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Accidente de tren en Santiago

El cargo de Adif investigado por Angrois al juez: "No sé lo que es una evaluación integral de riesgos porque no existe"

  • Según afirmó, los excesos de velocidad por fallo humano no estaban en el proceso de gestión de seguridad de las líneas llevado a cabo por Adif
  • Cortabitarte, el cargo de Adif investigado, insistió ante el juez en que "no es necesario" hacer una evaluación integral "o completa", como se acabó refiriendo a ella el juez

infoLibre Publicada 03/08/2017 a las 11:35 Actualizada 03/08/2017 a las 12:06    
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El que fuera director de Seguridad de Adif cuando se produjo el accidente de Angrois, Andrés Cortabitarte.

El que fuera director de Seguridad de Adif cuando se produjo el accidente de Angrois, Andrés Cortabitarte.

EFE
El cargo de Adif investigado por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois el 24 de julio de 2013, que dejó 80 muertos y 144 heridos, afirmó la semana pasada ante el juez que no sabe "lo que es" una evaluación integral del riesgo porque ese "concepto", dijo, "no existe en ningún sitio".

"No sé lo que es una evaluación integral de riesgos, porque no existe en ningún sitio el concepto de evaluación integral de riesgos", señaló en su declaración del pasado 27 de julio Andrés Cortabitarte, director de seguridad en la circulación de Adif entre 2006 y 2013 al que se le atribuyen 80 supuestos delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave.

En su comparecencia, a la que tuvo acceso Europa Press, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, preguntó a Cortabitarte —que solo le respondió a él, al fiscal y a su abogado— al comienzo de su interrogatorio por el "objeto fundamental" de la instrucción, que en este momento se centra en la evaluación integral de riesgos, que es aquella en la que se ponen en interrelación los diferentes subsistemas del sistema ferroviario.

De hecho, la Audiencia Provincial de A Coruña avaló que Andrés Cortabitarte esté investigado en la causa al ver "indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos".

Más adelante, todavía ante el magistrado, el alto cargo del administrador de infraestructuras ferroviarias aseguró que "no es necesario" hacer esa evaluación integral "o completa", como se acabó refiriendo a ella el juez, después de que uno de los peritos, el designado por la Xunta, cambiase sus conclusiones y utilizase esta denominación.

"No existe absolutamente en ningún concepto", insistió sobre ese análisis de la peligrosidad en la línea, para a continuación reconocer, ante los requerimientos del instructor, que "en este caso no era aplicable" por aquel entonces. Con todo, acabó insistiendo en que "el concepto una evaluación integral no existe dentro de la normativa".

"Subsumida en el proceso"

Después de una amplia explicación de Cortabitarte sobre la forma en que se pone en servicio una línea, desde el punto de vista de la seguridad en la circulación, Andrés Lago quiso saber si la evaluación de riesgos entonces está "subsumida en ese proceso". "Sí. Es una consecuencia de esa evaluación de riesgos", le respondió.

Un proceso en el que, según explicó el cargo de Adif, "a la hora de poner un tren encima de la vía" este "tiene que interaccionar con todos" los subsistemas ferroviarios, "sobre todo" con los estructurales, que son los de infraestructura, energía, material y control, mando y señalización.

En su relato, dijo que en primer lugar es preciso prescribir las velocidades máximas de cada línea, en función de la de confort para el viajero y la de volcado del tren.

Luego, según prosiguió, se prueba la señalización "a través de los protocolos" y cuando "se ve que todo es correcto se dice 'oye, la señalización, la interacción, la integración del tren con la vía es correcto'".

Según su versión de los hechos, existen "unos protocolos de prueba que se validan con un evaluador independiente a través de un dossier de seguridad". En ese momento, Adif dice: "el tren nuestro de pruebas interacciona". "Y validamos el subsistema de control, mando y señalización, aparte de la vía, que ya está validada si la hemos construido con especificaciones interoperables o técnicas", apuntó.

En este sentido, preguntado por si Adif verificó que cada subsistema cumplía con sus correspondientes ETI (especificaciones técnicas de interoperabilidad), Cortabitarte contestó que "así es", y añadió que "en condiciones contractuales estaba cumpliéndose la ETI de infraestructura".

Simulaciones con "protocolos"

Siguiendo con su explicación, Cortabitarte entró en la parte de simulación con trenes comerciales, y defendió que "en este caso" de la línea en la que se produjo el siniestro "han sido más de 400 viajes".

Y agregó que esa simulación "también se hace con unos protocolos" y "se evalúa con un evaluador independiente", además de "certificarse". "En el momento en que todo está correcto, que la interacción, la integración, no integral de la línea, la integración del tren con la vía, con los diversos sistemas estructurales... en el momento en que todo eso está correcto, se le da la autorización de puesta en servicio de la línea", finalizó.

"Esto no puede ser una jungla"

Después, también tuvo tiempo para referirse a la "previa formación de una serie de maquinistas", y cifró en 116 los habilitados para la línea Ourense-Santiago, ofrecida según sus datos por 11 jefes de maquinistas.

Ya en respuesta a cuestiones de su abogado, mencionó las normas de circulación, el manual y el cuadro de velocidades máximas, y valoró que "esto no puede ser una jungla", en alusión a un eventual "no cumplimiento" del reglamento. "Tienes que cumplir el reglamento de una forma ortodoxa para organizar lo que es la circulación", subrayó.

También aseguró a su letrado que no fue hasta marzo-abril de 2011 cuando comenzó la participación de la dirección de seguridad en la circulación en la puesta en servicio de la línea.

A mayores, describió un sistema de gestión de la seguridad en Adif por el cual se controlan posibles arrollamientos en pasos a nivel, en estaciones y en sitios no autorizados, así como los rebases de señal.

Los excesos de velocidad por fallo humano no estaban, según afirmó, dentro de este proceso, puesto que la empresa pública los califica con una frecuencia "increíble", y Cortabitarte dio el dato de 2,69 incidentes de este tipo "por cada 1.000 millones de kilómetros" asegurando que son estadísticas "reales, de Europa".

A su juicio, según dijo, las tasas extraídas por los peritos de QBE —designados por Renfe— se deben a que "juntan todo" en relación a un posible descarrile: "porque se rompa una rueda, arrolles una piedra o se rompa un eje". "Lo mezclan todo y no desagregan, que es lo que hay que hacer, evidentemente", criticó.

Por otra parte, se refirió a otro sistema de gestión de la seguridad correspondiente a "la que se llamaba antes dirección general de operaciones e ingeniería", que era uno relativo a su "propia actividad", correspondiente a "mantenimiento" de vía, catenaria, etcétera.

Reglamento de 2009

El reglamento comunitario de 2009 relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo recoge que "los Estados miembros adoptarán todas las medidas apropiadas para que los subsistemas de carácter estructural que constituyen el sistema ferroviario solo puedan entrar en servicio si son concebidos, construidos e instalados de modo que se cumplan los requisitos esenciales pertinentes cuando se integren en el sistema ferroviario".

"En particular", expone, "los Estados miembros comprobarán la coherencia técnica de estos subsistemas con el sistema ferroviario en que se integren y la integración segura de dichos subsistemas de conformidad con el presente reglamento".

Además, advierte de que "independientemente de la definición del sistema sometido a evaluación, el proponente será responsable de garantizar que la gestión del riesgo abarque el sistema propiamente dicho y su integración en el conjunto del sistema ferroviario".


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