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Plaza Pública

La patada en Volkswagen

Alonso Mahíllo
Publicada el 04/10/2015 a las 06:00 Actualizada el 03/10/2015 a las 19:01
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Siempre me impresionaba el edificio kilométrico, construido de acuerdo a las normas nazis, dictadas por el arquitecto del régimen, Albert Speer. Frío, aséptico, de líneas rectas. Sin alma. A ambos lados de las enormes puertas había, hay, sendos águilas con pecho de atleta, malas copias del estilo del escultor del régimen, Arno Breker. Todo normalizado, de acuerdo al mismo patrón, muy macho, muy ario.

Visitaba muy a menudo la sede del gigante alemán en los años 90 del siglo pasado. Era la época de la compra de SEAT y la llegada del español Ignacio López de Arriortúa, el Kostenkiller, el que rebajaba los costes, venido de General Motors con sus secretos bajo el brazo, en medio de una gran polvareda que le costó entonces a la empresa una sanción multimillonaria.

La fábrica, y en torno a ella la ciudad de Wolfsburg, nació por y para el coche KdF, fuerza mediante la alegría, el eslogan nazi que inundaba todos los apartados de la vida bajo el régimen de Hitler. El concurso para producir ese vehículo lo había ganado el ingeniero Ferdinand Porsche. Se trataba de motorizar a la población alemana. En el verano de 1933, unos meses después de la llegada de Hitler al poder, salió el Volksempfänger, el receptor del pueblo, la radio que, como intuyó Goebbels, permitiría hacer llegar fácilmente a las masas los alaridos del líder. Después, era necesario que las pobres y sufridas gentes pudieran descansar de tantas emociones de vez en cuando, disfrutar con un vehículo económico y salir al campo. Por cierto, la radio no tenía onda corta para evitar que el personal tuviera malas tentaciones y escuchara al diablo, es decir, la BBC.

Los alemanes guardan todo. Para eso tienen trasteros en los sótanos de las casas. Con la unificación alemana, los germanorientales sacaron de los trasteros todos los objetos que habían acumulado durante años, muchos del pasado nazi. En un mercadillo de Berlín encontré una de esas reliquias, el cuaderno donde los futuros poseedores del Escarabajo pegaban los sellos que iban pagando mensualmente para financiar el proyecto y, al final, disfrutar de un vehículo. La fabrica se había levantado por suscripción popular. Pero todos, naturalmente, se quedaron si coche. No había llegado a sacar un solo vehículo civil cuando se dedicó, a partir de 1939, a la producción de transportes militares.

La planta quedó intacta al final de la segunda guerra mundial. Apenas tenía unos desperfectos en una esquina por la caída de una bomba. En 1946, el coronel británico al mando de la zona de ocupación de la Baja Sajonia autorizó la reanudación de la producción. El Käfer, el Escarabajo, uno de los vehículos más exhaustivamente probados de la época, lo que le hacia prácticamente irrompible, sobrio, con refrigeración por aire, se convirtió en el símbolo del milagro alemán, a pesar de que era muy ruidoso, muy lento y poco práctico. Pero los símbolos no tienen que ser prácticos. Son emotivos.

Oliviero Toscani, el fotógrafo de Benneton, que conseguía una gran impacto con una inversión mínima en vallas publicitarias, cuenta en un libro que los consumidores que adoran lo alemán intentan de alguna manera apropiarse de la idea, del mito ario, aquellos niños rubios de los carteles que miraban al futuro, aunque el futuro fue una catástrofe, y que quedó encarnado en tiempos recientes en la modelo Claudia Schiffer. Tras la guerra, los estadounidenses fueron grandes consumidores de Escarabajos, del coche quiero decir, y la furgoneta VW se convirtió en los 60 en unos de los símbolos de la protesta hippie. Los antropólogos explican que algunas tribus antropófagas se alimentan de sus enemigos para apropiarse de su alma, de su esencia.

Pero el gigante alemán estuvo a punto de hundirse en los años 70. Llevaba más de dos décadas produciendo el mismo automóvil. Dio mucho dinero, pero la fórmula se había agotado. Tuvo que venir un estilista italiano Giugaro para diseñar el Golf, la nueva mina de oro del grupo, el nuevo mito que no se puede modificar, como no se podía cambiar el Escarabajo. Un Golf siempre tiene que ser un Golf, con esa pesada columna C entre la ventanilla trasera y la luna posterior siempre presente.

Un día estábamos rodando en las instalaciones de Wolfsburg para tener material con el que ilustrar nuestras crónica de TV amablemente acompañados por un responsable de prensa. De pronto, se paró la cadena que vomitaba un vehículo cada seis segundos. Mi camarógrafa se puso a hablar con un empleado y me hizo un gesto para que me alejara. Conseguí apartar al de prensa y le hice mirar al techo. Vi de reojo como el trabajador daba una patada a la cinta y aquello arrancó de nuevo. Luego, mi compañera me contó lo que la había dicho el empleado: “si toco el botón de alarma viene la revisión y eso lleva quince minutos que pierdo yo de mi tiempo y lo tengo que recuperar. Esto se atasca a veces, y, con una simple patada, lo arreglo”. Me impresionó mucho que aquel vehículo mítico, el nuevo Escarabajo, el Golf, tan codiciado en todas las latitudes, saliera adelante a patadas.

La última patada es más sofisticada. Es de software, please. Estamos en la era digital. Los alemanes nos han metido todas las últimas normativas, las ITV, muchas pertenecientes a las TÜV alemanas, el catalizador y los motores Diesel. ¿Que está obsoleta esta tecnología? No pasa nada, unos toques en el ordenador y ya está. Si rueda, contamina, pero si va a inspección y está parado, no. Sehr klug. Very clever. Lo importante es que aumenten los beneficios para que los gestores del grupo, esos hombres de traje gris plomo cruzado de buen corte y de mirada glacial, presenten unos excelentes resultados y las próximas compras del grupo. Los populares Skoda y SEAT, los sublimes Lamborghini o Bugatti, el símbolo británico Bentley y las exquisitas Ducati, son todos planetas que giran en torno al Sol de Wolfsburg.

Martin Winterkorn, el exigente ingeniero que presidía el grupo, conocía cada detalle de sus vehículos, probados exhaustivamente por los responsables antes de su salida al mercado. Sabia a distancia cuantas micras de pintura tenía una carrocería. Las micras de más, decía, suponían un despilfarro. Debía conocer el truco. Y si no lo conocía, es igual de responsable por desconocer un problema que afecta a millones de motores. Cumpliendo la tradición alemana, ha dimitido. Al menos, es algo loable. Aquí no dimite nadie, nunca pasa nada.

Yo, después de varios años de vivir en Alemania, de hablar algo de alemán, porque esa lengua nunca se domina, prefiero un coche italiano. Evidentemente, no un Ferrari o un Maserati. Me decía hace poco un niño aficionado a la mecánica que los FIAT se rompen. ¿Qué se rompe en un FIAT, querido, adorable y pequeño experto?, le pregunté. No sé, pero se rompen, me respondió. Esa es la fama. Lo italiano se rompe. Lo alemán no falla.

Pero, al menos, los italianos no engañan. Y, si lo hacen, es con gracia y con un bellísimo estilo.
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