Un posible fallo en los sistemas de frenado automático centra la investigación

La hipótesis de un fallo en los sistemas de seguridad diseñados para frenar automáticamente un tren que supera determinados límites de velocidad centra las primeras investigaciones que se están llevando a cabo para establecer por qué el Alvia 01455, que descarriló este miércoles cerca de Santiago de Compostela, tomó la curva de A Grandeira muy por encima del límite fijado de 80 kilómetros por hora. Frente a la tesis oficial de que los dispositivos de frenado automático instalados en la línea Ourense-Santiago son suficientes, se sitúan otras dos versiones alternativas que hablan de diversos fallos. 

1. los sistemas son suficientes

Adif sostiene que los dos sistemas utilizados en el tramo son suficientes para garantizar la seguridad, con un tráfico a velocidad normal, para gestionar la circulación, mantiene el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento. Primero el ERTMS, habitual en las líneas de alta velocidad, que habría controlado el tren desde Ourense hasta poco antes de entrar en la curva donde descarriló. Y después el Asfa digital, de menores prestaciones que el primero pero también capaz de frenar un tren que no respetase la señalización semafórica. Esta tesis deja toda la responsabilidad en el maquinista del Alvia, que sería el único responsable de haber tomado la curva muy por encima del límite establecido, causando el accidente.

El sistema ERTMS

es el que se instala habitualmente en las líneas de alta velocidad. Es capaz de comunicarse con el tren gracias a unas balizas instaladas en determinados puntos del trazado que le permiten controlar si éste está cumpliendo sus instrucciones en materia de velocidad e incluso frenarlo si va demasiado deprisa para afrontar con seguridad un determinado punto del tazado que tiene por delante.

El Asfa digital

también es capaz de frenar el tren si éste no cumple las instrucciones semafóricas, pero a diferencia del ERTMS no puede obligarle a ir más despacio para cumplir los límites de velocidad en un determinado punto.

En el caso de la curva de Santiago, el Asfa digital no podría haber frenado el tren porque no hay señalización semafórica en ese punto. El ERMTS, en cambio, sí podría haber obligado al tren a ir más despacio porque habría calculado que iba demasiado deprisa para trazar la curva con seguridad.

2. El 'tramo ciego'

La segunda teoría, puesta encima de la mesa por maquinistas de Renfe conocedores de la línea, es que los trenes sólo disponen de ERTMS hasta el kilómetro 80, cuatro antes del lugar del accidente. Y que el sistema Asfa digital no empieza a funcionar hasta el kilómetro 82,5, a sólo 1.500 metros de la curva en la que se produjo la tragedia. Esto significaría que existe un tramo ciego de 2,5 kilómetros en el trazado a lo largo del cual los trenes no están sometidos a control por ningún sistema. tramo ciego Y que si llegan a mucha velocidad al kilómetro 82,5, el sistema Asfa digital, aunque pudiese actuar sobre el tren (que no es el caso, al no haber indicaciones semafóricas), no tendría margen para hacerlo en los apenas 1.500 metros que restan hasta la fatídica curva.

3. El sistema ERTMS nunca ha funcionado

La tercera hipótesis es todavía más inquietante. Fuentes no oficiales de Adif conocedoras de las condiciones de seguridad de esta trazado, inaugurado en diciembre de 2011, aseguran que el sistema ERTMS de la línea Ourense-Santiago no funciona correctamente. Durante el período de pruebas habría planteado numerosos problemas y, al final, los responsables de su implementación habrían decidido abrir la línea sin ese sistema, de forma que funcionaría en todo el trayecto Ourense-Santiago el sistema Asfa Digital.

El ERTMS, a diferencia del sistema Asfa digital, tiene en cuenta los límites de velocidad establecidos para cada tramo de vía y cuando funciona es capaz de calcular si el tren necesita frenar para entrar con seguridad en cualquier tramo situado en los 15 o 20 kilómetros siguientes. Si hubiese funcionado correctamente, aunque sólo llegase al kilómetros 80, sabría que más adelante había una curva señalizada a 80 kilómetros por hora y habría reducido la velocidad del Alvia a tiempo de tomarla con seguridad.

Esta tesis contradice abiertamente la información oficial del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, cuya página web sostiene que el ERTMS está en funcionamiento en los 87 kilómetros del trazado entre Ourense y Santiago (Thales, la empresa que instaló el sistema, afirma que sólo llega al kilómetro 80).

Restablecido el servicio en la vía 2 de Santiago

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Este diario intentó, sin éxito, que un portavoz oficial de Adif confirmase si es cierto que el sistema ERTMS no funciona en ese tramo. 

Quedan otras incógnitas por despejar. Una de ellas es por qué el Alvia se metió en la curva a 190 kilómetros por hora, 110 más de lo permitido por la señalización. Maquinistas conocedores de ese tramo sostienen que es muy habitual tomar la curva a 180 kilómetros por hora sin que ello plantee ningún problema de seguridad. Ese, sin embargo, sería el límite máximo, según las mismas fuentes: por encima de esa velocidad los trenes se arriesgan a descarrilar, como ha ocurrido en el caso del Alvia 01455. Por algún motivo, sostienen, el maquinista habría calculado mal ese límite, provocando el siniestro.

Algunas fuentes consideran compatibles la teoría del tramo ciego con la de que el ERTMS nunca ha llegado a funcionar correctamente, lo que explicaría por qué nada impidió al tren llegar a la curva a 190 kilómetros por hora e incluso el motivo por el que maquinista habría corrido el riesgo de alcanzar semejante velocidad en ese lugar, una curva muy cerrada que no forma parte de la vía de alta velocidad sino del trazado que se diseñó durante el franquismo para llevar el tren hasta Santiago.