¿Son suficientes las revisiones que pasan los puentes en España?

El hundimiento el pasado 14 de agosto del puente Morandi en Génova (Italia), que causó 43 víctimas mortales, ha puesto el foco sobre la situación de estas infraestructuras incluso en los países del entorno y, especialmente, sobre qué medidas adoptan empresas y administraciones para garantizar su óptimo funcionamiento y viabilidad. Según información facilitada a infoLibre por el Ministerio de Fomento, en España hay alrededor de 25.000 estructuras de paso (puentes y viaductos). Para su conservación se siguen unos protocolos que en el departamento que dirige José Luis Ábalos no creen conveniente modificar tras lo ocurrido en Italia, pues entienden que la seguridad está garantizada. 

Un portavoz del citado ministerio explica que estas infraestructuras son sometidas cada 15 meses a una inspección llamada básica o rutinaria, que sirve para detectar posibles necesidades de actualización y mantenimiento como consecuencia de la eventual existencia de defectos asociados a la conservación o a episodios accidentales. Además, cada cinco años, según datos de Fomento, técnicos especializados externos a la propiedad de la infraestructura llevan a cabo inspecciones principales, que son más exhaustivas y en las que se determina la potencial gravedad de los posibles deterioros observados, su extensión y su probable evolución. "El resultado de estas inspecciones se expresa por medio de índices que se cotejan con los umbrales aceptables", detalla el ingeniero de caminos Javier León, profesor titular de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). 

Por último están las inspecciones especiales, que se realizan "si las inspecciones principales han dado lugar a calificaciones que superan los umbrales de validez" y que tienen "la finalidad de dictaminar cuáles son el nivel de seguridad, la afección a la durabilidad y las amenazas a los usuarios", prosigue León, que asegura que la experiencia muestra que el número de estructuras objeto de este tipo de inspección es generalmente reducido, pues afecta a menos del 2% del total de obras de paso. "Estas inspecciones se realizan haciendo uso de medios especiales de acceso y están acompañadas por la toma de muestras, ensayos de laboratorio, trabajos de gabinete y también otros trabajos de campo como inspecciones subacuáticas para el reconocimiento de cimentaciones sumergidas", añade. A su juicio, las frecuencias de inspección en España son "suficientes" y muy similares a las de países de nuestro entorno, si bien insiste en la importancia de los trabajos continuos de conservación y mantenimiento. 

Jesús Rodríguez Santiago, ingeniero de caminos con tres décadas de experiencia y profesor de la UPM, asegura que la estrategia del Ministerio de Fomento es "adecuada", si bien advierte de que sí se requiere "mucho más presupuesto" para la inspección, evaluación y reparación de las infraestructuras existentes. Especialmente, de las construidas a mediados del siglo pasado, cuyo comportamiento debido a cómo se proyectaron y construyeron y a su envejecimiento plantea "ciertos interrogantes y retos". También resalta que hace falta seguir apoyando la I+D+i para un mejor conocimiento acerca de la evaluación de estas infraestructuras, especialmente aquellas de ambientes agresivos como los marinos o zonas heladas en las que se emplean sales para evitar que la nieve se convierta en hielo.

En concreto, este experto cree que sería necesario que hubiera mayores controles durante la construcción de las infraestructuras con el objetivo de garantizar que se cumplen fielmente las especificaciones de los proyectos; así como que el personal técnico tuviera más formación tanto para proyectar estructuras que mantengan sus capacidades y prestaciones durante la vida útil prevista, como para evaluar la capacidad resistente remanente de estructuras existentes que ya hayan sufrido un cierto nivel de deterioro.

El ingeniero de caminos Luis M. Ortega Basagoiti, miembro del consejo asesor de Retineo, empresa especializada en la rehabilitación de edificios y obras civiles, coincide en que la frecuencia de las inspecciones es "suficiente", aunque también considera que sería necesario tener más en cuenta la futura conservación de puentes y viaductos en las fases de diseño y construcción. "No pensar durante el diseño en el mantenimiento de las estructuras –cuestión habitual hace cuarenta o cincuenta años, entre otras cosas porque no se sabía, por falta de experiencia, lo que hoy se conoce sobre, por ejemplo, algunos mecanismos de deterioro del hormigón armado o pretensado– puede llevar a unos costes de mantenimiento que hagan inviable económicamente el alcanzar la vida útil de 100 años prevista para los puentes en España", detalla. 

Dificultades 

En este sentido, Ortega Basagoiti cree que la principal dificultad que se encuentran los técnicos que se dedican a la conservación y mantenimiento de infraestructuras es que los presupuestos se quedan "por debajo o incluso muy por debajo" de lo que todos los estudios apuntan que sería necesario si se quiere mantener las infraestructuras en adecuadas condiciones de servicio durante toda su vida útil. A su juicio, eso ocurre, entre otras razones, porque no se ha logrado concienciar suficientemente a la clase política de que las inversiones en conservación y mantenimiento son tan necesarias o más que las inversiones en obra nueva. En todo caso, insiste en que eso no significa que se esté haciendo correr a los usuarios un riesgo innecesario. "Lo que puede suceder que nuestras infraestructuras duren bastante menos tiempo del que se pretendía que durasen", asevera. 

Por otro lado, Rodríguez Santiago resalta que falta normativa para evaluar las estructuras existentes, pues la mayoría de los códigos se orientan al proyecto de estructuras nuevas. Y también que sería necesaria la instalación de instrumentación continua con sensores, al menos en las infraestructuras de cierta entidad, y algoritmos para tratar e interpretar la información continua proveniente de estos sensores de manera que fuera más factible anticiparse a los posibles problemas, incluidos colapsos como el ocurrido en Génova. 

León, sin embargo, no cree que haya lagunas reglamentarias. "La reglamentación vigente, muy particularmente la española, tiene en cuenta la durabilidad de los materiales y la necesidad de redactar, para los proyectos nuevos, manuales de conservación. Además, el Ministerio de Fomento dispone, desde mediados de la década de 1970, de manuales de inspección que se han ido perfeccionando con el transcurso del tiempo y la incorporación de nuevos materiales y tipologías estructurales", explica. "Se trata, en todo caso, de una disciplina –la de la ingeniería de mantenimiento de estructuras– muy compleja y de gran responsabilidad, que está en continua evolución y se nutre también de las experiencias vividas", añade. 

Este experto sí lamenta que esta disciplina, a pesar de su gran trascendencia, sea una actividad "poco conocida y valorada" e incluso "relegada frente al relumbrón que tienen el proyecto y la construcción de obras de nueva planta a nivel social". De ahí que insista en la importancia de educar a los nuevos ingenieros en esta actividad, así como de "dotar económicamente de manera adecuada y proporcionada a la responsabilidad que conllevan estas actividades y concederles el reconocimiento público que se merecen". 

Debilidades 

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En un artículo reciente, el semanario londinense The Economist alerta de que no son los italianos los únicos puentes que están dando problemas. En concreto, subraya que el encapsulado con barras de acero a través del que se refuerza el hormigón que se utiliza habitualmente para levantar este tipo de infraestructuras introduce la debilidad potencial de la posible creación de grietas debido al clima, vibraciones del tráfico, movimientos de los cimientos... Los expertos consultados por infoLibre, sin embargo, insisten en que las estructuras de hormigón armado y pretensado son seguras y que eso es algo no puede cuestionarse.

En este sentido, Rodríguez Santiago explica que la inyección con lechada (cemento líquido) en el espacio que queda entre los tubos o vainas embebidas en el hormigón y los cables de armaduras postensadas se realiza y controla de forma que se eviten algunos problemas que en el pasado sí han puesto en duda la durabilidad de estas estructuras porque dichas armaduras –alambres, cordones o cables– no quedaban debidamente protegidas. Detalla que si el elemento lo requiere puede aplicarse más cantidad de armadura postensada de manera que estas compresiones sean mayores que las tracciones debidas a las cargas y así el elemento permanecería siempre comprimido reduciendo el riesgo de fisuración del hormigón.

Ortega Basagoiti, por su parte, reitera que las construcciones con estructuras de hormigón armado o pretensado son seguras y señala que los procesos de deterioro de este tipo de infraestructuras es una materia sobre la que se ha acumulado gran experiencia a lo largo de siglo XX. "Es necesario contar con expertos en el mantenimiento de las estructuras durante el diseño de las mismas. En esto se ha avanzado mucho durante los últimos 25 o 30 años, pero hay que seguir insistiendo en ello", asevera. Y añade: "Como ejemplo, con los conocimientos actuales nadie proyectaría hoy día un puente como el de Génova; pero no solo por la protección frente al deterioro por corrosión, sino por la propia concepción estructural de ese puente que hacía que un posible fallo de un tirante implicase un riesgo grave de fallo de la estructura completa o de buena parte de ella".