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Accidente de tren en Santiago

El cargo de Adif investigado en la causa de Angrois niega que se le avisase del peligro en la curva

  • Andrés Cortabitarte está acusado de 80 delitos de homicidio y 144 lesiones por imprudencia profesional grave
  • Asegura que la Unión Temporal de Empresas, responsable de la construcción del proyecto, no avisó al departamento de Adif del "peligro de descarrilamiento"

infoLibre
Publicada el 22/03/2017 a las 11:56 Actualizada el 22/03/2017 a las 12:37
Víctimas del accidente de tren de Santiago.

Imagen de archivo de una manifestación de las víctimas de Angrois.

EP
El representante legal del cargo de Adif investigado en la causa del accidente del tren Alvia niega que su defendido, Andrés Cortabitarte, fuese avisado del peligro en la curva, como afirma el juez en su auto con el que decide llamarle a declarar al atribuirle 80 delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave que desembocó en el siniestro del 24 de julio de 2013.

El recurso de apelación del abogado de Cortabitarte, presentado este martes y al que tuvo acceso Europa Press, descarga sobre Ineco –la consultora vinculada con el Ministerio de Fomento– y también sobre el propio departamento ministerial las responsabilidades que el instructor le atribuye a él como responsable de seguridad en la circulación.

Según el escrito, "no es cierto" que la UTE –Unión Temporal de Empresas, responsable de la construcción del proyecto– señalara "un peligro de descarrilamiento en la curva" al departamento que por entonces dirigía el cargo ahora investigado, la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif –ahora es subdirector de innovación y desarrollo tecnológico de la empresa pública–.

"Lo que la UTE señaló en dicho registro fue un riesgo de descarrilamiento en toda la línea derivado de no respetar el cuadro de velocidades máximas, peligro que fue evaluado como un riesgo residual aceptado", alega.

En este sentido, argumenta que la UTE "no reflejó la curva de Angrois (ni ninguna otra) en el registro de peligros" y que "por tanto, el ISA –Ineco– no evaluó ningún peligro en dicha curva, ergo no puede considerarse intolerable".

Obvia, no obstante, el aviso de un jefe de maquinistas que, poco después de la puesta en marcha de la línea, dio cuenta de las alertas de los conductores sobre la peligrosidad de la curva de A Grandeira, en la que había que reducir la velocidad desde unos 200 a 80 kilómetros por hora, y donde, tras el cambio de proyecto, no estaba instalado el sistema de control de velocidades ERTMS, ni en la vía, ni a bordo del tren.

"Todos y cada uno de los dispositivos exigibles"

En su escrito, la defensa de Cortabitarte niega que a Adif le correspondiera "decidir qué medidas han de adoptarse para mitigar dichos riesgos hasta hacerlos tolerables", pues considera que "los riesgos exportados a Adif ya tenían que ser mitigados y hechos tolerables" por Ineco.

Al respecto, reivindica que la línea ferroviaria fue dotada "desde su puesta en servicio de todos y cada uno de los dispositivos de seguridad exigibles de acuerdo con lo que establecía la normativa vigente aplicable", y cita "balizas, señalizaciones, distancias, etc".

Es más, concluye que los riesgos exportados por Ineco a Adif "fueron exportados correctamente", y llama la atención sobre que el administrador de infraestructuras "cuenta con un documento específico (...) que sistematiza todo el proceso que se ha de seguir para llegar a expedir el certificado de seguridad (...)".

Fomento

Precisamente sobre la puesta en servicio de la línea, alega que es "competencia de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento la comprobación de que los subsistemas que integran el sistema ferroviario se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales pertinentes".

"El ejercicio de las competencias relacionadas en este artículo no podrá delegarse ni atribuirse a ningún administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria o entidad adjudicadora", cita, en su recurso de apelación.

En el documento, apunta que "será necesario contar con una autorización del Ministerio de Fomento en la que se declare que la línea ferroviaria o el tramo correspondiente pueden entrar en servicio, al cumplir con las condiciones de seguridad exigidas por la normativa aplicable".

Pruebas de Adif

Por otra parte, el escrito del abogado de Cortabitarte señala que, Adif, "a través de su Dirección de Proyectos Funcionales, Verificación y Puesta en Servicio (no de la Dirección de Seguridad en la Circulación), realiza pruebas de seguridad".

Añade que, "dicho sea de paso, –estas pruebas– van mucho más allá de los cálculos matemáticos que parece exigir el perito Mariñas como evaluación integral".

Y es que, a lo largo de todo el recurso, el letrado carga contra el informe de este ingeniero, pese a ser considerado el perito independiente por varias partes. Por el contrario, se apoya en el de Juan Carlos Carballeira, censurado por haber plagiado varios párrafos de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que se inscribe en el organigrama de Fomento aunque se reivindica como independiente).

Reglamento MCS

A mayores, afirma el recurso que "no hay obligación de efectuar una evaluación integral de riesgos de todos los subsistemas", al entender que no es aplicable el reglamento 'MCS'.

Justifica este punto al asegurar que su aplicación "flexible" es "generalizada en la Unión Europea", y se refiere a varios países como Alemania y Dinamarca, entre otros.
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