El lento avance de la bicicleta como medio de transporte sostenible

Zaragoza se convertirá, del 27 al 30 de abril, en la capital de la reivindicación de la bicicleta como principal mecanismo para lograr un cambio de la movilidad en las ciudades. Lo hará con la celebración de tres eventos clave: la decimocuarta edición del Congreso Ibérico de la Bicicleta y la Ciudad, el primer foro internacional Zaragoza es bici, y finalmente, el segundo festival de culturas ciclistas.

La XIV cita anual del congreso peninsular se enmarca en un evento organizado por España y Portugal y dedicado al intercambio, debate, formación e información sobre el uso de la bicicleta. La tarea de desarrollar el acto junto a los vecinos portugueses recae en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), que agrupa a asociaciones de toda España y promueve el uso de la bicicleta en distintas localidades.

En segundo lugar, el primer foro internacional Zaragoza es bici se centrará en extrapolar las experiencias europeas y reflexionar sobre las herramientas disponibles para “poner en común a nivel mundial acciones de éxito demostrado sobre los ámbitos locales”. Y, por último, el segundo festival de culturas ciclistas será “el patio de recreo del encuentro”, con una “fuerte presencia en las calles y la implicación de los agentes y promotores culturales” de la ciudad, que organizarán una serie de competiciones, exposiciones y conciertos en el tejido urbano.

Teresa Artigas (Zaragoza en Común), concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, apela a las características de la ciudad aragonesa para defender la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta. “Es una ciudad grande pero, a su vez, de tamaño medio en comparación con Madrid o Barcelona”, destaca Artigas en conversación con infoLibre. Esta particularidad “permite que un porcentaje elevado de desplazamientos cotidianos puedan hacerse perfectamente en bicicleta”, opción que además se encuentra respaldada por “la orografía y el clima” del territorio.

La apuesta del ayuntamiento desde el punto de vista político, continúa la concejala, “pasa sobre todo por continuar con la ampliación de las vías en la ciudad” y que todas las grandes avenidas “puedan contar con una vía propia y segregada para garantizar desplazamientos seguros”. Asimismo, añade, el consistorio apuesta por “ampliar el sistema de bicicleta pública, a día de hoy incompleto”, y por clarificar ciertos aspectos de una normativa que fue "pionera con la ordenanza de ciclistas y peatones", pero que tiene algunos "problemas que hay que solventar" en base a las necesidades actuales.

Hacia una ley estatal

Zaragoza no es la única ciudad que avanza en el fomento del uso de la bicicleta como forma de transporte sostenible. Manuel Martín, director técnico de ConBici, explica a este diario el trabajo de su organización por lograr que “de manera estatal, autonómica y municipal se contemplen medidas integrales y globales para fomentar la bicicleta en todos sus aspectos”. Martín subraya que todavía se depende de iniciativas particulares, “de políticos y técnicos que creen en la bicicleta”, es decir, de la voluntad concreta de “la gente que cree en la bici y que ha llegado a ciertos puestos estratégicos, y se mueve” para lograr una implantación real.

A nivel estatal, ConBici es una de las patas que conforman la Mesa Española de la Bicicleta, que busca elaborar un plan global estratégico con el fin de que todas las administraciones "entiendan que necesitamos menos coches en las ciudades y más desplazamientos no contaminantes”. A principios del pasado mes de marzo, el director de la DGT, Gregorio Serrano, mantuvo una reunión con el organismo, cuyos componentes advirtieron “un significativo cambio de actitud en la cúpula”. Serrano aseguró, durante el encuentro, que la creación de un Plan Estatal Estratégico de la Bicicleta “es una prioridad para la DGT en esta legislatura”. A día de hoy, señala la Mesa, es necesario el paso gubernamental para confirmar el compromiso de impulsar la norma de forma prioritaria.

Sin embargo, las principales acciones de fomento de la bicicleta se producen a nivel municipal. la Ley 6/2014, que modifica la Ley de Tráfico, autoriza a los ayuntamientos a restringir el acceso a determinados vehículos por motivos medioambientales. “Las ciudades pioneras fueron Donosti, Barcelona, Zaragoza, Sevilla y Vitoria”, cita Manuel Martín, aunque destaca que “se van incorporando otras como Burgos, que están empezando a avanzar” en la materia. "Afortunadamente –prosigue–, cada vez son más las que se van sumando”, y el activista aprovecha para hacer un llamamiento a Madrid para que "se suba a ese carro, porque es necesario que la capital española se ponga en la órbita de otras capitales europeas”.

En marzo de 2017 la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) publicó los resultados de una encuesta realizada en noviembre del pasado año entre 3.685 vecinos de diez grandes ciudades españolas. Según el análisis, Sevilla es la ciudad española con más facilidades para el uso de la bicicleta, seguida por Palma de Mallorca, Valencia, Barcelona y Zaragoza. Por el contrario, Madrid es la ciudad que peor nota recaba en este aspecto.

Tal y como destaca el estudio, los principales factores que propician el uso de la bicicleta son la orografía y las distancias entre los puntos clave de la ciudad. En este sentido destacan “muy positivamente” ciudades llanas como Valencia y Sevilla frente a otras como Bilbao y especialmente Madrid, que además tiene una "enorme extensión".

En cuanto a la red ciclista, Sevilla y Valencia vuelven a ocupar los primeros puestos frente a la capital madrileña, que destaca negativamente por el "aislamiento del centro con [respecto a] la periferia". Por otro lado, un punto en el que ninguna de las ciudades analizadas aprueba es el de la intermodalidad. “La encuesta revela las limitadas posibilidades de subir la bici al autobús o al tren, o bien de dejarla en un aparcamiento específico junto a la parada o la estación para seguir ruta empleando el transporte público”, y destaca que únicamente tres grandes ciudades –Barcelona, Bilbao y Madrid–, superan la valoración de 40 sobre 100, “probablemente porque poseen una red de metro que sí admite esta intermodalidad con la bici”.

  "No vale con hacer un carril bici, sino que debe haber una planificación urbanística"

Daniel Rabanaque, del colectivo Pedalea Zaragoza, mantiene que las instituciones “pueden desempeñar un papel protagonista”. A su juicio, y aunque asume que “al final es el usuario el que tiene la responsabilidad de abandonar medios de transporte menos humanos y sostenibles”, las instituciones pueden “promocionar ese uso y facilitarlo mediante la inversión en estructuras y la planificación de esas estructuras”. Rabanaque subraya que “no vale con hacer un carril bici, sino que debe haber una planificación urbanística y arquitectónica”, que permita y fomente el uso del transporte ciclista. Respecto a las medidas de promoción, el activista reclama que las instituciones pongan en marcha planes como los impulsados desde la empresa privada, que avanza en la subvención para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo.

Con la mirada puesta en Europa

Para los colectivos que trabajan por el fomento de las bicicletas en las ciudades españolas, Copenhague es una referencia: “Tiene una buena red de carriles bicis, un buen sistema de calmado de tráfico, una legislación adecuada y una promoción en los centros educativos”, destaca Manuel Martín.

En noviembre de 2016, el diario The Guardian informaba de que la capital danesa registró en el último año 35.080 bicicletas más en circulación, lo que incrementa la cifra total a 265.700 frente a los 252.600 coches actualmente en activo. El 50% de todos los habitantes de Copenhague, de hecho, acude al trabajo o a su centro de estudio en bicicleta, y el 25% de las familias con dos hijos cuenta con una bicicleta de carga que emplean para el transporte de los niños. Además, el 63% de los parlamentarios daneses realizan sus desplazamientos en bicicleta.

En 2011, Copenhague impulsó una Estrategia Ciclista con miras al 2025 [consultar documento aquí],que contempla la creación de nuevas infraestructuras, la reducción del tiempo de viaje y el aumento de la seguridad. En 2010, el 67% de los ciclistas afirmaba sentirse seguro, mientras que los objetivos de la capital pasan por lograr el 90%. Además, en la apuesta por un transporte sostenible, Copenhague impone un gravamen del 180% para los coches nuevos.

Otro modelo tradicionalmente admirado en todo el mundo es el de Ámsterdam. Tal y como publicó The Guardian, más de una cuarta parte de todos los viajes en los Países Bajos se hacen en bicicleta, cifra que se eleva al 38% en Ámsterdam y al 59% en la ciudad de Groningen.

Daniel Rabanaque destaca, además, experiencias recientes en París y Londres, donde se han desarrollado “súper estructuras ciclistas dentro de la trama urbana que han multiplicado el uso de la bicicleta en el día a día”.

Economía, medio ambiente y sostenibilidad

Teresa Artigas subraya los “muchísimos beneficios” que implica el uso de bicicleta, “tanto para el propio modelo de ciudad como para la persona”. La concejala del Ayuntamiento de Zaragoza explica que “precisamente por no generar gases contaminantes la bicicleta contribuye a que el aire que se respira en la ciudad sea más sano” y  “también pacifica el tráfico al ir a una velocidad más reducida a la que circulan los vehículos a motor”, de modo que “mejora la seguridad vial y la utilización del espacio público”.

Según la Mesa Española de la Bicicleta, con la presencia de la bici “las calles se vuelven más humanas y transitables”. Tal y como expone el organismo, la economía de la bicicleta “mueve en España 1.354,5 millones de euros”, según datos de 2014, y genera "16.714 empleos directos" a los que, "si se suma la actividad del Turismo en Bicicleta, alcanza los 2.900 millones de euros y 35.000 empleos directos”.

En diciembre 2014 la European Cyclists Federation hizo público un estudio donde analizó el potencial de creación de empleo que tiene la economía de la bicicleta en los países europeos. En el caso de España, cifraron que, duplicando la tasa de utilización de la bicicleta en los desplazamientos diarios, se podrían generar 36.603 nuevos empleos, de los cuales 28.937 se generarían en la industria del turismo en bicicleta.

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A nivel medioambiental, el desplazamiento en bicicleta provoca que los usuarios consuman “50 veces menos energía que para hacerlo en coche”, mientras que supone un ejercicio de carácter aeróbico “que recomiendan médicos y cardiólogos”.

Precisamente en la reivindicación de tales beneficios surgieron las luchas sociales vinculadas a la bicicleta en Zaragoza. "Las primeras bicicletas con desplazamientos urbanos en los ochenta están muy relacionadas con el movimiento ecologista, y también con mucha gente que participa en otras luchas sociales", recuerda Rabanaque. Durante los primeros años de democracia, la bicicleta "empieza a ser una señal de identidad de lo alternativo", visibilizando de esta manera que "el coche era un problema en las ciudades, por suciedad, por industria y todo el urbanismo que obligaba a desarrollar".

En este contexto, "Zaragoza se convierte en una referencia" con acciones como la primera ciclonudista a nivel mundial, es decir, "el primer pelotón de ciclistas desnudos que recorren las calles como manera de expresar la vulnerabilidad del ciclista ante el tráfico", apunta. El acto se realiza por primera vez en el año 2001 y se convierte, posteriormente, "en un fenómeno mundial". La capital aragonesa empieza a desarrollar entonces "un movimiento muy activo y presente en aquellas otras reivindicaciones sociales: se ven bicicletas en las manifestaciones de los insumisos o en los movimientos anticapitalistas". En un ejercicio de continuidad, Zaragoza se proclama ahora "una de las referencias ciclistas del sur de Europa", con una apuesta en firme por el uso de la bicicleta como herramienta fundamental para lograr un modelo de ciudad sostenible, equitativo y justo.