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Seguridad ferroviaria

Adif y Renfe no explican por qué se dejó sin ERTMS el tramo final de la línea Santiago-Ourense

Nadie explica por qué se dejaron sin ERTMS los últimos cinco kilómetros de la línea Ourense-Santiago

La comparecencia de los presidentes de Adif y de Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, este jueves en el Congreso, apenas ha dado respuesta a las dudas que suscitan las circunstancias que intervinieron en el accidente de Santiago, la segunda mayor catástrofe ferroviaria española de la historia. Entre los dos han aclarado, aunque sólo en parte, cuatro de las 16 preguntas que hasta ahora permanecían sin respuesta. Son estas:

1. ¿Por qué no instalaron las medidas de seguridad típicas de la alta velocidad, en especial el sistema europeo de frenado automático ERTMS, en la totalidad de los 85 kilómetros de la línea Ourense-Santiago y dejaron sin él los cinco últimos kilómetros, dentro de los cuales se produjo el accidente?

El presidente de Adif asegura que fue el Gobierno anterior, siguiendo las indicaciones de los técnicos, quien decidió no instalar el ERTMS en los cinco últimos kilómetros de la vía Ourense-Santiago. Lo que no ha explicado son los motivos, más allá de aludir a motivos de "coherencia" con los sistemas de la estación.

2. ¿Por qué los trenes Alvia de la serie 730, que fueron desarrollados específicamente para prestar servicio en esta línea, llevan más de un año recorriendo el trayecto Ourense-Santiago sin poder hacer uso del sistema ERTMS de frenado automático que llevan embarcado?

El motivo, según el presidente de Renfe, es que no han conseguido hacer que el ERTMS embarcado en el tren se entienda con el que está instalado en la vía. Y que los trenes seguirán sin usarlo hasta que se resuelva este problema de compatibilidad.

3. ¿Son seguros los Alvia de la serie 730?

El presidente de Renfe afirmó taxativamente que sí lo son, que cualquier otro tren hubiese descarrilado en la curva de A Grandeira a esa velocidad.

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4. ¿Se sometieron los Alvia de la serie 730 a suficientes pruebas teniendo en cuenta que se trata de una adaptación de otro tren y que se hicieron muy pocas unidades?

Gómez-Pomar afirma que sí. La homologación de los trenes exige pasar una serie de pruebas que cada uno de los vehículos de este modelo consiguió superar con éxito.

Este viernes será la ministra responsable de ambas empresas públicas, la titular de Fomento, Ana Pastor, la que dé explicaciones al Congreso. Estas son las principales preguntas a las que aún no se ha dado respuesta:

  1. ¿Por qué aseguran ahora que la línea Ourense-Santiago no es de alta velocidad cuando siempre han sostenido lo contrario e incluso sigue constando como tal en la web de Adif? ¿Por qué la licitaron como alta velocidad si no lo era? ¿Por qué la inauguraron como alta velocidad? ¿Por qué la publicitaban como alta velocidad?
  2. ¿Por qué las mallas de este tren [la pauta con indicaciones horarias y de seguridad que Renfe y Adif expiden para cada convoy] indican que el sistema ERTMS estaba disponible hasta el kilómetro 85 cuando sólo llega al 80?
  3. Si estos sistemas no eran necesarios en los cinco últimos kilómetros de la línea de alta velocidad, ¿por qué han situado ahora balizas capaces de detener los trenes si rebasan las velocidades máximas permitidas?
  4. Si el sistema ERTMS no estaba instalado en todo el trazado y los nuevos Alvia de la serie 730 no podían utilizarlo, ¿por qué inauguraron la línea asegurando que una de sus ventajas era “el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta enlos sistemas de conducción automática de trenes”?
  5. ¿Por qué se inauguró la línea afirmando que estaba “diseñada para velocidades máximas de 350 kilómetros”?
  6. A falta de sistemas de frenado automático, ¿por qué no se instalaron hasta el pasado viernes, kilómetros antes de la curva, carteles para recordar a los maquinistas que debían comenzar a frenar para tomar la curva de A Grandeira por debajo de 80 kilómetros por hora? Si no eran necesarios, ¿por qué se instalan ahora?
  7. ¿Por qué los presidentes de Adif y de Renfe aseguraron que el maquinista desatendió una señal situada cinco kilómetros antes de la curva que le advertía de la necesidad de empezar a frenar cuando esa señal no existía?
  8. ¿Pudo producirse un efecto ola en el depósito de combustible del vagón técnico que contribuyese al descarrilamiento en parte como consecuencia de intentar frenar en plena curva?
  9. ¿Es verdad que la composición de este tren, que lleva por detrás otro vagón técnico (con un segundo motor diésel) y otra cabeza tractora,puede haber incrementado la tragedia al provocar un efecto acordeón que arrolló a los coches de pasajeros?
  10. ¿Se sabe por qué los servicios de rescate no abrieron las puertas de los coches para sacar a los heridos?
  11. ¿En cuántos kilómetros de vías de alta velocidad o de velocidad alta de la red española depende exclusivamente del maquinista la velocidad a la que circula el tren? ¿Dónde están situados?
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