Bruselas aprieta las tuercas a Madrid y Barcelona por la contaminación y evidencia que el problema también está en la periferia

La Comisión Europea ha vuelto a llamar la atención a España por sus medidas insuficientes contra la contaminación atmosférica. Apenas dos semanas después de que se aprobara la moratoria de multas, poco después tumbada cautelarmente por los tribunales, en Madrid Central –la zona de bajas emisiones de la capital– el comisario de Medio Ambiente, Karmenu Vella, ha escrito una carta a la ministra para la Transición Ecológica en funciones, Teresa Ribera, que suena a ultimátum antes de mandar a España a la justicia europea.

En la misiva, Vella advierte que los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) "siguen excediendo los límites de la Directiva de Calidad del Aire" y que parece que "las medidas anunciadas y adoptadas hasta el momento no son suficientes para abordar estos incumplimientos en las zonas de calidad del aire en cuestión". El responsable del Ejecutivo comunitario urge al país a aplicar nuevas de carácter "nacional, regional y local" sin perjuicio de los procedimientos legales de la Unión Europea. Es decir: que la posibilidad de una multa millonaria no solo se ha descartado, sino que se plantea con mucha fuerza.

Aunque a simple vista pueda parecer lo contrario, la carta de Karmenu Vella no se trata de una respuesta al ánimo reaccionario en cuanto a movilidad del nuevo Ayuntamiento de Madrid, liderado por el PP. Va más allá. La Comisión Europea lamenta las superaciones de valores límite en cuanto al dióxido de nitrógeno, que no se registran (por el momento) en el centro de la capital, descontaminado parcialmente tras la entrada en vigor del sistema sancionador de la zona de bajas emisiones. Se registran en la periferia. De hecho, la estación de Plaza Elíptica, a kilómetros de distancia de Madrid Central, sobrepasó en febrero los límites impuestos por la Unión Europea… para 2019. Junto a la ciudad del Manzanares, otra gran urbe española incumple la directiva europea de calidad del aire: Barcelona y su área metropolitana.

En 2018, la Comisión Europea paralizó momentáneamente el procedimiento de infracción abierto a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asegurando que, por el momento, los planes anticontaminación de las dos grandes ciudades del país parecían suficientes para abordar el problema. Ahora ha comprobado que no están surtiendo efecto, y pone una fecha límite para el cumplimiento: 2020, el fin de plazo fijado por el club comunitario en su programa Aire Puro para Europa para que todos los países se alineen con la estrategia dictada desde Bruselas. Ninguna de las dos urbes lo va a conseguir: de hecho, las primeras restricciones permanentes en la ciudad condal se van a aplicar a partir de esa fecha.

¿Por qué no se están cumpliendo los límites? En Barcelona, donde ecologistas, actores implicados y hasta el Defensor del Pueblo han denunciado que las medidas contra el tráfico rodado contaminante no son suficientes, no sorprende. En Madrid, donde sí que se ha apostado por restricciones, es más llamativo. La directiva europea establece dos límites con respecto al dióxido de nitrógeno: por un lado, exige que no se rebase el límite de 200 microgramos por metro cúbico durante más de 18 horas al año en ninguna estación. Además, prohíbe que ninguno de los lugares de medición supere los 40 µg/m3 de media anual. La céntrica estación de la Plaza del Carmen había empezado en marzo, coincidiendo con el inicio de las multas en Madrid Central, a cumplir la legislación comunitaria. El problema está en el resto.

En enero de 2019, primer mes del año, la estación de Plaza Elíptica había alcanzado durante 16 horas niveles de más de 200 microgramos por metro cúbico. El tope que establece la ley europea es de 18 horas… en todo el año. Con esos datos, era evidente que en febrero Madrid iba a volver a incumplir la directiva, como lleva haciendo ininterrumpidamente desde 2010. La zona es una puerta de entrada a la autovía: concretamente a la A-45, que lleva a Toledo y conecta con el sur del área metropolitana. Los expertos también señalan a varios colegios con mucho trasiego de vehículos en la hora de salida y recogida de los niños como culpables. Pero no es el único barrio incumplidor.

En aquel enero de 2019, un mes trágico para la calidad del aire en Madrid, prácticamente todas las estaciones de la ciudad superaron el valor de 40 µg/m3, que no pueden rebasar en la media de todas las mediciones durante el año. Zonas bastante alejadas de la almendra central como Escuelas Aguirre, Ramón y Cajal, Cuatro Caminos, Barrio del Pilar o Ensanche de Vallecas sumaron horas de incumplimiento máximo en ese periodo: solo pueden alcanzar 18 en todo el año. A partir de entonces, la ciudad registró bajadas generalizadas, pero se siguieron alcanzando cifras preocupantes en dichas barriadas, por encima de los 40 microgramos.

La evidencia muestra que si Madrid pretende evitar la multa de la Unión Europea, debe abordar la contaminación en su periferia y no solo en el centro, y específicamente atajar la manifiesta insalubridad del aire en Plaza Elíptica. Ante las amenazas de reversión del área de bajas emisiones del nuevo Ayuntamiento de la capital, destacados activistas reclamaron no solo su mantenimiento, sino su ampliación, mediante el uso del hashtag en Twitter #madridcentralhastalaM30. En la mayoría de capitales europeas, este tipo de zonas son mucho más amplias que la de la urbe española: pero también menos restrictivas.

Como explicamos en este artículo, si las prohibiciones de Madrid Central se ampliaran a la zona incluida dentro del anillo que dibuja la vía de circunvalación M30 (es decir, gran parte de la ciudad), se convertiría en la medida anticontaminación más ambiciosa del continente, aunque vistas las intenciones del nuevo Gobierno municipal, se trata de un ejercicio de política ficción bastante improbable. La tendencia en ciudades como Ámsterdam, Londres, Milán o París consiste en dibujar áreas de bajas emisiones mucho más grandes, pero que prohíben la entrada no a todos los vehículos contaminantes, como en el caso de la medida del gabinete de Carmena, sino únicamente a los más nocivos –con especial fijación en el diésel–.

Es planteable una doble zona de bajas emisiones: una más restrictiva, en el centro, y otra más laxa pero que cubra a lo que no llega Madrid Central. Es exactamente el modelo que sigue Londres –aunque en este caso, mediante peajes y no con prohibiciones–. No parece, en absoluto, la prioridad del Ayuntamiento: aunque precisamente en la capital del Reino Unido se ha dado un ejemplo de marcha atrás de medidas reversivas ante las amenazas de la Unión Europea. Cuando Boris Johnson accedió a la Alcaldía de Londres en 2008, modificó la tasa de congestión y la eliminó en su zona oeste. Sin embargo, tras los avisos de Bruselas, no solo eliminó la modificación sino que creó la Zona de Ultrabajas Emisiones, la misma que ha entrado en vigor en 2019.

¿Y qué pasa con Barcelona?

La segunda ciudad más poblada de España, Barcelona, ha sido desplazada del foco del debate sobre calidad del aire. Han influido la determinación del ya depuesto Gobierno de Ahora Madrid, el clásico centralismo de la cobertura mediática, la reacción de la derecha y la polémica una vez PP y Ciudadanos han alcanzado el poder municipal; pero no hay razones objetivas para obviar a la ciudad condal. Las advertencias de la Comisión Europea se dirigen a ambas ciudades por igual, con una diferencia sustancial: hasta el momento, las medidas de la capital de Cataluña son mucho menos ambiciosas que las de Madrid y a años luz de las de los grandes núcleos de población del continente.

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Las competencias sobre calidad del aire y movilidad no recaen en el Ayuntamiento de Barcelona, sino en el Área Metropolitana, con entidad de administración pública desde 2011. Tiene sentido, ya que la contaminación no se limita a la ciudad condal, sino que también afecta a sus alrededores. Según el informe sobre calidad del aire en España durante 2018 de Ecologistas en Acción, presentado hace unas semanas, el dióxido de nitrógeno (NO2) muestra valores elevados en zonas alejadas del centro y de los propios límites del municipio, aunque el valor límite anual de NO2 establecido por la UE se sobrepasó solo en la propia ciudad, con cifras muy altas cercanas al puerto. Al igual que Madrid, desde que las exigencias son exigencias y no recomendaciones (2010) la capital catalana ha infringido sistemáticamente la legislación comunitaria.

Desde 2017 está vigente en el área metropolitana de Barcelona una zona de bajas emisiones muy extensa, que abarca algo más que lo correspondiente al municipio: incluye, por ejemplo, a l'Hospitalet de Llobregat. Sin embargo, de zona de bajas emisiones tiene poco más que el nombre. El área solo activa sus vetos a los vehículos contaminantes en picos de alta contaminación, que se sufren durante contadas ocasiones al año. El resto del tiempo, hasta ahora, no tiene ningún efecto.

Eso cambiará, según planeó el Ayuntamiento liderado por Ada Colau, a partir de 2020. El Consistorio está elaborando una ordenanza para que, de lunes a viernes, los vehículos más contaminantes no puedan entrar en el área, lo que acerca la medida a las que se han tomado en otras grandes ciudades. Los turismos con motor de gasolina matriculados antes del 2000 y los diésel matriculados antes de 2006 quedan vetados. Eso sí, de lunes a viernes: en fin de semana podrán circular. Sin embargo, la Unión Europea fija 2020 como el fin de los incumplimientos, no como el principio de las actuaciones para atajarlos. A juicio de la carta de la Comisión Europea, a la que se le acaba la paciencia, llega tarde. La multa, en estos momentos, parece casi inevitable: dependerá del Gobierno central exigir o no exigir que la abonen los Ayuntamientos.