Los remolcadores españoles de altura dedicados a la lucha contra la contaminación por crudo permanecen atracados muy lejos de las zonas de tránsito de los petroleros que forman parte de la flota fantasma rusa, que todos los días navegan frente a las costas de España transportando petróleo desde el Ártico y el Báltico hacia China, la India y Singapur. “El modelo español de seguridad marítima no parece el más activo para ser un Estado expuesto a este tráfico”, denuncia Rafael Muñoz, doctor en Marina Civil, en un informe publicado por el Real Instituto Elcano.

La dejadez de España es más patente si se compara con la actitud de Estados como Dinamarca, Alemania y Finlandia, también “altamente expuestos a este tráfico”, que han optado por tener sus buques anticontaminación y remolcadores de altura en el mar, en las proximidades de las vías de tráfico o cuellos de botella de navegación. De ese modo pueden “adelantarse a un escenario de buque sin gobierno o averiado” y evitar su deriva hacia la costa, como ocurrió con el Prestige el 13 de noviembre de 2002. La carga de aquel barco, 63.000 toneladas de fuel pesado, se extendió por el océano, alcanzó a más de mil playas españolas, portuguesas y francesas, afectó gravemente a la fauna marina y a cientos de miles de aves, y causó daños millonarios en la economía gallega.

Que se repita no es una hipótesis descabellada. Los problemas de los petroleros de la flota fantasma son habituales. El 10 de enero, el Eventin, un tanquero de registro panameño, quedó a la deriva frente a la costa alemana del mar Báltico coincidiendo con un temporal que lo hizo aproximarse peligrosamente a tierra. “Solo la rápida actuación de la guardia costera germana, gracias a tener sus buques en la mar, y el despliegue de hasta tres remolcadores evitaron que el petrolero, de 275 metros de eslora y en plena condición de carga con casi un millón de barriles de crudo ruso, tocara fondo” y generase una devastadora marea negra.

Esta semana, la Armada francesa abordó el petrolero Pushpa, de 244 metros de eslora, frente a Saint-Nazaire, en este caso como sospechoso de servir de base a un operativo militar de drones. Según el diario Le Monde, el buque tuvo 13 cambios de bandera en tan solo tres años. El capitán y el primer oficial chinos fueron detenidos temporalmente. El presidente francés, Emmanuel Macron, ha reclamado una “coalición de voluntarios” contra la flota fantasma.

Rusia se está sirviendo de los agujeros en el derecho marítimo internacional para dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos de manera legal, pero también fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional. Como explica el informe del Instituto Elcano, “el derecho marítimo define la nacionalidad del buque exclusivamente por su puerto de registro y nunca por la nacionalidad de su armador. Por lo tanto, los fletes de crudo con origen en Rusia y cargados en buques que no ondean pabellón ruso pueden hacer escala en un puerto comunitario sin violar una sanción, pues, estrictamente hablando, el buque no es ruso, aunque su carga sí lo sea y el armador también”.

La flota fantasma opera dentro de un entramado jurídico y comercial que “le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente”. En el sector, es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o por viaje, con el fin de reducir riesgos y garantizar ingresos. Este proceso se canaliza a través de brokers que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones.

En la operación intervienen también las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales. A ello se suma el Estado de abanderamiento, que determina la nacionalidad legal del buque, independientemente del origen del armador, lo que añade una capa más de opacidad al sistema.

Las banderas que dan refugio al entramado de la flota fantasma suelen ser las de Comoras, Gabón, Yibuti o Palau. También existen situaciones híbridas, como las Islas Cook, un pseudoestado administrado por Nueva Zelanda dentro de la esfera de la Commonwealth que se ha consolidado como un actor relevante en las banderas de registro de esta flota, pues acapara ya varios buques tanque que hacen fletes para el petróleo ruso.

El buque típico de la flota fantasma, según el citado informe, es un tanquero de unos 250 metros de eslora, con una capacidad de carga al 98% de un millón de barriles de crudo y una antigüedad media de 10 a 15 años. El Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA, por sus siglas en inglés), una organización de investigación independiente con base en Finlandia que se ha convertido en una referencia en el seguimiento del tráfico de combustibles fósiles con origen ruso, sostiene que uno de cada cuatro buques implicados en este tráfico tiene más de 20 años de antigüedad, la cifra límite a partir de la cual las navieras regulares jubilan estos barcos para no verse obligadas a afrontar elevadas cuotas de seguro por el riesgo de un accidente medioambiental.

El Atlantic Council, un think tank con base en Washington, calculó a inicios de 2024 que los navíos de más de 20 años debían constituir el 11% de la flota mundial de petroleros en 2025, frente a solo el 3% antes de la guerra en Ucrania. Hay un dato que explica por sí solo ese incremento: entre 2022 y 2024, coincidiendo con el auge de la flota fantasma, nadie desguazó ningún petrolero en ningún lugar del mundo.

Son centenares de buques los que componen la flota fantasma, aunque la cifra oscila en función de las fuentes a las que se recurra. CREA los cuantifica en 500, mientras que el Atlantic Council calcula que son 1.000.

Mientras tanto, los accidentes se suceden. Un incidente en la costa de Emiratos Árabes Unidos entre los petroleros Front Eagle y Adalynn, el pasado mes de junio, evidenció cómo el fenómeno de la flota fantasma trasciende los intereses rusos, pues el Adalynn, con pabellón de Antigua y Barbuda y catalogado como flete fantasma, estaba parcialmente cargado con crudo procedente del Golfo.

Aunque el riesgo es global, España y Portugal están muy expuestas al fenómeno. Su costa atlántica es la ruta de estos buques procedentes de Rusia, que primero pasan por Finisterre y luego transitan por Canarias o a través de Gibraltar en función de su destino, que suele ser China, la India o Singapur, pero que también incluye Senegal o Brasil. En el caso de Canarias, a menudo hacen incluso escala en puerto para cargar combustible, principalmente en Las Palmas de Gran Canaria.

El caso de Canarias, señala el informe del Instituto Elcano, es “especialmente delicado”, ya que las aguas al norte de las islas se han tornado en un área de espera de buques tanque que aguardan destino. Una “espada de Damocles sobre el frágil medioambiente insular y, por extensión, sobre su economía, que pivota en torno al turismo y el sector servicios”. Un accidente y la consiguiente contaminación marina, producto de una marea negra, sería un desastre natural sin precedentes que nos devolvería al escenario del Prestige, apuntan.

La flota fantasma ya existía antes de la invasión rusa de Ucrania, pero entonces estaba al servicio de países sometidos a sanciones como Irán, Venezuela y Corea del Norte. Sin embargo, la guerra desatada por Vladímir Putin en febrero de 2022 la ha puesto al servicio de las exportaciones de crudo procedentes de su país. Algunos cálculos aseguran que el tráfico de petróleo ruso ha absorbido aproximadamente un tercio de los 1.500 petroleros fantasma que se supone operan en todo el mundo.

El Instituto Elcano habla de casos concretos de riesgo. “Un escenario de buque sin gobierno o colisión en la angostura del Estrecho de Gibraltar representaría el modelo de menor tiempo de reacción y de mayor probabilidad de llegada de la mancha de crudo a la costa”, advierte. En Finisterre estaríamos en un escenario con similitudes al del naufragio del Prestige.

Finalmente, el escenario canario depende de si el accidente se produce al norte o al sur de las islas. En este supuesto, la meteorología y la oceanografía, salvo episodios de tiempo anormal, harían derivar la mancha hacia el sur, alejándola de las islas o incidiendo directamente sobre ellas, en función de si el accidente se produjera al sur de Canarias o al norte del archipiélago. “El modelo de mayor riesgo medioambiental en Canarias es el de un accidente de un buque que quedara a la deriva al norte de las islas o en tránsito, ya que esto supondría que la deriva del vertido afectaría a la cornisa norte del archipiélago”.

La operadora japonesa del carguero MV Wakashio ha confirmado que el vertido ocurrido al encallar su barco el mes pasado en la isla de Mauricio -en el océano Índico, al este de Madagascar- ha dejado una mancha de 1.000 toneladas de combustible, según ha confirmado el vicepresidente de la naviera Mitsui OSK, Akihiko Ono, y recoge Europa press.

"Lo sentimos enormemente", ha declarado durante una rueda de prensa en Tokio, en plena emergencia medioambiental por el vertido en este paraíso natural. El barco encalló el pasado 25 de julio pero no fue hasta el jueves cuando comenzó a derramar parte de sus 3.800 toneladas de combustible.

El primer ministro de Mauricio, Pravind Jugnauth, ha declarado el estado de emergencia en la zona y ha comenzado a trabajar codo con codo con otra proveedora del barco, Nagashiki Shipping.

Dada la incapacidad para reflotar el navío por las malas condiciones del mar, la idea pasa ahora por recoger la mayor cantidad de combustible posible con la ayuda de un equipo de expertos japoneses, informa la agencia oficial de noticias japonesa, Kyodo. Mientras los residentes locales se esfuerzan por eliminar el combustible derramado del mar, el Gobierno de Mauricio ha pedido ayuda a Francia y Naciones Unidas para hacer frente al desastre.

El equipo japonés saldrá el lunes del país en dirección a la isla mientras el Ministerio de Exteriores nipón se ha sumado a las disculpas y reconocido la gravedad del problema. "El accidente podría tener un impacto grave en el medio ambiente y la industria turística de Mauricio", ha explicado el Ministerio en un comunicado. "Esperamos que esta asistencia contribuya a la recuperación del medio ambiente de Mauricio y la prevención de la contaminación marina", ha añadido.

El fiscal Luiz Navajas aseguró este martes, en una vista celebrada en el Tribunal Supremo, que la sentencia sobre la catástrofe del Prestige fue "ilógica, errónea y arbitraria" ya que el Ministerio Público aportó en el juicio celebrado en A Coruña documentos que acreditan que el capitán Apostolos Mangouras, conocía el mal estado del barco, informó Europa Press.

La Audiencia Provincial de A Coruña absolvió a los tres acusados –el capitán, el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y el exdirector general de la Marina Mercante José Luis López Sors– de los delitos contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños provocados por el hundimiento del petrolero griego frente a la costa gallega, en noviembre de 2002.

La única condena fue para Mangouras, a nueve meses de prisión por un delito de desobediencia al no atender a las órdenes de las autoridades españolas respecto al remolque del buque.

Daños en un mamparo

La Fiscalía solicitó al alto tribunal que anule esta resolución y ordene dictar una nueva en la que se tengan en cuenta cinco documentos, entre ellos uno escrito de puño y letra por Mangouras y en el que éste reconoce que había detectado en un mamparo interior del petrolero, entre los tanques dos y tres, "fisuras y corrosión". La nave se partió en dos provocando el vertido precisamente en ese punto, agregó.

Entre los papeles cuya valoración reclama el fiscal se encuentra, además, la renuncia del precedesor de Mangouras en el mando de la nave, el capitán Costazos, que dimitió al considerar que el barco resultaba "ingobernable". En opinión del Ministerio Público, estas pruebas son suficientes para apuntar una condena a Mangouras por delitos contra el medio ambiente y daños.

No existen precedentes de grandes mareas negras cuyo proceso judicial haya acabado sin determinar responsabilidades. Con la sentencia del Prestige estamos ante un caso tan insólito como absolutamente inasumible para una gran parte de la población española. El hundimiento del Prestige lo vivimos televisado en directo todos los españoles hace once años. Cada movimiento del buque fue seguido, hasta que se partió en dos mitades y su hundimiento ha quedado grabado en nuestra memoria para siempre.

En cuanto a la decisión de alejar el buque, y en contra de lo que dice la sentencia, hay un amplio consenso de que sus consecuencias fueron desastrosas. Es muy poco creíble que una decisión que acarrea la contaminación de miles de kilómetros de costa, acaba con la muerte de más de 200.000 aves marinas y afecta a miles de personas pueda ser airosamente justificada como una decisión correcta. No lo fue.

Durante estos largos once años venimos discutiendo sobre las consecuencias de aquella decisión. Hay pocas dudas de que la misma estuvo en el origen de los enormes daños que acarreó la marea negra y que supuso, cuando menos, una negligencia criminal. En ningún caso debió acabar en una absolución. Lo único que en realidad estaba en discusión era el rango de la persona que se iba a sentar en el banquillo; a quién del Gobierno le iba a tocar “comerse el marón”. De hecho la indignación ya era alta antes de conocerse la sentencia, por la ausencia de los actores políticos de primera línea.

Tenía que ser hoy presidente del Gobierno el hombre de los “hilillos de plastilina” para que todavía quede más en evidencia la magnitud de la injusticia que esta sentencia ha supuesto. Pero el escarnio va mucho más allá.

Si el culpable es el buque, uno se pregunta a quién pertenecía. Y sobre todo, por qué no se ha actuado para que quienes se iban a beneficiar de la carga del Prestige se sentaran en el banquillo. Flaco favor se ha hecho para la causa de la prevención de futuras catástrofes con esta sentencia. Al final, sentar en el banquillo al capitán del buque, y a su jefe de máquinas ha sido apuntar demasiado bajo. No buscar a los que realmente estaban fletando un fuel sucio en un buque que no reunía las condiciones mínimas para hacer negocio jugando con la seguridad no puede ser justificable. Y que aquellos que, escondidos detrás de una trama de irregularidades increíbles, hoy estarán fletando otros PrestigesPrestiges en cualquier mar del mundo sigan enriqueciéndose a costa de nuestro dolor es, simplemente, inaceptable.

Con esta sentencia esos individuos nos roban a los españoles más de 4.000 millones de euros, que hemos adelantado para pagar la factura de los daños de la marea negra. Un dinero que necesitamos para pagar colegios y hospitales nos ha sido robado por la industria que finalmente se beneficia de todo esto: la petrolera. Ya que no vamos a recuperar la dignidad ¿de verdad no van a hacer nada los que nos gobiernan para que al menos recuperemos el dinero?

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Juan López de Uralde es coportavoz federal de EQUO

El fallo judicial, que exonera a todos los encausados, ha indignado a los tuiteros, que han colgado fotografías de la marea negra que alcanzó a las costas del norte de España y Francia. 

La sentencia fundamenta la absolución del Gobierno de toda responsabilidad en la catástrofe del Prestige en que la decisión de alejar el barco se tomó de acuerdo a la información técnica disponible en aquel momento y nadie ha podido probar que lo contrario, dirigir el barco a un puerto refugio, hubiese sido posible o hubiese tenido consecuencias menos graves.

El juez no esconde que la decisión de alejar el petrolero de la costa causó daños. “Dio lugar a una inusitada extensión de las zonas afectadas por los vertidos y si se hubiese refugiado el buque en cualquier puerto o ría gallega próxima, se reduciría extraordinariamente la extensión de la zona afectada”. Lo que “no está muy claro”, razona el juez en la sentencia, es “el alcance del perjuicio si se hubiera” decidido dar refugio al barco.

El juez construye esta conclusión a partir de la opinión de “casi todos los expertos”, que “coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta”, aunque después, “una vez firme el remolque del petrolero y sin riesgo inminente de choque con la costa, lo lógico, lo prudente y lo técnicamente correcto era refugiar el buque en un puerto o ría para transvasar su carga o llevarlo a aguas tranquilas en alta mar para proceder del mismo modo”. Claro que, subraya, “nadie ha señalado con precisión [en el juicio] dónde estaban entonces esas aguas más tranquilas”.

Para la sentencia resulta claro que “el alejamiento trataba de evitar que el vertido afectase masiva y gravemente a nuestras costas” y las autoridades “esperaban que el hundimiento acabase con el vertido”. Entre otros motivos porque “la llegada masiva de fuel a lugares muy alejados no parece que fuera un pronóstico fiable entonces y no parece que nadie advirtiese desde la perspectiva científica que tal fuese la posibilidad inmediata”.

Asesoramiento técnico correcto

El juez recuerda que “las autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más que suficiente (aunque, como todo asesoramiento de esa índole, sujeto a error), por lo cual nada puede reprocharse respecto a desconocimiento o falta de información”.

En última instancia el Gobierno “consideró más favorable para todos lo que se decidió: la posibilidad de contaminación extensa pero no muy intensa que facilitase la recuperación rápida del ecosistema, como parece que efectivamente ha ocurrido”.

En favor de su criterio el juez subraya que ni siquiera ahora se sabe si lo correcto, en caso de que los hechos volviesen a repetirse, sería dirigir el barco a un puerto refugio. “Nunca se ha dicho hasta ahora cuál sea la decisión correcta a tomar y protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares”. Ni siquiera “ahora, después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, ha sido capaz nadie de señalar lo que haya de hacerse”.

Riesgo "inminente" de hundimiento

La sentencia sostiene que “la única posibilidad de refugio aceptable” expuesta durante el juicio era la ría de Corcubión”, pero “suponía un acceso dificultoso, una protección dudosa, una dificultad enorme para el trasvase de fuel y la posibilidad de hundimiento catastrófico del buque en esas aguas” respultaba contraproducente. Ese era el riesgo que la administración consideraba “inminente y no sin razón, porque, aunque la realidad demostró que el margen temporal para la decisión fue muy amplio y que el barco resistió los embates del temporal con manifiesta eficacia, nadie parecía sostener eso en los momentos en que se tomó la decisión”.

El juez reconoce que “no puede discutirse que la reducción de los efectos del vertido y la posibilidad de salvamento del buque y de parte de la carga son una alternativa mejor que el dar por perdido el buque y alejarlo de la costa (…)”, pero “lo decisivo es si esa alternativa era viable y si los datos conocidos cuando se decidió el alejamiento lo aconsejaban”. Su respuesta es que no. Llevar el barco a Corcubión o a la ría de Ares entrañaba “dificultades notables, porque el calado del barco [tras el accidente] hacia muy difícil su navegación en espacios próximos a la costa y porque las condiciones del temporal impedían un trasvase rápido y seguro”.

Y aunque esos riesgos fuese asumibles, por existir “una posibilidad seria de salvamento y sólo se temiese o fuese posible la contaminación en un espacio acotado y reducido (…), la emergencia inicial fue extraordinaria y alarmante y todos los informes técnicos del primer momento coincidieron en destacar que las posibilidades de hundimiento inmediato del buque eran casi absolutas y que su situación en las proximidades de la costa exigía su alejamiento salvo que se asumiese el riesgo de una catástrofe inminente y grave en las costas gallegas”.

"Se obró correctamente"

Por ese motivo, insiste el fallo, “se recomendó por los técnicos con responsabilidad en aquel momento el alejamiento, extremo en el que prácticamente se ha convenido por todos que se obró correctamente”. “El hecho de que el buque resistiese sin hundirse varios días no fue previsto ni podía serlo por nadie”, argumenta el juez para desechar la opinión de quienes sostienen que eso demuestra que el barco estaba en condiciones de ser conducido a una zona segura.

“Se consideró que el alejamiento del vertido de la costa supondría que el mar redujese su capacidad contaminante, fragmentándolo, y reduciéndolo a términos manejables antes de llegar a las costas e incluso se consideró la posibilidad de que el fuel se hundiese y se congelase en el fondo del mar, lo cual no es cierto, pero sí que estaría sujeto a unas condiciones que dificultarían su expansión y posibilitarían su recuperación como así fue”.

Todas las decisiónes de José Luis López Sors, el único representante del Gobierno acusado, “por definición estaban orientadas a salvar vidas humanas y no hubo ni un herido, a proteger en la medida de lo posible las costas y aunque hubo un vertido catastrófico, se consiguió que no afectase a las costas sino en términos de posibilidad de recuperación medio ambiental y económica como ha sucedido y a procurar el salvamento y recuperación del buque pese a las obvias dificultades y a las escasas posibilidades de que pudiera hacerse y al fin esas previsiones se cumplieron”.

Por todo ello, concluye la sentencia, “es imposible calificar esa conducta como delictiva y tampoco como meramente imprudente, porque la decisión fue consciente, meditada y en gran parte eficaz dentro del desastre ocurrido, que no provocó la administración española, sino que lo gestionó con profesionalidad, adecuación y en condiciones muy desfavorables”.

Un dilema "deseperado"

Además, “en la hipótesis de que se hubiera actuado de acuerdo con el criterio de buscar un puerto de refugio y que se eligiese el de Corcubión, tal vez hubiera que vencer más resistencias reales de las previstas y además eso podría provocar un desastre mucho más grave de lo que pudiera esperarse, así que el dilema que hubo que afrontar era desesperado y en cualquier caso las consecuencias medioambientales iban a ser graves, optándose por el que entonces pareció menos gravoso y eso se hizo en términos razonables”. Por todo ello, subraya el juez, “la conducta del [entonces] director general de la Marina Mercante no merece reproche penal alguno”.

“Si alguien pudiera estar seguro de que el buque no se hundiría en varios días”, razona el fallo, “que resistiría de forma sorprendente los embates de un fuerte temporal y de que podría ser conducido a una ensenada (la de Corcubión) sin que se produjese allí su hundimiento, estaríamos ante una negligencia grave, pero nunca existió ese margen de seguridad y todo indicaba en aquellos momentos que la decisión adoptada era la más correcta, sino la única posible”.

“Si, como se preveía, el Prestige se hubiese hundido el mismo día de la avería, nadie se atrevería a decir que el alejamiento fue incorrecto. Y si eso pudo ocurrir, sin que nadie haya explicado porqué no ocurrió, es imposible tachar de imprudente lo decidido” prosigue la sentencia.

“Quien adopta una decisión técnica en una situación de emergencia, debidamente asesorado, dentro de lo posible, no puede ser incriminado como una persona imprudente, aun cuando el resultado de esa decisión no sea el esperado o se demuestre después su desacierto, cual no es el caso”, añade.

No hubo "rumbo suicida"

El Gobierno “no impuso ningún rumbo suicida, sino una alejamiento dentro de un margen de seguridad aceptable, dadas las circunstancias, sin duda con la convicción del inmediato hundimiento del barco”. Y “el supuesto error en esa previsión” (el hundimiento no se produjo hasta unos seis días después) “no implica que la decisión en sí fuese errónea, ni tan siquiera que fuese apresurada y poco meditada y, por supuesto, no fue en modo alguno imprudente, al menos desde la perspectiva del derecho penal”.

“Fue un criterio razonado y razonable, porque las hipótesis alternativas de que el hundimiento se produjese cerca de la costa cuando se regresase en busca de un puerto de refugio, suponen una previsión tan arriesgada que, esa sí, es inasumible”.

En cualquier caso, la sentencia no sólo absuelve a López Sors sino que, aunque asumió “en exclusiva y personalmente la responsabilidad por las decisiones tomadas”, considera “poco convincente que esa responsabilidad no dependiese directamente de otras autoridades tan o mejor asesoradas que el acusado y con una posibilidad de influir en que la crisis y su resolución sea mucho más rápida y eficaz”, en alusión a los miembros del Gobierno de Aznar implicados en el suceso, en especial al entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos.

No es posible saber qué causó el accidente

“Nadie sabe con exactitud cuál haya sido la causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del 'Prestige”,'Prestige” sostiene la sentencia. Y aunque el fallo reconoce que se “han demostrado negligencias, incurias y modus operandi inaceptables”, así como “infracciones administrativas y reglamentarias explicables pero a veces muy llamativas, de eso no se infiere”, añade, “que se haya demostrado la existencia de una responsabilidad penal” por parte de ninguno de los acusados.

La sentencia admite que durante el juicio no ha podido establecerse la causa de la avería. “El fallo estructural no tuvo ningún otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque, que no respondían a vicios que pudieran observarse directamente sino que dependían de análisis técnicos complejos que no se realizaron con la debida profesionalidad, eficacia y/o prudencia”.

La hipótesis de “una ola gigante o extrema que nadie vio, que nadie o nada registró y que no afectó más que a un buque, tal vez sea posible, pero no es demasiado verosímil y, desde luego, no está ni remotamente probada”, explica el fallo judicial, que tampoco considera acreditado si la rotura del mamparo que provocó la escora inicial del petrolero “fue la causa o la consecuencia de la avería”. “Es decir, no se sabe si esa fractura causó la avería o que la avería, causada por otros factores, haya causado el colapso del mamparo con las lógicas consecuencias en el naufragio”.

En consecuencia, señala el fallo, “no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas en los infaustos días de autos y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable”. Este es el motivo que alega la sentencia para afirmar la “dificultad/imposibilidad de atribuir responsabilidades precisas a los acusados por algunos de los delitos que se les imputan”.

Y “con esta indefinición de las causas de lo ocurrido, salvo la existencia de un mantenimiento deficiente”, prosigue la sentencia, no se puede exigir responsabilidad penal ni a la empresa armadora ni a ABS, la empresa norteamericana que certificó que el barco estaba en buenas condiciones. “Sólo podrá exigirse en su caso a dichas personas [jurídicas] la oportuna responsabilidad civil”.

“El Prestige”, argumenta el fallo judicial, “estaba dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía. Navegar en un buque aparentemente adecuado en condiciones duras pero aceptables para los navegantes experimentados no parece ninguna clase de imprudencia”.

Asimismo, “las decisiones iniciales tras la avería no sólo son aceptables sino que demuestran un coraje y entereza fuera de lo común ([por parte del capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial], porque permanecer en un barco adrizado [enderazado después de sufrir una escora] con dificultades, en medio de un temporal extremo, anegado por el oleaje y perdiendo fuel para tratar de salvar la nave parece poco coherente con la imprudencia de quien arriesga un buque a sabiendas de que son muy altas las posibilidades de que naufrague por defectos de mantenimiento”.

Del mismo modo, “nadie ha demostrado que existiesen instrucciones ilegales, ni que la carga fuese inaceptable o perjudicial, pese al riesgo que supone su vertido (accidental o no)”.

La “precarización” de la navegación del Prestige tenía que ver, según la sentencia, “con el legítimo propósito de aprovechar el último periodo de actividad de marinos expertos, con un ánimo de lucro excesivo por parte de la entidad propietaria del buque y, sobre todo, con la extraordinaria deficiencia de la estructura de control e inspección de buques desde el punto de vista de su seguridad y adecuación para navegar”.

La sentencia deja claro que del único delito reconocido en la sentencia, el de desobediencia por el que ha sido condenado el capitán, no se derivan daños y perjuicios consecuencia del vertido del Prestige.Prestige El fallo establece algunas consideraciones sobre las indemnizaciones solicitadas en el proceso y adelanta que el seguro del Prestige“seguramente será insuficiente para hacer frente a consecuencias tan calamitosas como las causadas con ocasión del naufragio”.

Por otra parte, recuerda el tribunal, el propietario del barco tiene derecho a limitar su responsabilidad hasta 136 millones de dólares y el Fondo Internacional de Daños por Hidrocarburos puede pagar hasta 310, muy lejos de los 4.400 millones reclamados.

La aseguradora del barco, la británica Steam Ship Owners Mutual Insurance Asociation, constituyó un fondo de limitación de responsabilidad de 22,7 millones de euros para su distribución prorrateada entre las indemnizaciones aceptadas. Ese dinero, sin embargo, sólo se puede repartir en función de una condena explícita en materia de responsabilidad civil que no ha tenido lugar.

Sólo el Estado reclama 2.151 millones de euros más intereses, al margen del dinero reclamado por la Xunta, las entidades locales gallegas, otras comunidades autónomas y el Estado francés.

La plataforma ciudadana Nunca Máis ha asegurado que no busca una "sentencia vengativa" pero sí ejemplar y pedagógica" para que ante otro Prestige "no se desprecien los conocimientos científicos", en alusión a los informes que aconsejaban abrigar el buque, según ha indicado el abogado de la plataforma, Pedro Trepat.

Así, durante la sesión de este miércoles, el letrado de la plataforma, Pedro Trepat, ha presentado las conclusiones definitivas y ha acusado al exdirector general de la Marina Mercante José Luis López Sors, de tomar una "decisión política" y de rechazar "abrigar" el buque lo que, a su juicio, evitaría la catástrofe ocurrida ante las costas gallegas.

Por ello, la plataforma solicita una condena de cinco años y seis meses para el capitán del 'Prestige', Apostolos Mangouras, y cinco años y un día para el exdirector general de la Marina Mercante José Luis López Sors. Sin embargo, según ha puntualizado el letrado, Nunca Máis no pretende que los acusados entren en la cárcel.

"No queremos una sentencia vengativa", ha insistido el abogado que representa a la plataforma, que ha centrado su exposición en la "responsabilidad penal" de López Sors, quien, según ha apuntado, despreció "burdamente la evaluación de riesgos ante las nuevas circunstancias" y asegura que siguió una orden "finalista y ejecutoria".

Una decisión "infantil y patética"

En este sentido, según ha explicado, el que era director general de la Marina Mercante asumió "como si fuera un pararrayos todas las decisiones con criterio político", al tiempo que ha calificado de "casi infantil" y "patética" la decisión de alejar el barco.

En este sentido, Pedro Trepat ha insistido en que López Sors optó por mantener "impasible" la navegación del petrolero y "toleró un rumbo errático que dramáticamente iba a provocar un desastre medio ambiental". "Convirtió lo que era un accidente grave en una catástrofe", ha sentenciado.

"Se tendría que haber abrigado en Corcubión y el buque estaría a flote y se habría evitado la catástrofe", ha indicado el letrado. "Pero no se hizo, ni se consideró", ha lamentado, al tiempo que ha criticado que la decisión de alejar el barco se tomó a las "pocas horas" de conocer el accidente y se mantuvo "a pesar del cambio en las circunstancias".

"La consigna fue la de apartar el barco de la costa hasta que se hundiera", ha dicho el letrado, que asegura que "nunca hubo la mínima intención de abrigar el barco". "Si el barco estaba bien se iba a alejar y si estaba mal se iba a alejar también", añade.

Por último, ha indicado que "López Sors tomó una decisión oportunista y política y no tuvo en cuenta las bases científicas", ha recalcado el letrado de Nunca Máis durante su exposición.

El juicio por la catástrofe marítima que causó la gestión política del accidente del Prestige se centrará esta semana en la prueba documental y en la presentación de calificaciones definitivas, una vez que han concluido todas las testificales, entre las últimas la de peritos del Fondo Internacional de Compensación de Daños por Hidrocarburos (Fidac)

Este martes, se presentará la prueba documental, audios y vídeos relacionados con el caso, según informa el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG). La prueba documental escrita se presentará para valoración de la Sala, pero no se leerá íntegra en el juicio.

El tribunal que enjuicia los hechos tiene previsto dedicar un día a la prueba documental, por lo que no se pasaría hasta al día siguiente a la presentación de calificaciones definitivas por parte del Ministerio Público, Abogacía del Estado, de la Xunta, así como las demás partes personadas.

Entre ellas, están los abogados defensores de los tres acusados: el capitán del buque petrolero, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y el exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López Sors.

No obstante, la presentación o no de las calificaciones definitivas dependerá de si este martes es posible acabar con la presentación de la prueba documental, según precisa el Alto Tribunal gallego.

La marea negra del Prestige supuso daños por valor de 4.328 millones de euros para EspañaPrestige, de los cuales, 2.439 millones corresponden a Galicia, aunque los números podrían ser mayores debido a la alta dependencia que tiene esta comunidad con el sector pesquero, ha señalado la perito de la Fiscalía, María Loureiro. Una cantidad que alcanza los 4.442 millones de euros si se añaden los daños en el litoral francés.

La Fiscalía ha ratificado estas cifras el pasado martes en el juicio que se celebra con motivo del accidente del petrolero en 2002. Durante la sesión, la profesora de la Universidad de Santiago de Compostela ha presentado un informe pericial titulado "Coste económico y medioambiental ocasionado por el hundimiento del Prestige". 

El Ministerio Fiscal se ha basado en este análisis para reclamar indemnizaciones por un importe de 4.442 millones, de los que el Fondo Internacional de Indemnización de Daños por Contaminación de Hidrocarburos (FIDAC) ya ha abonado 114 millones.

500 millones de euros solo al turismo

Este informe atribuye las mayores pérdidas para el sector turístico en España que, según ha cifrado Loureiro, rozan los 500 millones de euros. También ha subrayado que las pérdidas en el sector pesquero ascendieron a 205 millones, aunque ha precisado que hay que sumarle otros 200 millones por la caída de reputación e imagen del sector, lo que repercutió en sus precios, informa Europa Press.

Asimismo, Loureiro ha cifrado la pérdida en el sector acuícola en 48 millones, al tiempo que ha destacado los 71 millones de pérdidas para el sector industrial o a los 3,78 millones que supuso para el transporte marítimo, según ha desglosado.

Además, 5,5 millones de euros en relación a los daños en la salud en las atenciones a los voluntarios que participaron en la limpieza de las playas, ha indicado que ascienden a 5,5 millones, aunque advierte de que podría ser más porque "hay estudios" que están detectando enfermedades que aparecen "a la largo plazo" y que supuestamente estarían relacionadas con la catástrofe.

Las reclamaciones por daños civiles ascienden a 1.446 millones de euros

Tras su intervención, en la que la perito también ha indicado que las reclamaciones por daños civiles acreditados ascienden a 1.446 millones y el resto se incluye en daños medioambientales, el letrado del Fidac, Mike Garteiz, ha indicado que aquellas cantidades adelantadas por el Estado español deberían constar con carácter indemnizatorio y ser descontadas de los fondos pendientes a repartir.

Sin embargo, la perito de la Fiscalía las califica como "ayudas sociales". En cualquier caso, Garteiz ha cuestionado el método de este informe y ha considerado "desproporcionadas" las cantidades reclamadas.