El 'boom' de la movilidad compartida en las ciudades avanza sin datos sobre su impacto real

Patinetes. Bicicletas de varios colores, impulsadas por motor o por la fuerza humana. Motocicletas. Coches grandes y pequeños, de dos, cuatro, cinco plazas, pensados para recorridos cortos o distancias largas. La movilidad compartida, vehículos que pasan de una a otra mano y que no pertenecen al propio usuario, está disfrutando de un auténtico boomboom, aunque aún queda por ver si no se trata de una burbuja. Todas estas alternativas coinciden en dos características esenciales: van de la mano de las nuevas tecnologías (registro, uso de apps y comodidades varias) y son cero o poco contaminantes. La movilidad de las grandes ciudades está cambiando a paso de gigante y cada vez más opciones se ponen sobre la mesa. Aunque, como todo gran cambio, genera polémica y conflictos.

En noviembre de 2015 llegó a Madrid Car2Go, la más veterana de las empresas de carsharing: coches al servicio de cualquiera que se haya registrado en el servicio, accesibles a través del móvil y eléctricos. Por entonces, lo único que existía parecido eran los servicios de alquiler por minutos de bicicletas, que se habían implantado progresivamente en varios municipios de España, generalmente por iniciativa y bajo control de los Ayuntamientos. Ahora, en cuanto al carsharing, comparten calzada, al menos en la capital española, Emov, Zity, WiBLE, Bluemove (por gasolina) y Respiro. Varias compañías privadas de bicicletas compartidas se han establecido en varias ciudades para hacer competencia a los servicios públicos. Ecooltra, Muving e Ioscoot son las principales opciones para la movilidad compartida en motocicleta eléctrica. Y muy recientemente han llegado los patinetes eléctricos, que alcanzan hasta los 40 kilómetros por hora, con Lime como principal referencia.

En Barcelona, sin embargo, solo está establecida, en cuanto al carsharing, Avancar: la normativa de la ciudad condal es mucho más restrictiva y no les deja aparcar prácticamente en ningún sitio, por lo que a las empresas no les interesa. Las bicicletas y las motos están prácticamente igual de implantadas, aunque aún no ha llegado el patinete.

La lista, probablemente, se quedará obsoleta en unas semanas. Las compañías, tanto medianas como gigantes de la automoción, están viendo nicho. Todavía queda margen, ya que la cifra de coches y motocicletas compartidas y eléctricas en Madrid a principios de 2018, la capital del negocio –2.430 utilitarios–, aunque no cuente con bicicletas y patinetes, palidece en comparación a la cantidad de vehículos privados y desplazamientos en ellos. Pero es el momento de regular, establecer límites y resolver limitaciones y conflictos, tras el empuje de la iniciativa privada.

"No podemos más que darle la bienvenida a la movilidad compartida. Es bueno disponer de alternativas a tener un coche en propiedad. Y más, si no son contaminantes", asegura Paz Valiente, coordinadora de Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid, un cargo difícil ante la avalancha de nuevas opciones y las políticas disruptivas del Consistorio en la cuestión. Esa es la primera capa del análisis, en la que coinciden muchos de los expertos consultados. La nueva movilidad compartida es, de primeras, una buena noticia, sobre todo en grandes ciudades. Masificadas, con un problema muy grave de calidad del aire, con restricciones al vehículo privado y contaminante en el centro, con un urbanismo pensado para el coche y que discrimina al peatón, con procesos de gentrificación y turistificación que expulsan al ciudadano a la periferia, complicando y alargando sus desplazamientos.

Ausencia de datos

En cuestión de movilidad sostenible, contaminación atmosférica y cambio climático, adelante con estas alternativas. Pero al ir más allá, surgen las dudas, los recelos y se hace evidente la ausencia de información: salvo algunas cifras descontextualizadas, aún no hay estudios que certifiquen cómo están cambiando los desplazamientos en las grandes urbes. Probablemente porque no hay un plan institucional: primero llegan las empresas, luego lo público intenta adaptarse. "Los nuevos operadores de movilidad son muy reacios a dar sus datos, ya que casi todos son empresas privadas que no publican sus datos tan fácilmente", afirma Rocío Cascajo, directora técnica del Observatorio de Movilidad Urbana (OMM). Más allá del número de inscritos y de coches, motos y bicicletas puestos a disposición de los usuarios, no hay ni una cifra sobre cómo están impactando en eso tan rutinario, pero tan político, de cómo se mueve la gente.

¿Es posible que la movilidad compartida le coma el terreno al transporte público en vez de al vehículo privado, el gran enemigo? ¿Que atraigan usuarios del metro o del bus, que no son un problema en términos de contaminación y de congestión,  y los que tienen un coche en propiedad no se sientan aludidos? La primera respuesta es la ya conocida: no hay datos. "Aún es pronto para saber el impacto que están teniendo sobre el transporte público. Es necesario realizar encuestas y, que yo sepa, no se están haciendo, pues son muy costosas y según dicen, no hay dinero", afirma Cascajo. La investigadora alerta sobre el peligro potencial: robar usuarios del transporte público no solo no mejora la calidad del aire, sino que aumenta la congestión del tráfico.

El experto en movilidad y cambio climático Lluís Torrent no cree que exista ese riesgo. "A la persona que le gusta viajar en coche, en el sentido de que le gusta tener ese espacio privado, le cuesta cambiar de vehículo y pasarse al transporte público. Sin embargo, con el carsharing, la transición es más suave", apunta, como argumento a favor de que, efectivamente, existirá el trasvase adecuado de usuarios. Paz Valiente se suma a la hipótesis: aunque no detalla nada, asegura que los números que maneja el Ayuntamiento apuntan a un aumento del transporte público y un descenso de los desplazamientos con utilitarios privados. El número de viajes en metro en la capital aumentaron un 7% en 2017 con respecto al año anterior, según la Empresa Municipal de Transportes (EMT), aunque descendieron ligeramente los de autobús. Reconoce que desde el Consistorio "se ha valorado" la posibilidad, pero "no parece probable", porque, en todo caso, las políticas que está llevando a cabo la corporación van a hacer cada vez más difícil que el uso del vehículo privado aumente.

En Barcelona, la visión es radicalmente distinta. El carsharing no cuenta con apenas presencia por decisión del Ayuntamiento, que considera que el espacio público es limitado y no debe cederse así como así. La técnica del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), Silvia Casorrán, apunta: "No está demostrado que el carsharing reduzca el uso del vehículo privado. Lo que creo que provoca es que se reduce el uso del transporte público", defiende. Casorrán, igual que Cascajo, lamenta la falta de datos del impacto de la movilidad compartida en las ciudades. Llama a que las empresas privadas demuestren sus beneficios: "Si demostráis que estas alternativas reducen el uso del coche particular, adelante", exhorta. Pero eso, por ahora, no está demostrado, por lo que la ciudad condal se mantiene cautelosa.

El transporte público en España, por ahora, no parece muy preocupado: al contrario. La Asociación de Transportes Públicos y Metropolitanos (ATUC) participó hace unas semanas en un encuentro sobre carsharing en el que su ponente aseguró que "el coche compartido desvincula el uso del coche con su propiedad, favoreciendo usos más racionales, la reducción de los vehículos privados, la dependencia y los costes". No los ven como una competencia porque, consideran, se favorece el transporte intermodal: trayectos que se cubren usando varios medios de transporte. Los coches eléctricos de alquiler, las motocicletas o los patinetes casan, a su juicio, con el metro y el bus.

Problemas de ordenación urbana

En Twitter se está popularizando el hashtag #apartinetes, de fotos de peatones que mueven a la zona de estacionamiento los patinetes compartidos que se dejan en medio de la acera, suponiendo una molestia en el mejor de los casos, y una dificultad en el peor para personas con movilidad reducida. Es un ejemplo de los problemas que está generando la nueva movilidad, sobre todo en el caso de los vehículos pequeños y unipersonales que pueden –aunque no deben– dejarse en terreno dedicado a los desplazamientos a pie: patinetes, motocicletas y bicicletas.

 

"Nos preocupa que invadan las aceras. Puede ser peligroso para personas discapacitadas e invidentes", afirma Paz Valiente. No solo se trata de la ocupación, también de la acumulación y el vandalismo. Las dos empresas de bicis de alquiler que se intentaron establecer en Granada fracasaron. Aparecían tiradas al río, rotas, colgadas de los árboles… Valiente cita el ejemplo de algunas urbes de China, cuya apuesta sin control ni regulamiento por el modelo ha dejado escenas de montañas de vehículos apilados e inservibles.

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Con, también, la seguridad vial como objetivo, el Ayuntamiento de Madrid ha aprobado este mes –por consenso de todas las fuerzas– la nueva ordenanza de movilidad, que regula el uso y disfrute de estos nuevos vehículos. Con la mira puesta no solo en los compartidos, también en los privados, que están disfrutando de un despegue en sus ventas. "Nos parecen bien. Son alternativas fantásticas para todos", asegura Valiente, que defiende que no se trata de restringir y desincentivar su uso, sino de proteger a los peatones de los patinetes (alcanzan los 40 km/h y muchos los usan por la acera) y a los patinetes del resto de vehículos: ha robado el puesto a la bicicleta como método de transporte que deja al usuario más desprotegido. Además, el Consistorio ha establecido que toda nueva empresa de movilidad compartida que quiera establecerse en Madrid tiene que pedir un permiso previo, para que el Gobierno municipal evalúe si hay espacio, si el proyecto cuenta con garantías y si se cumple la ley.

Barcelona está en el mismo punto. Este próximo lunes se celebrará una reunión entre técnicos del Área Metropolitana y el Ayuntamiento, para definir qué normas tienen que seguir las bicicletas, las motos y los patinetes, que aunque aún no están presentes han manifestado su interés en implantarse en la capital catalana. A semejanza de Madrid, el Consistorio barcelonés ha permitido que se instalen bicis y motos compartidas, por lo que Casorrán reconoce que se encuentran en una "alegalidad" hasta que las instituciones no se pronuncien. Sin embargo, los patinetes no llegarán hasta que no se elabore la normativa.

En todo caso, coinciden todos los expertos, hay que abordar la cuestión con profundidad. Es necesario redefinir el concepto de ciudad y el concepto de movilidad: mediante el urbanismo y las políticas públicas, conseguir una urbe menos pensada para el coche y más pensada para disfrutar a pie. Madrid y Barcelona, como dos de las más señaladas por su deficiente calidad del aire, van con retraso. "En Copenhague, establecieron un plan a 20 o 25 años para cambiar su modelo. Y establecieron un 4% anual de cambio" en peatonalizar calles, instalar carriles bici y otras decisiones urbanísticas, explica Torrent. "Fue tan gradual que la gente no se dio cuenta" y ahora es una de las capitales europeas con una movilidad más sostenible, donde las bicis y los peatones son los protagonistas. Dadas las urgencias climáticas y de salud pública, ya no existe ese margen. Pero no es excusa para no abordar el reto: dos tercios de la población mundial vivirá en ciudades en 2050. "No sobra el coche, sobran coches", sentencia el experto.