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Accidente de tren de Santiago

Adif encomienda al cargo investigado por el accidente de Angrois aplicar una norma de seguridad cuyo uso puso en duda

  • El administrador de infraestructuras ferroviarias sostuvo que "ni jurídica ni técnicamente era aplicable" esta normativa, "que habría exigido una evaluación de riesgos distinta de la que se hizo" en la línea Ourense-Santiago
  • Además, el organismo aseguró que se estimaba que "aunque se hubiera aplicado esta norma", el análisis de riesgos que efectuó Adif la respetaba y discrepó que pudiera ser "evidente", como sostenía el juez, "el incumplimiento de algo" cuya vigencia y aplicabilidad era "sumamente difusa"

infoLibre Publicada 26/06/2017 a las 20:01 Actualizada 26/06/2017 a las 20:37    
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El antiguo responsable de Seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte

El antiguo responsable de Seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.

E.P.
Adif ha encomendado al cargo investigado por el accidente del tren Alvia en Angrois, Andrés Cortabitarte, la aplicación de una norma relativa a la seguridad cuya utilización la entidad pública empresarial puso en duda ante el juez que investiga la causa por el siniestro, que se cobró 80 vidas y dejó heridas a 140 personas hace ahora casi cuatro años.

Con fecha de 2 de junio, según una resolución a la que ha tenido acceso Europa Press, Adif acuerda finalmente el desarrollo organizativo de la Dirección de Planificación de Actividad, dentro de la Dirección General de Explotación y Construcción, así como los nombramientos de dicha dirección.

Dentro de la Dirección de Planificación de Actividad, a su vez, se enmarca la Subdirección de Gestión Logística de Aprovisionamientos, departamento en el que fue reubicado Cortabitarte —anteriormente subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico—.

Para esta subdirección, como para el resto, la resolución contempla dos tareas —en los dos últimos apartados— que son, por un lado, "aplicar el Método Común de Seguridad (MCS) en el ámbito de cada actividad y gestionar los riesgos derivados, con la colaboración de la Subdireccíon de Coordinación de gestión de riesgos operativos" y, por otro, "colaborar en el desarrollo, implantación y aplicación del Sistema de Gestión de Seguridad en la Circulación".

Precisamente el MCS es el que se deriva del reglamento europeo de abril de 2009 y a él hizo alusión Adif en su recurso a la decisión del juez de citar como investigado a Cortabitarte. El administrador de infraestructuras ferroviarias sostuvo que "ni jurídica ni técnicamente era aplicable" esta normativa, "que habría exigido una evaluación de riesgos distinta de la que se hizo" en la línea Ourense-Santiago.

Pero, además, el organismo aseguró que se estimaba que "aunque se hubiera aplicado esta norma, el análisis de riesgos que efectuó Adif" la respetaba y argumentó que no existía "consenso entre peritos, juristas, las propias partes personadas y las distintas autoridades de seguridad europea sobre si esta normativa" era aplicable o no.

Por tal motivo, discrepó que pudiera ser "evidente", como sostenía el juez, "el incumplimiento de algo cuya vigencia y aplicabilidad es sumamente difusa".

Trayectoria de Cortabitarte

De 2006 a 2013, el hombre al que el juez atribuye 80 supuestos delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave, por no cumplir con los requisitos de análisis del riesgo en las vías, fue director de Seguridad en la Circulación.

En esos años se produjeron momentos clave como el cambio de proyecto de la línea Ourense-Santiago en 2010, que redujo el ámbito de actuación del sistema de control constante de velocidad ERTMS hasta el kilómetro 80, de modo que no estaba presente en la curva de A Grandeira, donde descarriló el convoy. En 2011 este tramo fue inaugurado y en 2012 se autorizó la desconexión del ERTMS embarcado.

Dos meses antes de la tragedia del 24 de julio de 2013, en la que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas, fue destituido del cargo de seguridad para ser nombrado subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico, dependiente de la Dirección General de Explotación y Construcción.

Así las cosas, ahora sigue en el ámbito de esta dirección, a cuyo frente está la gallega Isabel Pardo de Vera, en su día gerente de área de Adif en Galicia y también responsable del servicio de Movilidad de la Diputación de Pontevedra.

En este nuevo organigrama, Alfonso Ochoa amplía sus responsabilidades de director de Mantenimiento en la red convencional sur a director de toda la red convencional —Adif unifica la parte norte y la meridional— y la de alta velocidad, también bajo el paraguas de Pardo de Vera.

Ochoa, que llegó a declarar ante el primer instructor, era director general de Operaciones e Ingeniería cuando se modificó el proyecto y responsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura en el momento de la desconexión del ERTMS.

Preguntas de Elorza

Precisamente el socialista Odón Elorza preguntó el pasado 22 de febrero por escrito al Gobierno en el Congreso por el cargo o responsabilidad que ocupa en la actualidad Cortabitarte.

Extremo sobre el que no ha recabado de momento respuesta, a diferencia de su cuestión acerca de si "tiene intención de dar cumplimiento" al informe de la Agencia Ferroviaria Europa y al pronunciamiento de la comisión de peticiones del Parlamento Europeo "para reabrir la investigación técnica sobre las causas del accidente del tren Alvia".

A este respecto, el Gobierno central insiste en que el Ministerio de Fomento "no puede dictar instrucciones" a la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) "sobre el modo en que debe investigar" el siniestro ocurrido hace hoy casi cuatro años en la curva de Angrois, en Santiago.

"Ni, aún menos, ordenarle que deje sin efecto su informe final y elabore otro nuevo", añade el Ejecutivo, en una respuesta por escrito con fecha de 31 de mayo, que recoge Europa Press.

El Ejecutivo se remite a la nota que hizo pública en su día la CIAF, con la que defendía que su informe "respondía a las exigencias legales y normativas", por lo que no encontró "justificada" la apertura de una nueva investigación.

"Considerando que la misma fue exhaustiva y profundizó de forma crítica en todos aquellos aspectos que se consideraron necesarios para cumplir con los objetivos de la investigación", apostilla el Gobierno en su respuesta.


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2 Comentarios
  • vianero vianero 26/06/17 23:42

    Nunca me pareció admisible que la operación de reducción de velocidad del tren de 300 a 80 km/h dependiera exclusivamente de la habilidad y buena voluntad del conductor. Para mí había negligencia en el diseño de seguridad y por tanto hay responsabilidades técnicas. Y espero que pronto se diluciden.

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    • Coronel Dax Coronel Dax 27/06/17 15:45

      No hace falta ser un experto para saber que, en una carretera donde tras una larga recta aparece una curva peligrosa, no es suficiente con alegar que había una señal que indicaba la obligación de reducción de la velocidad. Esa primera curva es especialmente peligrosa, y es cuestión de tiempo que pille a alguien despistado y no se entere a tiempo. En esos casos el aviso suele ser redundante, con señales de mayor tamaño, orladas de color llamativo e incluso con luces intermitentes y bandas sonoras que despierten a quien ni aun y así se entere. Pues lo mismo debería haber sucedido con una línea de FF.CC. Ese accidente y el del Metro de Valencia tienen esa característica en común. Por mí en ambos casos no sólo los maquinistas debían ser responsables, aunque en principio me quedaría en el nivel técnico, no en el político.

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