El perito nombrado por sorteo trasladó al juez del accidente de Angrois que Adif no analizó el riesgo

El ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, nombrado perito en la causa que investiga el accidente de Angrois tras un sorteo —a diferencia de los otros dos expertos designados judicialmente para dictaminar sus conclusiones— trasladó al juez el pasado jueves que no le consta que Adif realizase ningún análisis de riesgos en la línea.

En una comparecencia de más de tres horas a la que ahora ha tenido acceso Europa Press, Mariñas ratificó su informe, con el que determinó, respondiendo a la pregunta de la Audiencia Provincial de A Coruña, que el análisis integral del riesgo era "normativamente necesario" en la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el siniestro el 24 de julio de 2013 que supuso 80 fallecimientos y 144 heridos.

Pero, además, entró a valorar el concepto de análisis "integral" del riesgo, uno de los aspectos que centró las declaraciones de ese día, cuando también pasaron ante el instructor el cargo de Adif investigado y otro de los peritos. Los dos últimos, el exdirector de la circulación en la seguridad y el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira, opinaron que ese concepto de evaluación "no existe".

Por su parte, Mariñas reconoció que a él "tampoco" le consta "que se utilice ese término como un concepto universalmente entendible", y de hecho apuntó que ese "matiz" lo introdujo la Audiencia.

Y es que fue ya en mayo de 2016 cuando la Audiencia coruñesa ordenó la reapertura del caso, el momento en el que los magistrados pidieron que la instrucción aclarase si existió y era normativa y técnicamente necesaria "una evaluación integral del riesgo de la línea 082 que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente".

"El calificativo no es lo importante"

El perito nombrado por sorteo advirtió la semana pasada que para garantizar la seguridad del sistema ferroviario "no basta" con fijarse en él como un todo, o en los diferentes elementos que lo conforman, sino que "lo importante" es "estudiar las interacciones". "De hecho es lo más complicado y donde suelen estar siempre los peligros", añadió.

Por ello, afirmó entender a lo que se refería la Audiencia Provincial en su auto, al igual que el propio juez Andrés Lago comentó el pasado jueves, cuando expresó que él "también" lo entiende "así".

"El calificativo no es lo importante. Lo importante es lo que se trata de dar a conocer con ese concepto. Integral, completo, íntegro, en su conjunto... Me da igual ese concepto, la cuestión es si el análisis de riesgo ha de ser de cada subsistema como compartimento estanco o en su conjunto", llegó a aseverar Lago durante su interrogatorio a Carballeira.

Un perito, Juan Carlos Carballeira, que, como el investigado de Adif, Andrés Cortabitarte, coincidió en señalar que el "concepto" de análisis integral de riesgo "no existe en ninguna normativa". Aunque admitió a renglón seguido que "lo más parecido que hay es en la 352", que "habla de integración de sistemas" —refiriéndose al reglamento comunitario de 2009 para un método común de seguridad—.

En los juzgados de Fontiñas, Mariñas ratificó que "la normativa dice claramente" que un análisis de riesgo de este tipo, que aborde los interfaces o relaciones entre elementos, es obligatorio. "Tanto la normativa de seguridad europea (de 2004) como la de interoperabilidad (de 2008) como otras normativas aplicables", subrayó.

Tres hitos

Mientras, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 compostelano hizo referencia a "tres hitos" en alusión al proyecto inicial de la línea, la inauguración en diciembre de 2011 y la desconexión del sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS, ya en 2012.

"¿Ha visto alguna alteración, modificación, en los estudios de evaluación de riesgos a lo largo de ese ínterin, o lo que consta en autos es siempre la misma evaluación, la misma documentación?", le preguntó Andrés Lago a César Mariñas.

En este punto, el ingeniero respondió que no le consta "ningún análisis de riesgo como tal hecho por Adif", únicamente los realizados por "los suministradores" del sistema de control, mando y señalización (la unión temporal de empresas (UTE) que se encargó del ERTMS) y la evaluación por la consultora Ineco.

Del mismo modo, recordó que en su opinión la desconexión del ERTMS embarcado "supuso un cambio significativo", por lo que "aplicando la normativa debería haberse realizado un análisis" después de esta decisión.

Además, le comunicó que constan riesgos "exportados" por la UTE, que son aquellos que las empresas detectaron pero no pudieron mitigar "a niveles tolerables", por lo que indicaron que había "que gestionarlo fuera".

También llamó la atención sobre que "uno de los riesgos más evidentes es el de descarrilamiento", y, más en concreto, en una curva como la de A Grandeira, en la que el maquinista —también investigado por imprudencia profesional— debía reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora.

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Sin consenso técnico, según Carballeira

Por otra parte, Carballeira, que en la ratificación realizó numerosas "correcciones" a su informe de enero, sentenció que "no existe" consenso técnico sobre el balizamiento en las transiciones significativas de velocidad.

Esto lo dice ahora, tras aclarar que en estos momentos tiene "información" de la que disponía hace ocho meses, pero "no la tenía contrastada". Se trata de normativa, según explicó, de países como Francia, Bélgica y Suiza, al reivindicar que el consenso técnico se ha de comprobar por el contenido de las normas, y no "por lo que se habla".