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Claves para resetear (III): movernos sin dejar huella

Publicada el 17/08/2020 a las 06:00

El covid-19 nos ha mostrado la importancia que la movilidad tiene en nuestras vidas. De no poder salir de casa, a poder salir pero en tiempo y espacio limitados; de las iniciales restricciones a los desplazamientos entre provincias, al temor de que la actual situación acabe en un cierre de fronteras. Para bien y para mal, nuestra forma de vida tiene mucho que ver con el movimiento de personas y mercancías, de ahí la importancia de repensar bien su rol y el modelo a desarrollar en este periodo donde tantas cosas quieren replantearse. Máxime, si se tiene en cuenta que el transporte es responsable de más del 30% de las emisiones de CO2 en la UE, de las cuales el 72% proviene del transporte por carretera. Y mucho más, si recordamos que algunos de los primeros sustos de cierre de fábricas han venido de la mano de Nissan y Alcoa, con miles de puestos de trabajo perdidos.

En pleno confinamiento buena parte de la sociedad española descubrió las ventajas de tener un aire limpio y se asombró viendo cómo la naturaleza recuperaba sus espacios robados. Pero… ¿es posible mantener un aire sano mientras se genera empleo? La respuesta es clara: no sólo es posible, sino que es imprescindible y urgente; al menos por tres razones: por salud, por economía, y porque los fondos europeos no dejarán que sea de otra manera.

El coche ya no es ese objeto de deseo

En el debate sobre la movilidad el protagonismo del automóvil es tal que incluso hay quien lo confunde y se llega a hablar de un derecho a moverse en coche, cuando el auténtico derecho a garantizar es al desplazamiento, a la movilidad de las personas. Su importancia económica no es baladí: el sector de automoción en España representa el 10% del PIB –aunque se suele olvidar que sus industrias auxiliares representan otro 9%–, y el 19% del total de las exportaciones españolas; genera 300.000 empleos directos y 2 millones de puestos de trabajo si se incluyen también los indirectos. Si a esto se suma el empleo asociado a la ecomovilidad (transporte publico, bicicleta, a pie, gestión de la movilidad, etc.), por cada 1.000.0000 de viajeros/km, el transporte publico y el resto de la ecomovilidad generan el doble de ocupación, tal como se acreditó en el Estudio sobre la generación de empleo en el marco de la movilidad sostenible dirigido por el experto Manel Ferri.

Pocos sectores están viviendo un momento de cambio tan importante como este. En primer lugar, por la irrupción de nuevas tecnologías “sostenibles”, fundamentalmente coches eléctricos o con motor de hidrógeno. Por otro lado –y no menos importante–, porque el imaginario en torno al automóvil ha cambiado radicalmente. Ha dejado de ser ese objeto de deseo de cualquiera que cumpliera la mayoría de edad, para convertirse en un elemento utilitario más valorado cuantos menores problemas ocasiona. Los más jóvenes han decidido cambiar la propiedad por el servicio y prefieren invertir en una red que les permita desplazarse sin las obligaciones, gastos e hipotecas que supone un coche en propiedad. De ahí el éxito de las empresas de car sharing en las ciudades, o de plataformas para compartir vehículos en todo tipo de viajes –con todas sus polémicas, por supuesto–.

En las tendencias de futuro apuntadas, España tiene mucho camino por recorrer si quiere tener una buena posición industrial. Durante 2019 se matricularon 19.751 coches eléctricos, apenas el 1,3% de vehículos nuevos. Según afirma la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), para el crecimiento y futuro asentamiento del sector es esencial la presencia de los puntos de recarga que, si no son de carácter privado, se suelen encontrar en las llamadas electrolineras. Según Electromaps, en España existen en torno a 6.500 puntos de recarga de uso público, de los cuales el 32% se encuentra concentrado en Madrid, que cuenta con 552, Barcelona, que dispone de 722, y Valencia, con 192. En otros países de Europa, las cifras son mayores. Países Bajos lidera el ranking con 9.559 puntos. Francia le sigue con 8.585 y Alemania con 7.600.

Como se ve, el mero mantenimiento del empleo en el sector exige un esfuerzo importante de inversión en infraestructuras, de formación de los trabajadores para adecuarse a las actuales tecnologías y de reconfiguración de las ciudades. Todo ello, sin duda, entra dentro de los criterios seleccionados por la Unión Europa para financiar la modernización económica. Máxime, cuando el sector de la automoción es, en los países centrales de la Unión Europea, absolutamente estratégico.

No hay que olvidar que en España, con toda su relevancia, la mayoría de empresas del sector no dejan de ser de montaje de modelos diseñados en Francia y Alemania, o de fabricación de componentes. Muy lejos, por tanto, de aprovechar la parte sustancial del valor añadido. Los trabajadores son conscientes de ello y no tienen duda de por dónde caminar. Así lo señalaba hace unos días Javier Pacheco, secretario de CCOO en Cataluña, cuando se refería al acuerdo con Nissan consistente en mantener la planta abierta un año más como una oportunidad para hacer de la zona franca un hub de movilidad sostenible.

Las bicicletas, mucho más que para el verano

La movilidad no se agota en el coche. Poco a poco, sobre todo en las ciudades, va incrementándose el papel de las bicicletas. Carriles bici y ciclo calles han ido ganando espacio en los últimos años en todas las ciudades de nuestro entorno, con el añadido de que, en contexto de pandemia, pueden ser una alternativa segura a algunas modalidades de transporte público.

Sus ventajas son conocidas: no contaminan, ocupan mucho menos espacio público, son mucho más baratas, pueden convivir con otras formas de transporte e incluso permiten hacer algo actividad física. Si bien es cierto que no son accesibles al 100% de la población, también lo es que la extensión de la bici eléctrica y el incremento de espacios adaptados a ellas, amplían considerablemente el número de personas que pueden pedalear.

En Europa este fenómeno no está pasando desapercibido. Lombardía –la rica región de Milán–, acaba de anunciar un plan de inversión de 115 millones de euros para promover el uso de la bicicleta, e Irlanda dedicará el 10% de su presupuesto de transporte al mismo fin.

En otros países se incentiva su uso para los desplazamientos al trabajo. En Francia, Bélgica u Holanda, se abonan entre 0,19 y 0,21 euros por km. recorrido, importes exentos de impuestos. Existen otras medidas como las que se muestra en el ranking de ciudades europeas que han anunciado iniciativas para fomentar la bicicleta, y que puede verse aquí.

Estudios de la European Cyclist Federation calculan que doblando la cuota modal de los viajes en bicicleta se podría llegar a prácticamente doblar los puestos de trabajo vinculados a este sector en fabricación, servicios, venta y alquiler, turismo e infraestructuras. No sólo eso, sino que están apareciendo otros subsectores, como el de la logística urbana, que están redescubriendo la bicicleta como vehículo ideal para el reparto de mercancías en cascos urbanos densos, puesto que aumenta la productividad en el reparto. Todo esto sin olvidar que el mercado laboral vinculado a la bicicleta tiene la ventaja de que se basa en economías locales, por lo tanto es más difícil que se produzcan deslocalizaciones.

El tren, siempre el tren, ¿pero qué tren?

Si saltamos de la movilidad en las ciudades al transporte entre ellas, el protagonista del momento es el tren. Hace unas semanas, un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal sentó –probablemente sin pretenderlo– las bases de lo que debería contemplar una nueva política ferroviaria. En dicho informe, la AIReF comienza recordando que “España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 km, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad".

Es decir, que España ha construido una red de Alta Velocidad más extensa que otros países a un coste no superior, pero sin tener en cuenta criterios de movilidad, dado que “los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado”. La citada Autoridad Independiente reconoce que la Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras, pero ha generado también un aumento de las disparidades provinciales, ya que ha potenciado precisamente aquellos nodos que partían de mejores condiciones. En este contexto, la AIReF propone “evaluar las actuaciones pendientes de Alta Velocidad, establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red y priorizar los proyectos”.

La otra cara de la moneda es la red de cercanías, “con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril”.

La institución concluye que la inversión en trenes de cercanías ha sido insuficiente, para un servicio ferroviario de esta importancia. De hecho, propone integrar su gestión y planificación en los consorcios o autoridades de transporte, redefinir la financiación del transporte metropolitano y crear un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas.

Como puede comprobarse, todo lo referente a la movilidad, en la medida en que tiene una dimensión estratégica, necesita de un reseteo ambicioso que tenga en cuenta los criterios de sostenibilidad ambiental y cohesión territorial, sin olvidar tampoco los nuevos hábitos de unas generaciones cuya identidad y status ya no se define por su coche. Es más, casi se define mejor por su “no-coche”.

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