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La ONU cede a las presiones de la industria naval y maquilla su plan para frenar las emisiones en el tráfico marítimo

El transporte marítimo emite el 3% de las emisiones mundiales de CO₂.

Mickaël Correia (Mediapart)

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Se trata de un organismo poco conocido por el público en general y por los medios de comunicación. Desde Londres, a orillas del Támesis, la Organización Marítima Internacional (OMI) regula el flete comercial marítimo y tiene como misión reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero de una industria en plena expansión.

El reto climático es enorme para este organismo de la ONU. El transporte marítimo representa el 90% del comercio mundial. Y el comercio marítimo internacional no lo puede regular cada país, a título individual: un buque portacontenedores propiedad de una empresa danesa y de pabellón panameño puede llevar su carga desde China hasta India.

Además, el sector es responsable del 3% de las emisiones mundiales de CO2, superiores a las del transporte aéreo. Los buques mercantes consumen volúmenes ingentes de fueloil pesado, un residuo de petróleo de baja calidad, viscoso y cargado de azufre. Si el transporte marítimo fuera una nación, sería el sexto mayor emisor, por detrás de Japón y por delante de Alemania.

De aquí a 2030, las emisiones de esta industria habrán aumentado un 15% si la OMI no adopta ninguna medida reguladora.

Del 10 al 17 de junio, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (CPMM), órgano de la OMI que se ocupa de los asuntos medioambientales, organizó una sesión de trabajo sobre la urgente necesidad de reducir drásticamente las emisiones del comercio marítimo.

Lejos de adoptar un impuesto sobre el carbono como herramienta para reducir los gases de efecto invernadero del sector –una propuesta presentada por las Islas Marshall y apoyada por algunos países europeos, entre ellos Francia–, los 174 Estados miembros discutieron sobre los porcentajes de reducción de emisiones de CO₂ que se deben alcanzar gracias al Indicador de Intensidad de Carbono (ICI), un instrumento para medir el consumo energético de los buques definido por el organismo en su última reunión, en noviembre de 2020.

Para cumplir los objetivos climáticos mundiales, la Unión Europea, Estados Unidos e islas del Pacífico, como las Islas Marshall, las Islas Salomón y Tuvalu propusieron una reducción del 22% de las emisiones entre 2023 y 2030.

Un grupo liderado por China, Brasil e India apoyaron una reducción del 11% en el mismo periodo. O lo que es lo mismo, la mitad

Tras una semana de agrios debates, las discusiones entre los países alumbraron el pasado 17 de junio un compromiso a la baja. El transporte marítimo sólo tendrá que reducir sus emisiones de CO₂ en un 11% entre 2023 y 2026. Y no se aprobó ningún objetivo entre 2027 y 2030.

“Supone un verdadero fracaso. Este primer paso hacia la descarbonización del transporte marítimo es claramente insuficiente”, lamenta a Mediapart (socio editorial de infoLibre) uno de los representantes de la delegación francesa en la OMI, que no desea desvelar su identidad.

En 2018, los Estados miembros de la institución internacional adoptaron una hoja de ruta climática destinada a reducir la huella de carbono de los buques en un 40% antes de 2030, con respecto a 2008, y para reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del sector antes de 2050.

Sin embargo, en las diferentes diversas sesiones, el Comité de Protección del Medio Marino sólo consiguió, en otoño de 2020, adoptar un marco legal para poner en marcha las llamadas medidas vinculantes “a corto plazo”, a partir de 2023.

Se negociaron dos instrumentos para descarbonizar el transporte marítimo. Un índice de eficiencia energética –el Índice de Eficiencia Energética aplicable a los Buques Existentes (EEXI)– que, al igual que un electrodoméstico, otorga al buque una calificación de rendimiento. Y el Indicador de Intensidad de Carbono (ICI), que mide el consumo energético de los buques. Los buques de carga más contaminantes deberán presentar un plan de acción sin el cual no podrán navegar. Los buques que menos contaminen podrán pagar menos tasas portuarias.

Una institución saturada de lobbieslobbies

¿Cuáles son las razones de la lentitud de la ONU? Países calificados de “en vías de desarrollo” como Brasil, China –que alberga cuatro de los cinco puertos más activos del mundo–, Singapur o India, son poco proclives a realizar esfuerzos para descarbonizar sus flotas, esenciales para su pujante crecimiento económico.

Pero es también, y sobre todo, la presencia de la industria naval en el seno de la propia la OMI lo que lleva a la inacción de la agencia de Naciones Unidas.

“Históricamente, la OMI elabora normas muy técnicas. Siempre ha recurrido, a título consultivo, a los astilleros o a las compañías petroleras porque resulta necesaria su experiencia, aunque no hay que olvidar que tienen sus propios intereses económicos. Recientemente, con la cuestión medioambiental, han aparecido los temas más políticos”, señala a Mediapart el representante de la delegación francesa en la OMI.

Entre las organizaciones admitidas con estatus consultivo ante la OMI están Bimco –el lobby mundial de los armadores–, la poderosísima Cámara Naviera Internacional, la asociación de constructores de superyates, los constructores de petroleros y la Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas, que defiende los intereses de los gigantes de los combustibles fósiles ExxonMobil, Shell y Chevron.

Estos representantes de multinacionales pueden tomar la palabra después de los Estados miembros durante las reuniones y su número supera con creces a las pocas ONG acreditadas, como WWF o Greenpeace.

Además, las delegaciones de cada Estado miembro pueden incluir representantes de las compañías. En el Comité de Protección del Medio Marino, uno de cada cuatro delegados procede del sector del transporte marítimo.

“La delegación francesa en los debates de la OMI puede llegar a ser de cuarenta personas, con representantes de Total, de la compañía naviera Brittany Ferries y del armador de portacontenedores CMA CGM”, confía el negociador francés a Mediapart.

Peor aún, algunos Estados pueden estar representados directamente por empresas de registro –organismos que registran los buques, vinculándolos así a un puerto y sometiéndolos al régimen jurídico aplicable en ese puerto–, como Liberia, Bahamas y las Islas Marshall.

Aguafiestas

Estos tres países tienen las mayores flotas del mundo. Las Islas Marshall, un archipiélago en el corazón del Pacífico con una población de apenas 58.000 habitantes, tiene 3.700 barcos bajo su bandera y 28 oficinas en todo el mundo, de Londres a Dubái.

En 1990, tras el reconocimiento internacional de su independencia, el Estado insular firmó un acuerdo con la empresa estadounidense International Registries, Inc. para alentar a los buques de carga a navegar bajo pabellón de las Islas Marshall, gracias a incentivos fiscales. Desde entonces, el micropaís alberga el tercer mayor número de buques de guerra del mundo.

Pero en marzo de 2021, el archipiélago dio un golpe en la mesa de la OMI. Las Islas Marshall presentaron la idea de imponer un impuesto sobre el carbono al transporte marítimo internacional. Este impuesto sobre las emisiones de CO₂ de los buques, de 100 dólares por tonelada, aumentaría progresivamente cada cinco años, de modo que en 2050 se eliminaría por completo el uso de combustibles fósiles en el transporte marítimo.

La propuesta la respaldó Francia, Dinamarca, Alemania y Suecia.

¿Por qué este centro neurálgico del comercio marítimo internacional expresa este repentino deseo de imponer normas de emisión de gases de efecto invernadero en el mercado?

La treintena de atolones que conforman las Islas Marshall está especialmente amenazada por la subida del nivel del mar debida al calentamiento climático. Según los investigadores, estos islotes volcánicos podría desaparecer bajo el océano en 2080.

Vientos en contra

“El papel de la OMI como regulador es dar una señal clara y con la decisión [del 17 de junio], no hay tal. Esto significa también, de cara al futuro, habrá que hacer más esfuerzos y que será aún más difícil encontrar un consenso”, lamenta el representante francés de la delegación de Francia en la OMI. “Un barco tiene una vida útil de entre 15 y 40 años y, para su construcción, se invierten millones de euros. Tener por horizonte 2026 incita a los armadores a esperar todavía para cambiar su flota”.

John Maggs, de Seas at Risk, una coalición de 30 organizaciones de defensa de los ecosistemas marinos, afirma, a propósito del compromiso de exigir al transporte marítimo que reduzca sus emisiones de CO₂ en un 11%: “El nivel de ambición de esta medida, que sella una mejora del 1,5% anual en la eficiencia energética de los buques, se ha calibrado deliberadamente para que sea el mismo que se daría ¡sin ninguna regulación! La OMI debe garantizar una mejora anual del 7% en la eficiencia energética de los buques de comercio marítimo para impulsar la reducción de las emisiones del sector y no superar el objetivo de calentamiento global de +1,5°C fijado por el Acuerdo de París”.

“Es un desprecio total por la ciencia del clima y no es más que una medida cosmética”, censura por su parte Faig Abbasov, director de programas de la ONG europea Transport & Environment.

La propuesta de las Islas Marshall de introducir un impuesto mundial sobre el carbono ha quedado en suspenso. Según el calendario de trabajo adoptado en esta sesión, esta medida, calificada por la OMI como “a medio plazo”, no podría desarrollarse hasta después de 2024.

Y el negociador francés sigue siendo pesimista: “El clima era nocivo en esta sesión. Las negociaciones fueron muy tensas entre los Estados; se nota ya que, en el futuro, no habrá voluntad de avanzar en la misma dirección”.

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Traducción: Mariola Moreno

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