se deduce que las prestaciones de frenado "han sido correctas".

A mayores, constata que la excesiva velocidad que llevaba el tren al entrar en la curva de A Grandeira "fue la causa que provocó la salida del tren de la vía, aunque la información completa sobre las circunstancias –puntualiza– en que se produjo el descarrile se podrán concretar con mayor precisión al disponer de los datos y de los informes técnicos que se obtengan de la simulación dinámica de la marcha del tren Alvia".

Por último, considera que la adherencia de las ruedas con el carril "fue buena", porque el registrador no detecta la activación del sistema de antideslizamiento; y que ninguna de las actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente, ni en conjunto, ni cada una de ellas por separado, "pueden incluirse como causas que hayan podido contribuir al descarrilamiento".