El 'caso Yak-42', desde la mirada de un profesional aeronáutico

Como profesional de la aviación durante 45 años nada menos y con un comportamiento intachable, tengo que comentar la situación de los profesionales serios de todo tipo una vez que el Consejo de Estado, organismo nada sospechoso de cualquier calificativo peyorativo, haya emitido un dictamen resaltando los fallos gravísimos en la subcontratación de una aeronave tipo Yak-42 de la compañía UM Air, que se precipitó en un monte turco con 62 militares a bordo, que fallecieron en el lugar.

Hago constar que escribo desde una posición meramente personal pero preocupado de la deriva del trabajo real de mucha gente, quizá ya demasiada, en sus diferentes tareas. Mi colegio profesional no es responsable de lo que aquí escribo.

Cuando ocurrió aquel accidente, lo que supimos todos los ciudadanos fue de auténtico asombro: se decía que el avión “era muy bueno” y que podía haber un error humano, que nadie duda que lo hubo; se habló de una tripulación agotada por las horas de vuelo, nada menos que casi 23 horas seguidas; y además están los sucesos posteriores, como la entrega de los cadáveres, sus autopsias, y el comportamiento con las familias, que fue deleznable en muchos casos, algo manifestado por ellos mismos. 

El asombro nace de saber que hay obligaciones éticas y estéticas que hay que cumplir antes. Una compañía que se subcontrata por un organismo debe ser auditada en su totalidad, en sus aspectos operacionales y técnicos de la aeronave, de procedimientos realizados e, incluso el historial y prestigio de esa empresa. Es cierto que el mundo militar no está sujeto a esas obligaciones, pero se sabe que realizan procesos similares, cuando este mundo está año tras año acercándose en los procedimientos a la reglamentación EASA europea. Además, desde el sentido común a nadie se le ocurriría subcontratar cualquier trabajo a alguien que no tuviera una calidad similar al que contrata esos trabajos y, en el sector que nos ocupa, es la seguridad de las personas la que puede estar en riesgo, por lo que lo profesional pasa a ser un acto de mero sentido común en cualquier profesión. He conocido en parte ese mundo militar y sé de los extraordinarios profesionales que en él habitan. Otra cosa son las presiones a las que puedan estar sometidos.

Lo que quiero decir es que, en el caso del Yak-42, suponemos que habrá unos papeles firmados por algún responsable que garanticen que la auditoría realizada a esa empresa da los resultados correctos en todos los aspectos auditados, porque si no se hizo la misma, se faltaría a los mínimos requerimientos exigidos para asegurar la seguridad de los militares que iban a trasladarse en aquel avión. Esperemos que algún día se puedan ver todos los contratos que se firmaron. Pero, según el dictamen del Consejo de Estado, hubo varias subcontrataciones intermedias, como a NAMSA  (Agencia de Mantenimiento y Abastecimiento de la OTAN) y a Chapman Freeborn que, a su vez, a través de una cadena de subcontrataciones, fue la que realizó el flete de la Compañía UM Air y su aeronave YAK-42D. Durante ese cúmulo de subcontrataciones se observaron defectos en la formación de la tripulación respecto al conocimiento de los aeropuertos a sobrevolar, entre ellos el de Trabzon, donde se produjo el accidente después de una toma fallida y un cambio en la toma por orientación de pista realizando una aproximación complicada con aviso del GPWS, instrumento que alerta de la proximidad de suelo, y un cansancio de esa tripulación enorme al llevar más de 22 horas volando con varias tomas intermedias.

A esto se suma que el comandante de la aeronave tenía el certificado médico caducado desde hace cinco meses, lo que le inhabilitaría para pilotar aviones. También se había observado y avisado a los organismos pertinentes de que esos aviones de la antigua URSS estaban mal mantenidos mediante un aviso del teniente coronel Javier Marino desde  Kabul, que manifestaba, literalmente: “Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”. Se habla de la situación de sus ruedas, de las que avisó un militar antes del despegue ya que “le producían arritmias” nada más verlas, o de puertas de emergencia sin citar el fallo verdadero, etcétera, etcétera. Por ello, sería bueno saber cuál fue el contrato final y cómo se estipulaban ahí las condiciones técnicas operativas de la compañía ucraniana.

Estos son datos aleatorios del informe completo que me hacen citar varias circunstancias a resaltar:

Las continuas subcontrataciones, que nunca se sabe dónde acaban, provocan el descontrol desde el operador contratista hasta el último eslabón del trabajo efectuado. Hasta tal punto de que EASA ha limitado a las empresas realizar determinado número de subcontrataciones, ya sea de personal o de empresas, para asegurar cierto control del trabajo realizado por los verdaderos responsables técnicos o de calidad de la empresa origen. En el caso que nos ocupa, es muy posible que en el Ministerio de Defensa no se conociera con exactitud la situación real del operador subcontratado, ya que en medio de esa negociación siempre se pierden datos y es obligación del contratante tener asegurada la fiabilidad del contratado para hacer posible la firma. Y es ahí donde se pierde la posibilidad de negarlo técnicamente, que no mercantilmente, ya que es difícil entender que un profesional responsable técnico del operador de origen pueda firmar un papel en el que se le exponen los problemas de la tripulación existentes en ese posible vuelo. A no ser de que ese profesional sufra presiones no confesables, que existen hoy en día, y es ahí donde quiero incidir.

En los últimos años, y debido al mundo selvático del dinero donde el único dios existente se denomina ahora “los mercados”, se anula a muchos profesionales ante proyectos que pueden ser competitivos y que hay que presentar con un presupuesto ganador. El profesional siempre debería pensar en la calidad del proyecto pero el negociante, el empresario sin escrúpulos o el político de turno, puede presionar a aquel para que ese presupuesto sea más competitivo. ¿Cómo se hace eso?  Es fácil. Se amenaza de manera sutil, se incita o se seduce para que los papeles firmados por el profesional estén en regla. Pero debajo de los papeles siempre hay que mirar, porque suele haber mucho polvo. Las normativas actuales son demasiado documentalistas y se mira ese papel por parte de todos, los operadores y los inspectores de cualquier tipo. Pero hay que ver lo que se aloja detrás. Yo puedo firmar que he realizado un determinado trabajo pero puedo haberlo hecho en dos horas o en ocho. Quizá el de ocho esté mejor hecho pero encarece el producto, con lo que es menos competitivo. Es el célebre low cost, ahora tan de moda en todas las áreas de negocio, y no solo en aviación. El low cost lleva detrás una menor gestión con menos personal, una calidad del mismo menor, unos materiales  de menos calidad, una formación no presencial o de menor número de horas o cualquier otra circunstancia que eleve el precio.

Para todo ello es necesario presionar. También es fácil tener éxito en ello, y estoy hablando de empresarios sin nivel ético que a la corta ganarán, pero es difícil que lo hagan a la larga, pues la gente se irá dando cuenta de que esa competitividad no conduce a tener calidad. Los que aceptan esas presiones son profesionales a los que sus condiciones familiares les hacen temer perder un empleo tan difícil de encontrar, con lo que se elige al débil para hacerlo. Si tienes una hipoteca y una familia es difícil oponerse a quien te paga un sueldo. Quizá sea criticable, pero no seré yo el que lo haga, pues sé de los problemas que tiene mucha gente joven en puestos determinados de gestión.

Lo que quiero exponer en esta carta es que el tema del Yak-42 me ha dado fuerza para protestar por los abusos que estamos sufriendo los profesionales para ejercer nuestro trabajo. No solo en la aviación. Lo sabrán también los del ferrocarril, los médicos que luchan con falta de tiempo en su trabajo, tan necesario, los jueces que sentencian cosas que no gustan al poder, los periodistas que escriben lo que no guste al dueño del periódico, etcétera, etcétera.Y por supuesto los militares, que se deben a un poder político cuyo comportamiento, en este caso concreto, ha sido nefasto a todas luces. Por parte del ministro en aquel momento y en el momento actual por un presidente que trata defender al político de turno olvidándose de que existen profesionales en el mundo que hacen posible que ellos mismos puedan funcionar, pero parece que también eso lo obvian. Y los militares no sólo están presionados por el sueldo, ahí también se juegan las estrellas, porque repito, conozco a profesionales militares de gran prestigio que hacen un trabajo de 10. Es más, en mi trabajo y responsabilidad civil, alguna vez recurrí a militares para algunos trabajos importantes.

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Para terminar, quiero exponer que mi opinión no debe provocar sobresalto a nadie. En nuestro entorno la aviación funciona perfectamente, se siguen los procedimientos de forma real y no deben temerse riesgos. El problema del Yak-42 esconde demasiadas sombras políticas acrecentadas por personas sin escrúpulos y que desconocen el trabajo de la aviación por completo, que espero que sirva para que responsables tan altos del país no vuelvan a ordenar ni inmiscuirse en materias que desconocen, porque ellos deben creer que están por encima del  bien y del mal , pero no es así.

Los ciudadanos debemos ser respetados porque también sabemos de algunas cosas. Y a veces más que los políticos. No obstante, lo que quiero exponer es que la deriva a la que puede conducir un sistema económico que no reconoce valores ni principios, exceptuado al dios dinero, puede llegar a ser peligrosísimo en un futuro. Habría que poner límites a ese poder para que la inteligencia, la dignidad y la ética tengan algún espacio en nuestras vidas. Sólo quiero exponer un ejemplo que lo certifica: en mis 32 años trabajando en IBE, empresa pública entonces, jamás se negó un trabajo técnico importante por dinero y esa compañía hoy sometida a los avatares del dios dinero como todas, tenía los mejores pilotos y el mejor mantenimiento del mundo. Y esto lo puedo certificar por mis trabajos fuera de España, en los que nadie nos enseñaba nada en esos países que tanto admiramos de nuestro entorno. En España tenemos gente extraordinaria con una gran creatividad hoy perseguida por un I+D castigado, pero la corrupción del sistema económico que vivimos sin unos políticos que lo controlen lo pudre todo. ______________

César Moya Villasante es socio de infoLibre