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Accidente de tren en Santiago

Víctimas de Angrois replican al cargo de Adif que las pruebas que se hicieron no eran "válidas" por "irreales"

  • El portavoz de la asociación de afectados afirma que las pruebas "mas exhaustivas" se hicieron con un tipo de tren diferente al accidentado
  • Denuncia que el primer informe del perito nombrado por sorteo se hizo "bajo situaciones diferentes a las de la circulación real"

infoLibre Publicada 02/08/2017 a las 18:25 Actualizada 02/08/2017 a las 18:46    
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El que fuera director de Seguridad de Adif cuando se produjo el accidente de Angrois, Andrés Cortabitarte, a la salida de los Juzgados de Fontiñas el pasado jueves.

El que fuera director de Seguridad de Adif cuando se produjo el accidente de Angrois, Andrés Cortabitarte, a la salida de los Juzgados de Fontiñas el pasado jueves.

EFE
La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia que ocurrió en Angrois hace cuatro años replica al cargo de Adif investigado en la causa que trata de dirimir responsabilidades penales por el siniestro que las pruebas en la línea Ourense-Santiago se hicieron con el ERTMS activado, a menor velocidad y con otro tren. "En resumen, pruebas irreales, no válidas, que no tienen que ver con la situación real", afirmó, en declaraciones a Europa Press, el portavoz de la asociación de afectados, Jesús Domínguez.

En concreto, aludió al hecho de que el sistema de control continuo de la velocidad ERTMS embarcado –el que va a bordo del convoy– fue desactivado tras la inauguración de la línea por fallos de incompatibilidades.

En cuanto a los trenes, recordó que las pruebas "más exhaustivas" se hicieron con los de la serie 121, y no con el 730, que fue el que descarriló ocasionando 80 muertes y 144 heridos.

Por ello, Domínguez, critica que "vale ya de mentir", en relación a la declaración del cargo investigado, Andrés Cortabitarte. "Las pruebas las hicimos nosotros. Vale ya de mentir", aseveró, en relación a los 80 fallecidos y los heridos que dejó el accidente.

También apuntó al momento de la comparecencia en el que Cortabitarte apela a ser "ortodoxo" ya que, entiende, esto "no puede ser la jungla". "Si él hubiera sido ortodoxo con la normativa vigente no habría 80 muertos", le replicó, para concluir que "la chapuza", también con las pruebas, fue "monumental".

En su comparecencia del pasado jueves, a la que tuvo acceso Europa Press, Cortabitarte defendió, entre otras cuestiones, que se hicieron "más de 400" viajes de simulación.

Primer informe del perito por sorteo

Domínguez recordó al respecto el informe del único perito nombrado por sorteo, el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, quien en su primer informe determinó que para el S730, las pruebas se hicieron "en un único sentido de circulación y bajo situaciones diferentes a las de circulación real, con lo cual no se reprodujeron las mismas circunstancias que hubiesen inducido el mismo fallo en la transición detectado con posterioridad".

Añadió en aquel peritaje, de enero de 2015, que las pruebas de integración de ERTMS tren-vía "más exhaustivas" se realizaron con trenes S121 y "no con S730".

Así, Mariñas entiende que "después de todas las exhaustivas pruebas realizadas en relación al sistema ERTMS en la línea 82 puede llamar la atención que durante las mismas no se hubiese detectado ninguna anomalía en relación con alguno de los dos aspectos básicos en los que se focaliza este informe, es decir, por un lado detectar posibles riesgos relacionados con el punto de salida del ERTMS adelantado respecto al tramo de la curva y Bifurcación de A Granderia, y por otro lado los problemas producidos en la transición de NO a N1 en la salida de Ourense".

En el primer caso, cree que "esto podría tener que ver con la circunstancia de que tanto en el periodo de pruebas como en las primeras circulaciones se transitaba por la vía II, en la cual no se puede evidenciar el riesgo de las señales próximas a la salida del ETCS (E'9 y E9) en vía libre, pues estas por definición del enclavamiento, nunca muestran un aspecto permisivo, como es el caso de las E'7 y E7 de la vía impar, obligando las balizas ASFA en el primer caso a reducir la velocidad si fuese necesario". En cuanto a la segunda cuestión, interpreta que "puede tener su explicación en que las pruebas de integración de ERTMS tren-vía más exhaustivas, se realizasen con trenes S121 y no con S730".

 


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