La subcomisión del ferrocarril destapa problemas de seguridad por culpa de la señalización y de la escisión Adif-Renfe

Problemas en el sistema de señalización y problemas derivados de la falta de entendimiento entre Adif y Renfe, las dos empresas que gestionan el sistema ferroviario español. Ambos han salido a relucir a puerta cerrada en la subcomisión de estudio y análisis del sisterma ferroviario español que fue creada en el Congreso a consecuencia de la tragedia que costó la vida a 79 pasajeros del tren Alvia que descarriló en julio de 2013 en una curva de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago cuando el convoy se encontraba a muy poca distancia de la capital gallega.

La subcomisión no nació para investigar lo ocurrido —PP y PSOE siempre se han opuesto a buscar responsabilidades políticas— pero el accidente está siempre presente en las preguntas que los diputados dirigen, a puerta cerrada, a los comparecientes, entre los que se cuentan representantes sindicales, expertos en ferrocarril, directivos de las principales empresas privadas del sector y cargos y ex altos cargos de Adif y Renfe.

Laa separación de Adif y Renfe, las malas relaciones entre ambas empresas y sus problemas de coordinación, fue planteada por varios comparecientes como los sindicalistas Manuel Nicolás Taguas (CCOO), Ángel Ruiz (UGT) y Esteban Guijarro (CGT) y por Vicente Rallo, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Taguas, secretario general del sector ferroviario de CCOO, cree que la separación del ferrocarril español en dos empresas (Renfe y Adif) tuvo consecuencias. “No hay un foro de coordinación para la seguridad. Cada empresa hace sus planes anuales sin contar con la otra, no hay coordinación”, denunció. Además, cada vez se gasta menos: la inversión de Adif en seguridad en la circulación, explicó, ha ido decreciendo desde 2012. Fueron 279 millone en 2012, 115 en 2013 y 93 en 2014, apenas la tercera parte que dos años antes. Y encima, lamentó, “no hay personal suficiente para hacer las visita de seguridad necesarias”.

Tanto es así que según Ángel Ruiz, secretario federal del sector ferroviario de Servicios, Movilidad y Consumo de UGT, habló abiertamente de desatención: “En la red convencional se están reduciendo las velocidades para mantener la seguridad porque se ha abandonado el mantenimiento”.

"No hubiera pasado jamás"

Vicente Rallo, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes, es de los que sólo ven desventajas en el divorcio Adif-Renfe. “Yo no era en absoluto partidario de la separación de la infraestructura de la operación en los ferrocarriles españoles”, proclamó en la subcomisión haciendo gala de la libertad que le da, explicó, su condición de jubilado. En la situación actual “son los transportistas los que se tienen que adaptar a los requerimientos de las infraestructuras. Y ojalá no nos tengamos que arrepentir, pero yo en mi fuero interno he pensado muchas veces”, en relación con el accidente de Santiago, que “esto en Renfe integrada [con Adif] no hubiera pasado jamás. Porque el de Renfe le hubiera dicho al de infraestructura: 'Mañana ahí pon una limitación de velocidad', y ahora eso no se puede hacer”.

Para mostrar cómo la separación y la mala comunicación entre las dos empresas públicas afecta a la seguridad, Rallo puso un ejemplo a partir de la denuncia del maquinista que informó de la peligrosidad de la curva mucho antes de que tuviese lugar la tragedia. “¿Por qué no llegó el telegrama? El telegrama no llegó porque los de Renfe, cuando se dirigen a Adif, tienen que decir 'con la venia' y tienen que pedir una audiencia y el de Adif [contesta]: 'Váyase, usted es un operador”.

Al igual que Taguas, el presidente de la CIAF echa en falta mecanismos que obliguen a las dos empresas a compartir información y a ponerse de acuerdo. “Es importante que dos cosas tan interactuantes como el carril y la vía y el material rodante tengan un foro en el que se planteen los problemas; un foro en plan constructivo” que hoy no existe.

El secretario de Relaciones Internacionales y Formación del Sector Federal Ferroviario de CGT, Esteban Guijarro, fue igualmente claro: ya “advertimos que segregar infraestructura y transporte tiene un fuerte impacto sonre la seguridad”, recordó. Y fue aún más lejos en las denuncia de las consecuencias de la gestión política de los últimos años: “La urgencia en inaugurar líneas de alta velocidad” por “intereses políticos” “ha dado lugar no sólo a situaciones de riesgo sino a sobrecostes que crean un espacio idóneo para la corrupción”. Y el futuro no pinta mejor: en su opinión, “la privatización parcial de las infraestructuras supondrá menor seguridad ferroviaria”.

Pero la mala relación entre Adif y Renfe y su influencia en la seguridad ferroviaria no es la única circunstancia que puede haber influido en la tragedia de Angrois y ha quedado retratada en la subcomisión del Congreso: las comparecencias han puesto de manifiesto los problemas de señalización de la red. Aunque todo el mundo considera seguro el ferrocaril español, la mayoría de los que han tomado la palabra en el Congreso reconocen que no es oro todo lo que reluce.

Jesús Guzmán, consejero delegado de Siemens Rail Automation, una de las empresas más activas en materia de señalización ferroviaria, lo dijo claramente: “España es el país que tiene más tecnologías distintas de señalización”, algo que “claramente complica muchísimo la operación” y “el mantenimiento”. Y puso ejemplos: En Alemania, Francia o Inglaterra hay dos sistemas; “en España hay siete u ocho”.

El problemas de tentar la suerte

El consejero de Siemens no ocultó los riesgos añadidos que conlleva la instalación de vía única en determinados tramos (una de las estrategias que está impulsando la ministra de Fomento, Ana Pastor, para abaratar costes en la alta velocidad). “Obviamente”, señaló, “en una vía única siempre se van a encontrar situaciones a lo largo de los años en las cuales en un momento dado habrá pasado algo”. Y, aunque el nivel de señalización en este caso es “absolutamente seguro”, “existe un poquito más de posibilidad de que nos encontremos con un problema que con vía doble”, reconoció.

Guzmán no quiso hablar en el Congreso sobre el accidente de Angrois porque está siendo investigado en los tribunales. No obstante, dejó claro a los representantes de los partidos que, en su opinión, “los sistemas de señalización no fallan; lo que falla es tenerlos desconectados”, como era el caso del Alvia accidentado. Si “el sistema no funciona bien y lo tiene usted que desconectar”, explicó, es entonces cuando “tientas la suerte” de que “alguien haga algo que no debe”.

La línea de alta velocidad Ourense-Santiago prestó servicio durante mucho tiempo a pesar de que el sistema de frenado automático ERTMS no funcionaba porque los dispositivos embarcados en los trenes Alvia no se entendían con los que operaban la vía.

En idéntico sentido se expresó Esteban Guijarro (CGT). “Los accidentes suelen ocurrir donde hay sistemas que dependen más de la persona”. Y, en segundo lugar, “donde hay una transición, en este caso de alta velocidad a convencional”. “Los dos sistemas en sí mismos son seguros, conjuntos, menos”, remachó sin citar expresamente la curva de Angrois.

En otro momento de su intervención, el consejero de Siemens Rail Automation volvió sobre esta cuestión. “Yo siempre voy a la situación de cuándo deja de ser segura una señalización”. ¿Y cuándo sucede eso? “Cuando pasa algo y viene un tren [al] que no le funciona el equipo. Y es ahí cuando ese tipo de cosas añaden un poquito más de inseguridad”.

Tan es así que Manuel Nicolás Taguas (CCOO) reclamó abiertamente que “sea obligatorio que los trenes en circulación tengan en funcionamiento los sistemas de control automático”, algo que no ocurría con el Alvia accidentado.

Un sistema poco eficiente

En la misma línea abundó Antonio Moreno, presidente de Alstom España. De hecho, subrayó, si tuviese que definir el sistema ferroviario español en una palabra elegiría “heterogeneidad”. “Toda esta heterogeneidad nos hace ser muy poco eficientes, porque necesitamos trenes específicos para todas las cosas”. Un problema al que hay que sumar que en la actualidad en España circulan “trenes que llevan embarcados cinco sistemas de señalización diferentes para funcionar dentro de tanta maraña de vías”.

¿Afecta esto a la seguridad? El presidente de Alstom lo admite a medias: “¿Que esto lo hace más complejo?”, se preguntó en voz alta. “Sí”, se respondió a sí mismo. “¿Y que cuanto más complejo y más difícil lo hagamos más abrimos la puerta a que pueda haber defectos? Pues también. Cuanto más sencillo, será más fiable; cuanto más complejo, será menos fiable”, concluyó en respuesta a las preguntas de los diputados.

El representate de UGT defendió la instalación de “balizas en todos los puntos en los que los cambios de velocidad sean significativos” y también criticó la falta de homegeneidad de los sistemas de seguridad. “Sería conveniente unificar el tipo de software que llevan los vehículos en ERTMS embarcados en el tren”.

De hecho, muchos de los que han intervenido en la subcomisión apostaron por la automatización para mejorar la segurdad. El consejero delegado de Siemens apostó por sistemas automáticos de conducción como una forma de reducir el riesgo al mínimo, porque se elimina la posibilidad del error humano. Un planteamiento que comparte el presidente de Bombardier European Holdings, Álvaro Rengifo. Los trenes automáticos, dijo, son “mucho más seguros, eficaces y disponibles”.

Josu Esnaola Altuna, director de Negocios Internacionales de CAF, también cree aunque el sistema es “intrínsecamente” seguro, pero aunque “nuestros estándares de ERTMS son los adecuados”, siempre se puede mejorar, precisó. “Cuanta más [seguridad] pongas, ya sea ERTMS o sistemas de metros automáticos, tus sistemas siempre van a ser más seguros”.

Santiago Pino, secretario de comunicación del SEMAF, abundó todavía más en este problema. “Se decidió que había que instalar el ASFA digital”, relató, “y se hizo una inversión importante para instalarlo en prácticamente todos los vehículos motores de Renfe, pero se debió de acabar la financiación y no se instaló en la vía”.

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Jesús Sánchez Burgos, presidente de Thales España, otra de las empresas a las que más recurre Adif para instalar los sistemas de señalización, también recomendó en la subcomisión una mayor automatización de los sistemas asociados a la gestión y a la seguridad del tráfico ferroviario, intentando limitar la intervención humana, lo cual, en su opinión, conseguiría incrementar aún más los índices de seguridad.

Y propuso abiertamente intentar racionalizar y reducir el exceso de tecnologías. En España, dijo, a diferencia del resto de los países europeos, existe un número de tecnologías tan elevado “que no garantiza una gestión eficiente y eficaz del ciclo de vida de los productos”. Esa es además una de las razones por las que “hace falta también una especie de reorganización, de reordenación del sector en todo lo relativo a señalización ferroviaria” en el camino de una reducción “de la contribución humana dentro de esa seguridad, automatizando lo máximo posible todos los sistemas”.

Es un problema que, a juzgar por las palabras de Iñaki Barrón, presidente de la Comisión Científico-Técnica que nombró la ministra para estudiar la situación del ferrocarril a los pocos días del accidente de Angrois, no es exclusivo de España. Barrón dejó claro en el Congreso el problema de seguridad que supone la variedad de sistemas de señalización de las vías ferroviarias europeas. “El ERTMS (el sistema de frenado automático que se instala en España en las vías de alta velocidad como la Santiago-Ourense) iba a ser el único modo de señalización para líneas de alta velocidad y hemos pasado de tener tres a tener seis, porque ya no solamente le hemos añadido ERTMS, sino que cada versión de ERTMS es distinta e incompatible con las demás”.