La aseguradora de Renfe responsabiliza a Adif de “graves deficiencias” en la evaluación de riesgos de la línea Ourense-Santiago

El informe pericial elaborado por Frans Heijnen y James Robert Catmur, designados por QBE, la aseguradora de responsabilidad civil de Renfe Operadora, detecta quela evaluación de riesgos realizada por Adif durante la construcción de la línea Ourense-Santiago, en la que seprodujo el accidente del Alvia en Angrois, "presenta graves deficiencias".

El documento de 83 folios, al que ha tenido acceso Europa Press, determina que dicha evaluación de riesgos por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias "no cumple" con la normaEN 50126 ni con el reglamento MCS.

Además, estos peritos entienden que "tampoco se mantuvo el procedimiento de gestión de riesgos exigido por la normativa de aplicación tras la puesta en servicio de la línea", en la cual el descarrilamiento de un tren Alvia el 24 de julio de 2013 se saldó con 79 muertes –dos pendientes de reconocer– y más de un centenar de heridos.

Esta es la primera pericial de parte de la que trasciende su contenido, después de que el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, que instruye el caso desde junio, en relevo de Luis Aláez, diese traslado a las partes de los informes correspondientes a los tres peritos nombrados judicialmente.

En ellos, el ingeniero de caminos, Juan Carlos Carballeira, advirtió "deficiencias" en la señalización en la curva de A Grandeira; el ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas, concluyó que con el sistema de control de velocidades ERTMS hasta la estación de la capital gallega el siniestro no se habría producido; y el ingeniero industrial, José Manuel Lamela, si bien avaló el material rodante, divisó defectos y actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente.

Junto a la aseguradora de Renfe, también designaron peritos el propio Adif –José Luis Pinal– y Manuel Prieto,el abogado que defiende al maquinista que aquel día conducía el tren –el experto Ángel Luis Sanz Cubero–.

Heijnen y Catmur llegan a la conclusión en su informe de que en el tramo en el que se produjo el accidente "existía un riesgo previsible y no tolerable de conformidad con la normativa aplicable y los estándares técnicos del sector que debía haber sido mitigado hasta niveles tolerables".

De hecho, durante el análisis de riesgos de A Grandeira, escudriñan tres casos: cuál hubiera sido el riesgo si el sistema ERTMS hubiera estado operativo, si tanto el ERTMS como el Asfa hubieran estado operativos y en las condiciones del accidente.

Para este último supuesto, determina que "la posibilidad de que se produjese un accidente con la configuración de la línea en la curva donde se produjo el siniestro era alrededor de un descarrilamiento cada seis meses". "Representa, por tanto, un riesgo intolerable".

"Es más", añaden estos expertos, para llamar la atención sobre que "incluso en el caso de asumir como hipótesis un riesgo 100 veces menor, el riesgo sigue siendo muy superior al exigido por el reglamento MCS".

"La implantación de un método y otro no puede limitarse al estricto cumplimiento de la normativa de Adif sobre la señalización", advierten los peritos más adelante, tras afirmar que "existían varias posibilidades" –que enumeran detalladamente– para mitigar el riesgo identificado en la curva de Angrois como no tolerable.

De hecho, alude a varias formas en las que la ampliación del ERTMS se podría haber ejecutado de forma que la curva quedase protegida, "relativamente simples" y que "no requieren soluciones técnicamente complejas".

El informe, denominado Factores y circunstancias que dieron lugar a la producción del accidente, comienza con un repaso del proceso de planificación, modificación y puesta en servicio de la línea –incluyendo la desconexión del sistema ERTMS–.

Fechado el pasado 31 de enero y con cuatro anexos, aborda en profundidad las deficiencias del sistema de gestión de riesgos de Adif en la línea.

En concreto, identifica tres métodos distintos para la gestión del riesgo, dos empleados por la dirección de Seguridad en la Circulación y otro de la dirección General de Obras e Ingeniería.

Al respecto, concluye que uno de ellos (el de esta última dirección, relativo a identificación y evaluación de riesgos en las actividades de seguridad en la circulación) es "el único" que cumple con el reglamento MCS.

Por su parte, el documento asegura que "el procedimiento de autorizaciones de cambio en instalaciones de seguridad" (de Seguridad en la Circulación) cumple "parcialmente" la norma EN 50126 "y no el reglamento MCS".

Mientras, "ninguno de los tres procedimientos cumple con los requisitos de CENELEC (el comité europeo para la normalización electrotécnica) 50126-1 sobre la necesidad de crear un registro de peligros y mantenerlo durante todo el ciclo de vida de la línea".

En concreto, señala que "no se ha constatado en las actuaciones la existencia de un safety case completo para la línea", ni un hazard log o registro de peligros para la línea. Además, el asesor independiente de seguridad "no ha verificado que Adif haya entendido o asumido las mitigaciones exportadas", y no hay comentario de dicho asesor independiente sobre "la idoneidad" de la mitigación del RE-DSA-2, relacionada con la velocidad del tren.

"Por lo tanto, no existen evidencias documentales que evidencien que el riesgo de la curva de Angrois haya sido identificado o analizado como un riesgo significativo y la transferencia de la mitigación entre partes haya sido gesetionada, como exige la EN 501226, el reglamento MCS y las prácticas habituales del sector", subraya.

Por último, Frans Heijnen y James Robert Catmur indican que las buenas prácticas en materia de seguridad y la normativa que resulta de aplicación "exigen evaluar el riesgo del factor humano" y este, denuncian, "no está correctamente previsto en el sistema de gestión de riesgos de Adif".

"No existía ningún sistema que evitara el fallo humano ni que redujera las consecuencias en caso de fallo", critican, antes de ir más allá al destacar que "las condiciones de la infraestructura no solo permitían el exceso de velocidad sino que favorecían que, ante cualquier tipo de incidente, se produjera un accidente de catastróficas consecuencias".

En los anexos, los peritos aportan ejemplos de países en la Unión Europea que, dicen, "reflejan cómo el consenso técnico del sector se consolida en normas de obligado cumplimiento".

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También incorporan la legislación aplicable, un esquema de los factores que influyen en la RAMS –requisitos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad, contenidos en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de control, mando y señalización y que exigen la aplicación de los procesos de seguridad de la normativa CENELEC 15 EN 50126–.

Por último, el cuarto anexo es el relativo al sistema de gestión de la seguridad de la dirección general de Obras e Ingeniería.

El holandés Frans Heijnen es ingeniero de telecomunicaciones y James Catmur, británico, es director en la firma de consultoría Arthur D. Little, basado en la oficina de Cambridge, Reino Unido, especializado en Risk.