El tren como vertebrador de un país

Los medios de transporte constituyen una de las bases del desarrollo de un país, por varias razones:

- Generan gran cantidad de actividad comercial y económica.

- Facilitan una gran movilidad de personas y de mercancías.

Pero a la vez, y esto es muy importante también, tienen la capacidad de vertebrar un país, posibilitando sus relaciones entre regiones, fomentando el turismo, y potenciando el desarrollo entre regiones pobres y ricas. Y esto se consigue creando una red amplia y diversificada que no responda a criterios espurios políticos y/o económicos, sino, sobre todo, a factores de cohesión social.

Por tanto, el ferrocarril puede ser una buena muestra de esas intenciones y voluntades, donde utilizar los recursos de forma redistributiva y ayudar a compensar los déficits. Sin embargo, gran parte de su desarrollo ha estado marcado por otros modelos:

- Modelo territorial radial, basado en Madrid como centro, capital socio-política de donde parten las líneas férreas a modo de radios y por donde cualquier paso es obligado (salvo algunas excepciones incompletas o con escasas prestaciones: corredor mediterráneo, corredor andaluz intrabético, corredor cantábrico …). Algunos de estos trazados fueron abandonados antes de su finalización (Linares-Albacete-Valencia…) , otros se dejaron al abandono (Vía de la Plata, Granada-Murcia …) hasta su cierre total (años 80) y por último, otros fueron subvencionados por las Comunidades Autónomas para que no se cerraran.

- Modelo socio-político centralista, implementado por la concepción radial, que fortalece ese carácter nacional centralista, es decir, se trata de una geopolítica diseñada desde y para el centro de poder, Madrid.

- Modelo económico neoliberal, con carácter público, pero con grandes dosis de intervención privada, de intereses económicos, a veces contrapuestos.

El ferrocarril comienza siendo la expresión de la necesidad de transporte de mercancías a gran escala (minerales, madera, cereales, ganado,…) y, paralelamente, de personas entre núcleos de población más o menos densos, pero todos con características de industrialización o de grandes tonelajes de productos. Al inicio (en torno a 1850) se fueron creando compañías ferroviarias privadas que operaban en determinadas zonas de España (Caminos de Hierro del Norte, MZA, Andaluces…) de capital francés, alemán o inglés y de empresarios españoles como el marqués de Salamanca. El potencial del ferrocarril es tal que se convierte en sí mismo en un objetivo inversor y en un objetivo político. Esto, con sus vaivenes y crisis inversoras, se mantuvo hasta la década de los 30. Después, y con motivo de la guerra civil y su enorme destrucción, se nacionalizan las pérdidas y se crea RENFE (1941), empresa de carácter estratégico nacional que asume toda la red y regulariza todas las normas ferroviarias de las compañías., generando una red radial con centro en Madrid (esto se puede comprobar con la observación detenida del mapa ferroviario de España). 150 años después esta concepción geopolítica continúa con algunas escasas excepciones ya mencionadas.

Por el camino quedaron eliminados o truncados los trazados transversales que no pasasen por la capital (Vía de la Plata, Andalucía-Levante, Santander-Mediterráneo,…).Un ejemplo de esto ha sido el corredor interior de Andalucía (Sevilla-Antequera-Málaga-Granada) que, después de muchas vicisitudes, quedó configurado con varios enlaces en Utrera, La Roda y Bobadilla, eliminando otras opciones y otras alternativas, algunas ya ejecutadas por Jaén, por la sierra de Cádiz… pero es que, además, la línea estuvo poco atendida en mejoras e inversiones (traviesas de madera, tramos de carril mal alineado, obsoleto y sinuoso), y tan es así, que el tramo Bobadilla-Antequera-Loja-Granada estuvo a punto de cerrarse al tráfico de viajeros (años 80). Su déficit fue subvencionado por la Junta.

150 años no han bastado para mejorar y crear una red andaluza que relacione en condiciones racionales sus provincias. Todo lo que se ha mejorado ha ido en función, mayormente, de sus uniones radiales con Madrid y a trazados de alta velocidad (250 km/h.), y gracias a eso todos quieren engancharse a la alta velocidad como símbolo de progreso y modernidad. Así que el corredor de Granada a Bobadilla (hasta hace unos años prácticamente abandonado), se ha convertido en un nuevo trazado AVE para unirse en Antequera-Sta. Ana hacia Madrid (y como antenas a Málaga y Sevilla –por Córdoba- próximamente), abandonando la línea por Moreda-Linares (en la práctica solo para Almería).

El tramo de Antequera a Sevilla (135 km) , también quiso resolverlo la Junta (con gobiernos del PSOE) a lo grande, con una nueva vía AVE con una inversión de más de 300 millones de euros en el acondicionado del terreno, pero se ha quedado paralizado por falta de presupuesto para concluir (¡faltarían otros mil millones!).

Todos estos proyectos siguen los modelos expuestos anteriormente y han añadido el modelo AVE, que no cambia nada en cuanto a su concepción, pero ahonda en las fuertes discordancias que están descompensando aún más el territorio y creando una deuda espectacular. Qué duda cabe de que aporta un factor importante de rapidez, modernidad y atractivo, pero muy caro (de 15 a 20 millones de euros por kilómetro), y que también se aprecia en los precios del billete (salvo ofertas).

¿Es el AVE la solución para todo?

El AVE requiere de una infraestructura con unos requisitos muy especiales que hace que los costes de construcción estén sobre los 15 millones de euros por kilómetro de media (según las dificultades orográficas, viaductos, túneles,…). El mantenimiento anual se estima en cien mil euros por kilómetro al año.

La transformación de un trazado para acondicionarlo a vía doble y velocidades máximas de 220 km/h se sitúa de los cuatro a ocho millones de euros por kilómetro, incluyendo las variantes necesarias para las mejoras. El mantenimiento es de 50.000 euros por kilómetro al año.

Es decir, que con el coste de 100 kilómetros de AVE se podrían transformar 300 kilómetrosm de los trazados actuales, mejorando ampliamente sus prestaciones.

Por ejemplo, el recorrido Granada-Sevilla se habría concluido en su totalidad (incluidas variantes) y sus tiempos serían muy competitivos (una hora y 45 minutos) con una velocidad comercial de 140-150 km/h, frente a las más de tres horas y media que venía utilizando, con paradas en Loja, Antequera, Osuna, Marchena y Utrera. Hacia Córdoba y Málaga utilizaría la vía Ave y optimizaría sus prestaciones (una hora y 10 minutos y una hora, respectivamente). Y hacia Huelva y Cádiz, por un extremo, y a Almería, por el otro, con las mejoras oportunas, configuraría una red interior andaluza importante y razonablemente equilibrada a la que habría que sumar nuevos proyectos (Linares-Baeza-Úbeda-Jaén-Martos-Lucena-Puente Genil, el llamado tren del aceite, Jaén-Granada-Motril…) Este análisis de trazados, planificaciones y proyectos se debe hacer también en otras áreas. Por ejemplo: Soria, Teruel…

Llevamos casi veinte años dando pasos hacia la liberalización de líneas, que se hará totalmente efectiva a partir del próximo año 2020. De nuevo, empresas creadas a tal fin, comprarán las concesiones de trayectos para operar sobre ellas. El negocio está servido y las pérdidas las tendrá que asumir el Estado, junto con los trayectos deficitarios (modelo neoliberal).

Propuestas para el desarrollo equilibrado, sostenible y eficiente del ferrocarril

- Modelo de tela de araña, es decir, complementando las radiales con las transversales (Vía de la Plata, Andalucía-Levante, Corredor Mediterráneo, Cantábrico…). Este mapa pretendería unas relaciones más equilibradas entre las Comunidades Autónomas.

- Modelo social, planificando la coordinación de intereses comerciales (privados o públicos) y necesidades sociales junto a los recursos disponibles, para generar una oferta importante de horarios y precios.

- Modelo de gestión, que amplíe el concepto de “cercanías” no solo y específicamente a grandes ciudades sino también a áreas de menor población o también con suficiente peso turístico, cultural, comercial…

- Modelo equilibrado de infraestructuras (geografía medioambiental, trazados, vías…) y utilización (tipos de trenes, velocidad, tiempos, horarios…).

Esto no es una utopía, es la voluntad real, política y económica, de planificar un ferrocarril en función de otros modelos, que darían lugar sin ninguna duda a una mejor vertebración territorial y social.