Bajar los humos a los ciudadanos

La estampa se ha convertido en algo habitual: calles céntricas, circunvalaciones y carreteras periféricas de las ciudades atascadas por coches que van camino al trabajo. Hay quien cree que nuestros descendientes lo verán como algo marciano, parecido a la impresión que nos da ver ahora el tranvía sobre los adoquines en algunas fotos antiguas. En su momento eso era el futuro. La apuesta por el vehículo privado, que se incrementó a partir de la década de los setenta del siglo pasado, pasa por un interrogante. La contaminación y el nuevo paradigma urbanístico abogan por restringir su uso y apostar por nuevas alternativas. Aunque las medidas a tomar aún se ponen en entredicho.

No hay más que ver las recientes protestas por los cortes al tráfico en Madrid. Por la capital se producen más de dos millones y medio de desplazamientos al día. Los niveles de polución están por las nubes. El consistorio, encabezado por Manuela Carmena (Ahora Madrid), hace cada noche juegos malabares para ver cómo rebajarla. ¿Cómo eliminar del horizonte un símbolo tan castizo como la boina de contaminación? Unos avalan los esfuerzos por detener el calentamiento global. Otros critican la falta de recursos para que surtan efecto. A menudo, la pregunta que se plantea es: ¿hasta dónde puede el Estado coartar la libertad individual de uso de lo privado por forzar a lo público?

Esther Anaya, investigadora del Observatorio de la Bicicleta Pública en España, cree que el error radica en ver el problema como algo personal y no colectivo. Es decir, que los cortes al transporte privado sean una ofensa a los usuarios de automóviles y se considere a sus impulsores cochófobos. “Es una cuestión de salud y medioambiente. Ya hay datos que dicen que mueren más personas por la contaminación que por tabaquismo (según las cuentas de la Organización Mundial de la Salud, la polución causa 70.000 muertes al año en España y las enfermedades ligadas al tabaco, 60.000)”, defiende desde Londres, donde imparte clases en la Escuela Imperial. “Mucha gente cree que se le están cercenando sus derechos, pero en realidad se está cuidando su salud y su seguridad vial”. “El modelo de priorización del coche ya está acabado”, sentencia Anaya. “No podemos permanecer ciegos al problema. Un buen punto de partida sería saber por qué lo utilizamos. Antes respondía a la necesidad de mostrar cierto estatus, luego pasó a ser algo útil ante la falta de infraestructura y ahora es la comodidad, porque si echamos cuentas del tiempo y dinero empleados no compensa. Así que toca pensar en ir caminando, en bici o en transporte público”, expone. “¿Qué si estamos lejos? Sí, pero hay intención y apertura. No somos Holanda, aunque empezamos a doblar en mejoras a muchos países”, resume quien habla de una “demanda sumergida” que ha aflorado últimamente.

Nuevas formas de movilidad

Los cambios, en cualquier caso, tardan. En el caso citado de Madrid, el más candente debido al foco mediático y a ser la urbe con mayores tasas de dióxido de carbono en la atmósfera, se elaboró un Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático de 2011 a 2015 que está ahora en revisión para ampliarlo en los próximos años. Una de las responsables del programa en el Ayuntamiento es Inés Sabanés, delegada de Medio Ambiente y Movilidad. Por correo electrónico, la concejala esgrime que lo que algunos tildan de “improvisaciones” son directrices debatidas por grupos políticos, ciudadanos, sindicatos y patronales, entre otros colectivos profesionales. “El objetivo es cumplir con la legislación europea y alcanzar los niveles guía de la Organización Mundial de la Salud”, apunta Sabanés.

El Índice Metropolitano de Calidad del Aire (Imeca) fija que hasta 50 puntos es buena; de 50 a 100, moderada; y a partir de 100, desde dañina a grupos sensibles hasta extremadamente dañina. Madrid ha llegado a situarse en los 120 puntos, aunque un rastreo diario en la web municipal marca que el límite de 50 diarios no se ha sobrepasado en primeras semanas del otoño. De ahí que las líneas de actuación incluyan zonas peatonalizadas, rediseño de las vías de distribución del tráfico, ampliación del sistema de bici pública y servicios de autobús o los conocidos como aparcamientos disuasorios en las afueras. “Se requiere un tiempo de aceptación por la sociedad”, agrega Sabanés, “y la clave es modificar la idea de una ciudad ‘por y para el coche’ hacia una nueva ciudad ‘por y para los ciudadanos y su mejor calidad de vida’. Afortunadamente, la mejora progresiva en los últimos años del transporte público, que es más accesible, cómodo y eficiente, así como el uso de la bicicleta y de nuevos modos de movilidad, como la movilidad compartida, han contribuido notablemente a que una importante parte de la población de Madrid no utilice el coche para sus desplazamientos habituales. De hecho, las ciudades más modernas del mundo cada vez dependen menos del uso del vehículo privado para garantizar la movilidad de sus habitantes”.

Para adecuarse a otros ejemplos europeos, como Copenhague o Friburgo (donde el tráfico está prohibido en el centro y funcionan incluso máquinas expendedoras de neumáticos para bicis), hace falta inversión. Palabra dichosa que, en medio de una crisis económica arrastrada desde hace casi una década, suena a blasfemia. La cuestión presupuestaria choca con la priorización en otras parcelas de mayor importancia como la sanidad o la educación. “El reto en la gestión de una ciudad pasa por establecer políticas coherentes y sinergias entre las distintas líneas de acción. No se trata de anteponer unas partidas a otras”, resuelve Sabanés. “No se entiende la sanidad sin la protección del medio ambiente, ni ésta sin la educación”.

“No se puede hacer una tortilla sin romper huevos”, ilustra Sergio de Otto. El secretario del patronato de la Fundación Renovables considera errónea la forma de aplicar medidas a favor del medio ambiente. “Si mandas algo dos veces al año, se percibe como una agresión. Por ello, esto hay que trabajarlo a largo plazo, cambiando los hábitos radicalmente y con mucha sensibilización y pedagogía”. Para concluir utiliza de nuevo una metáfora: “Al enfermo no le puedes pinchar una vez, lo tienes que cuidar a diario”. Tomando como pacientes a 3.000 ciudades, la OMS decretó que la polución urbana había crecido un 8% en los últimos cinco años.

Más de 3.900 millones de personas en el mundo viven actualmente en ciudades. Más de la mitad del planeta. Se espera que en 2050 la cifra se duplique. Esto implica el nacimiento de un nuevo paradigma urbano más allá de las directivas europeas y nacionales sobre la calidad del aire, recogidas en dos decretos de 2007 y 2011 respectivamente. Uno de los inconvenientes principales en nuestro territorio se refiere a la propia estructura de los núcleos de población. Mientras que en otros países como Inglaterra, Francia o Alemania se empiezan a guiar por la denominada economía circular -es decir, pasar del lineal producir, usar, tirar al reducir, reciclar, reutilizar-, aquí seguimos anclados en la división de las zonas por habitacionales, laborales y de ocio.

Y pocas veces convergen: el trabajo se concentra en polígonos, la vivienda en extramuros dormitorio y el ocio en el centro. El sociólogo Vicente Verdú lo explica así en su libro El estilo del mundo. La vida en el capitalismo de ficción: “Los cascos históricos se emplean ya poco para residir. Son hoteles y locales de copas, museos, cines, pasajes comerciales, oficinas e iglesias antiguas, todo dentro de un pack (…) En el capitalismo de producción, las ciudades se situaban cerca de los lugares donde abundaban las materias primas. Ahora son centros de comercio y servicios”.

¿Qué provoca esto? Que, aparte de que las fábricas ya no forman parte del paisaje, los desplazamientos de los que hablábamos al principio se conviertan en la norma. Afortunado aquel que no necesite un trayecto de ida y vuelta no sólo para trabajar, sino también para comprar o salir por ahí. Madrid destaca por su orografía, por su impronta en medio de la llanura, pero otros ejemplos como Bilbao, Barcelona o Valencia atraviesan los mismos problemas. En su caso, el mar resta la agresividad de las partículas contaminantes, pero no anula la tendencia hacia un nuevo arquetipo.

En defensa de la salud

Giuseppe Grezzi, concejal de Compromís en el Ayuntamiento de Valencia, cuenta la lucha municipal para poner medidores y los hachazos llevados a cabo en otras urbes: “En Pekín han prohibido los diésel”, apunta, añadiendo que estos motores son los que más partículas contaminantes emiten y que aquí ganan por mayoría (en Madrid ocupan un 58% del parqué móvil, en Sevilla un 60% y en Valencia un 56,8%, con una media española del 56,1%, según la Dirección General de Tráfico). “Tenemos la suerte de que, como tenemos enfrente el mar, no se forma boina, pero estamos impulsando nuevas líneas de transporte, zonas de preferencia y más kilómetros de carril bici”, sostiene. “Los que se quejan son unos irresponsables porque atentan contra la salud de los demás”, concluye.

Formada en Madrid, pero residente en Londres, Clemence Cavoli remite por correo a una entrevista reciente en El País: “Antes asociábamos los coches con el progreso económico y el éxito social. Las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad”, anotaba la investigadora de la Universidad Global. “Ahora, cada vez más, está asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y polución”. “Las urbes con más éxito -social, económico o medioambiental- son las que tienen menos coches”, acentuaba.

Claman los conservacionistas y también los ambientalistas. Unos desaprueban esa injerencia en lo particular, otros desaprueban las medias tintas. Paco Segura, coordinador de Ecologistas en AcciónEcologistas en Acción, considera “positivas” las medidas, pero insiste en que hay males que permanecen: “Damos un paso adelante y dos atrás. Se regulan los coches y se facilitan nuevos medios de transporte mientras se socavan túneles y se construyen puentes para que todo siga igual”, contempla, “en lugar de mandar un mensaje de que abandones el coche, se propone un ‘ven, pero que no se vea”.

Una de las rémoras a este avance, manifiesta, es que los precios del transporte público han subido y la frecuencia ha bajado. “Tenemos que seguir dos guiones: estímulo (con nuevas alternativas) y concienciación de que se deje lo privado. Y para eso hacen falta más políticas de asfaltar, reducir la velocidad máxima o poner peajes de acceso, como en Londres y Estocolmo. Nadie se atreve por las presiones de las grandes compañías, pero a poco que se explique, la gente lo entiende”.

¿Presiones? Tradicionalmente, las empresas automovilísticas y las petroleras han puesto un tapón a la evolución verde que pudiera dañar sus dividendos. Para Inés Sabanés, no obstante, el sector está progresando “poco a poco hacia la prestación de servicios diversos de movilidad, así como hacia la fabricación de vehículos propulsados por tecnologías más limpias y, por tanto, de menores emisiones”. “El sector automovilístico es consciente de que debe adaptarse a los cambios que exige la modernización de las ciudades, que pasan no por la prohibición del uso del coche, sino por la racionalización de su uso”.

¿Es imposible que el Ayuntamiento de Madrid avise antes de restringir el tráfico por contaminación?

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Decía la activista Jane Jacobs que “cuando tratamos con las ciudades, tratamos con la vida en toda su complejidad e intensidad. Y como esto es así, hay una limitación estética en lo que puede hacerse con ellas: una ciudad no puede ser una obra de arte”. Lo escribía en el ensayo Muerte y vida de las grandes ciudades, publicado en 1961, cuando imaginaban las metrópolis del futuro como rascacielos y millones de luces alumbrando las carreteras.

Eso ya ha ocurrido. Ahora, lo que viene, ese futuro que fueron los carros o los tranvías, ya no lo ocupan los coches. “El ritmo de cambio y evolución de la tecnología y del modo de vida es muy rápido, pero es indiscutible que el ciudadano moderno está cada vez mejor informado y es más sensible a las cuestiones ambientales y a su salud. Sería lógico pensar que la ciudad será más amable, con menor tráfico, ruido y contaminación, con una movilidad muy basada en un transporte público de calidad, con más espacio para zonas verdes y para los peatones”, augura Sabanés.

*Este artículo está publicado en el número de diciembre de la revista tintaLibre, a la venta en quioscos a partir del viernes día 2. También disponible para socios haciendo clic aquí.  aquí