El perito judicial señala la responsabilidad de Adif y Renfe en el accidente de Angrois

El ingeniero de telecomunicaciones designado como perito judicial por el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, que instruye la causa por el descarrilamiento del Alvia en Angrois en julio en el que murieron 79 personas, sostiene en su informe preliminar que "de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo la supervisión completa del ETCS nivel 1 [frenado automático] hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido".

"Considero que es un riesgo para la seguridad de la circulación muy difícil de asumir el hecho de que puedan existir trayectos de alta velocidad donde se produzcan variaciones significativas de velocidad, como es el caso, de 220 kilómetros por hora a 80 kilómetros por hora, sin contar en ese punto con la supervisión de un sistema de protección automático como el ERTMS/ETCS N1 o N2", subraya César Mariñas Davila en su dictamen, de 55 folios, notificado el jueves a las partes y al que ha tenido acceso Europa Press.

Entiende que el modificado del proyecto redactado por Adif realiza "variaciones muy significativas" con respecto al proyecto original e indica que una de ellas tuvo como consecuencia que este trayecto de la línea 082 fuesen "los únicos 87 kilómetros de los aproximadamente 3.000 kilómetros de la red de alta velocidad española" que no cuentan con "ancho de vía internacional".

Una de las "consecuencias más relevantes para la causa" de esta modificación del proyecto original es el cambio de la transición del sistema ERTMS, que en un principio debería haber sido instalado hasta la estación de Santiago y que concluyó en el kilómetro 80,169.

Recuerda la regla de ingeniería del ERTMS aducida por Adif para hacer este cambio, que obligaría a que se colocase antes de una señal avanzada para que el maquinista estuviese "en condiciones de atender a sus indicaciones". Sin embargo, afirma que "no comparte" esta argumentación y que, de hecho, "resultaría más seguro que se produjera la transición con posterioridad a la señal avanzada". "Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original", ratifica el informe.

Concluye, además, que el nivel de seguridad en la línea fue "degradado" al desconectarse el sistema ERTMS a bordo del tren --el denominado ETCS-- y pone en cuestión que no se adoptase "alguna medida de seguridad complementaria y de carácter provisional para tratar de compensar o mitigar" esta circunstancia.

De hecho, muestra su sorpresa por que "tampoco se adoptara ningún tipo de medida cuando se constató que la resolución del problema --la desconexión de este sistema embarcado respondió a fallos de comunicación con las balizas-- se dilataba en el tiempo ni que tampoco, mucho tiempo después de tener la solución al problema por parte del fabricante, se perpetuase el modo de operación sin ETCS n1, hasta la fecha".

La desconexión, indica, fue "circunstancial" y de carácter "provisional", por lo que los "responsables" estaban "instados a resolver a la mayor brevedad" el "problema" que la motivó.

El perito señala que, desde el día 17 de junio, en el que se detectan los problemas de comunicación, hasta el 23 del mismo mes, "ni el fabricante del equipo embarcado ni el de los equipos de vía fueron consultados ni notificados a este respecto". De hecho, apunta, la primera comunicación de la empresa del equipo embarcado se recibe el 24 de junio, un día después de la autorización de la desconexión.

Además, llama la atención sobre el hecho de que en la siguiente reunión de seguimiento entre la empresa y Renfe no se analizase este punto, que queda por primera vez recogido en un informe con fecha 24 de julio de 2012.

Este ingeniero de telecomunicaciones —cuyo informe preliminar es el primero entregado por un perito judicial y el segundo que recibe Aláez tras el del perito de la defensa del maquinista— advierte de que "si hubiese operado en ETCS N1, en la salida o transición de nivel 1 a ASFA, la pantalla DMI del sistema ERTMS embarcado hubiese anunciado mediante un mensaje y una señal acústica que se iba a producir una transición de nivel (de nivel 1 a STM) y, lo que es más importante, debiendo el maquinista reconocer dicho aviso actuando sobre la pantalla".

En este sentido, explica que si la transición "no se confirma antes de los 5 segundos siguientes a la transición en sí, el ETCS embarcado aplicará el freno de servicio hasta que se produzca dicho reconocimiento".

El perito también se refiere a incidencias registradas con el ERTMS, en cinco servicios con el ERTMS apagado y otras con él conectado. "En ambos casos incumpliendo la normativa", subraya.

"Puede llamar la atención alguna declaración de ADIF realizada en el sentido de que la desconexión se consideró un tema menor y que afectaba solamente a Renfe puesto que eran problemas del material rodante y por tanto no de responsabilidad de Adif", indica, al destacar que "en los días en los que se produce la autorización de desconexión no se conocía todavía la naturaleza del problema y por tanto cabía la posibilidad de que fuese un problema relacionado con la infraestructura de vía de ERTMS o de interoperabilidad vía-tren, responsabilidades de Adif".

En resumen, sentencia que la desconexión del ERTMS embarcado fue, a su entender, "una decisión de carácter provisional tomada diligentemente y con implicaciones relevantes desde el punto de vista de la seguridad, sin que conste ningún análisis previo respecto a su alcance". "La degradación en el nivel de seguridad asumida no fue compensada con ninguna otra medida de carácter temporal o definitivo, ni en el momento de la decisión ni con posteridad a la vista de la tardanza de la resolución del problema", añade.

"Tampoco se entiende, después del análisis de toda la información recopilada al respecto, la razón por la que mucho tiempo después de disponer de una solución al problema desencadenante de la decisión de desconexión y hasta la fecha, no se haya repuesto el modo de operación ERTMS N1 en la línea 082 para los trenes S-730", apunta.

Por otra parte, ve "evidente" la existencia "de algunas discordancias en cuanto a la señalización lateral y normativa aplicable en el tramo del accidente". Agrega que "el libro horario también presenta algunas incoherencias y evidencia que, "cuando se opera bajo ASFA", las posibles "incoherencias" en la señalización "se pueden volver más relevantes desde el punto de vista de la seguridad".

El Alvia accidentado circulaba desde Ourense sin el sistema ERTMS de frenado automático instalado en la vía

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En lo relativo a la transición entre el trayecto de alta velocidad y su entronque con la red convencional en las inmediaciones de Santiago, considera que fue "un aspecto incompletamente resuelto", al margen de dar por hecho que la línea 082 "responde a parámetros de alta velocidad".

También enumera hipótesis con las que "no se hubiese producido el fatal desenlace", que son, a su juicio, "si la vía de circulación hubiese sido la par en vez de la impar", debido a la ubicación de la señal avanzada; y aún circulando en trayecto por la par, si la vía de entrada hubiese sido cualquiera de las vías 1, 2 o 3. "Solamente cuando se circula por la vía impar y se va a entrar en la estación de Santiago por vía 4 o vía 5, se da la circunstancia de poder encontrarse las señales avanzada y de entrada en vía libre", afirma.

A mayores, después de los viajes que realizó en cabina, alerta de que la forma de interactuar del maquinista con el sistema y viceversa es diferente para los trenes S730 y S121, "lo cual conlleva un riesgo potencial no despreciable".