Víctimas de Angrois comparecerán en la Eurocámara en enero

La plataforma de víctimas del accidente del Alvia ocurrido en Angrois en julio de 2013 plantearon al juez una serie de nuevas preguntas para que las responda la Agencia Ferroviaria Europea, por ser "un organismo independiente, experto en la materia y en la regulación legislativa ferroviaria".

Las cuestiones, que presentó este martes el abogado que representa al colectivo en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, están relacionadas, entre otros aspectos, con el análisis de riesgos en la línea en la que descarriló el tren, provocando 80 muertos y más de 100 heridos.

En un escrito de 14 folios al que tuvo acceso Europa Press, el representante legal de los afectados por el siniestro considera que, "por si quedan aún dudas", el ente ferroviario europeo debe pronunciarse sobre si "era exigible la realización previa de una evaluación integral de riesgos", del proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, de antes de su puesta en funcionamiento, "cuando se había modificado el proyecto inicial", y de después de la desconexión del sistema de control de velocidades ERTMS embarcado.

"En esos tres momentos debe realizarse un análisis de riesgo integral de la línea, pues así lo dispone la legislación", asevera el letrado, antes de citar a la Directiva 2004/49/CE, el Real Decreto 810/2007, el Reglamento de la Comisión sobre un método común de seguridad para la evaluación y valoración de riesgo y las normas europeas CENELEC-RAMS 50126 y 50129.

Este documento se le entrega al magistrado instructor de la causa después de que el fiscal solicitara un informe por parte de la Agencia Ferroviaria Europea para clarificar puntos relativos al análisis de riesgos. Al Ministerio Público le respondió primero la defensa del maquinista –único imputado–, que amplió las preguntas y criticó el planteamiento de Antonio Roma, al asegurar que "olvida" aspectos en su escrito.

Ahora es el turno de la plataforma de víctimas, que coinciden con el abogado Manuel Prieto, que representa a Francisco Garzón Amo, en que, si el juez accede a llamar a declarar a los responsables de la UTE –Unión Temporal de Empresas– y de Ineco, que elaboraron informes de evaluación de riesgos, debe citarlos en calidad de investigados, y no como testigos.

Todas estas peticiones se producen después de la reapertura de la investigación que ordenó la Audiencia Provincial de A Coruña, que solicitó al juez dilucidar si se había realizado de manera correcta el análisis del riesgo antes de que se produjese el accidente en la curva de A Grandeira.

Comisión de Peticiones

Por otra parte, miembros de la plataforma comparecerán en enero en la comisión de peticiones del Parlamento Europeo, para exponer sus dos denuncias, una con la que las víctimas acusan al estado español de incumplimiento de la normativa de seguridad ferroviaria y la segunda sobre un posible delito de publicidad engañosa.

Su participación en esta comisión se producirá el 23 o el 24 de enero, toda vez que el PSOE se unió a los grupos de Los Verdes-ALE y GUE-NGL (Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica) y votó este lunes a favor de su incorporación en el orden del día.

Por parte del BNG, su representante en Europa, Ana Miranda, valoró, en declaraciones a Europa Press, que finalmente "se desbloquea este asunto", al vincular con las diferentes elecciones la actitud en contra de los socialistas. Además, avanzó que, coincidiendo con su visita a las instituciones comunitarias en esas fechas, pedirá una tercera reunión de las víctimas con los responsables de la Agencia Ferroviaria Europea.

A finales de 2015, representantes de la plataforma viajaron a Bruselas y mantuvieron encuentros con distintos cargos relacionados con la seguridad ferroviaria en Europa. Ya en julio de 2016, la mencionada agencia les aportó en persona el informe que elaboró y que es muy crítico con la investigación elaborada sobre el accidente por la CIAF (órgano colegiado del Ministerio de Fomento).

En la comisión de peticiones, las víctimas expondrán sus denuncias y también participarán, previsiblemente, un director político con competencias en seguridad y un representante de la agencia ferroviaria, para ratificar su posición. A continuación habrá un turno de los grupos y se decidirá en ese momento si el procedimiento queda abierto o si, por el contrario, se cierra.

Censura a los peritos

En el escrito presentado este martes, el abogado de los afectados por el descarrilamiento censura a los peritos designados en la causa –tres porque "carecen de la experiencia necesaria en el mundo del ferrocarril". A ellos les encargó el juez un nuevo informe centrado en el análisis de riesgo.

La plataforma, como el fiscal y la defensa del maquinista, cree que han de ser expertos europeos que aconseje la agencia los que se nombren como peritos. Asimismo, su letrado vuelve a solicitar que se retire del proceso el documento de la CIAF, e insta a que se realice una nueva investigación que estudie "las causas profundas y subyacentes" del siniestro.

En este escenario, traslada una veintena de nuevas cuestiones para que sea la Agencia Ferroviaria la que las responda. Entre otros puntos, pregunta si existe en Europa "consenso técnico" sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual y si la construcción de una nueva línea se considera un "cambio significativo" en el sistema ferroviario.

También pide concretar "en qué consiste la evaluación de riesgos, cómo se determina el nivel de riesgo y su aceptabilidad técnica y cómo se debe llevar a cabo su documentación y sus diferentes fases". La plataforma pretende que la agencia conteste si se puede considerar la desconexión del ERTMS embarcado "un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo riesgo en la infraestructura".

Recuerda, igualmente, el aviso por escrito de un jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva, y lanza el interrogante de si después de esta alerta "se tendría que haber realizado una evaluación de riesgo".

Si debe existir un documento "de exportación del riesgo y aceptación del mismo" es otra de sus preguntas, así como si se tendría que haber realizado una valoración antes de autorizar la puesta en servicio y circulación del tren S-730 en junio de 2013.

A mayores, apunta que en 2010 se llevó a cabo un taller en Madrid sobre los términos de referencia y aplicación del reglamento sobre los métodos comunes de seguridad, y cuestiona qué empresas asistieron a estos talleres y si acudió personal de Adif, Renfe, Ineco y Dirección General de Ferrocarriles, entre otros.