La Autoridad del Canal de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) de Egipto pedirá más de 1.000 millones de dólares (unos 850 millones de euros) en compensación por las pérdidas causadas por el bloqueo del buque portacontenedores Ever Given, que estuvo encallado e impidiendo la navegación por la vía fluvial durante casi una semana.

El presidente de la SCA, Osama Rabie, ha señalado a un canal de televisión local que la compensación por los daños ascenderá a esta cantidad, sobre lo que ha añadido que "este es el derecho y no lo abandonaremos", informa Daily News Egypt y recoge Europa Press.

Rabie ha precisado que la petición de esta compesación no es solo por las pérdidas económicas por la suspensión de la navegación por seis días, sino que engloba los gastos ocasionados por el proceso de salvamento, como el uso de remolcadores o daños físicos.

Las autoridades de Egipto han iniciado ya las investigaciones en torno a las causas del encallamiento en el Canal de Suez del carguero, que bloqueó una de las rutas comerciales marítimas más importantes del mundo hasta el pasado lunes, cuando se reanudó la circulación.

La embarcación, uno de los mayores buques de transporte de contenedores, quedó encallado el 23 de marzo en el canal de Suez, causando un atasco sin precedentes, que ha provocado el desvío de más de 200 navíos y la paralización de bienes por valor de 9.500 millones de euros diarios. El buque, de 400 metros de eslora y 59 metros de manga, quedó finalmente liberado el lunes gracias al trabajo de los remolcadores y no tiene daños. Aproximadamente el 12% del volumen del comercio mundial pasa por el canal.

La Autoridad del Canal de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) confía en despejar en cuatro días el atasco de buques provocado por el carguero Ever Given, que logró ser reflotado este lunes tras haber permanecido seis días varado y bloqueando el paso a través de esta vía marítima, según ha señalado el presidente de la SCA, Osama Rabie.

En este sentido, el gestor del canal de Suez espera que 113 buques cruzarán la vía marítima en ambos sentidos durante las próximas horas, según recoge Europa Press.

En su última comparecencia ante la prensa, Rabie indicó que las operaciones para despejar el tráfico en el canal continuarán durante 24 horas diarias, señalando que se ha dado prioridad en el tránsito a los barcos que transportan ganado.

Por otro lado, el presidente de la SCA indicó que el atasco provocado por el Ever Given ha causado pérdidas de ingresos de entre 12 y 15 millones de dólares (10 y 13 millones de euros) al día.

"Lo que pasó no fue culpa de la SCA; por el contrario, el canal se ha visto afectado negativamente", dijo en declaraciones a la prensa, recogidas por el periódico egipcio Al-Ahram, añadiendo que las investigaciones determinarán quién es responsable de pagar las indemnizaciones correspondientes por el incidente.

El carguero Ever Given, uno de los mayores buques de transporte de contenedores, quedó encallado el pasado martes en el canal de Suez, causando un atasco sin precedentes en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, que ha provocado el desvío de más de 200 navíos y la paralización de bienes por valor de 9.500 millones de euros diarios.

El buque, de 400 metros de eslora y 59 metros de manga, quedó finalmente liberado ayer gracias al trabajo de los remolcadores y no tiene daños, según las autoridades egipcias.

Los trabajos de liberación del buque Ever Given que se encuentra encallado en el Canal de Suez y bloquea así el tráfico marítimo en esta estratégica vía de comunicación han fracasado en la noche de este sábado, según fuentes de la Autoridad del Canal de Suez consultadas por la agencia de noticias rusa Sputnik y recogidas por Europa Press.

Aunque se comunicó que la noche del sábado se pensaba desencallar el carguero, el intento de liberar el buque de carga no ha dado resultados y se volverá a intentar este domingo durante la marea alta. "Lamentablemente, no lo conseguimos", ha dicho las fuentes consultadas por Sputnik. "Hoy realizaremos trabajos adicionales de dragado y volveremos a intentarlo durante la próxima marea ascendente", ha indicado.

El director de la Autoridad del Canal de Suez, el almirante Usama Rabie, ha asegurado que la tormenta de arena no fue la "causa principal" del encallamiento del buque. Rabie no ha concretado un motivo específico que haya provocado el incidente, pero ha explicado en rueda de prensa que hay "otros factores".

Hasta ahora la versión oficial atribuía a la tormenta de arena del martes la falta de visibilidad por la que el buque se atravesó en el canal y ha provocado un atasco de 321 embarcaciones, según ha revelado este sábado Rabie. Estos buques están atascados en el propio canal o están anclados a la espera de poder cruzar por esta vía estratégica para el comercio de todo el mundo.

Rabie apuntó que es "difícil" concretar cuándo se podrá desbloquear el canal y ha especificado que hay 14 remolcadores implicados en los trabajos. Ello ha permitido lograr "avances", aunque no ha especificado más.

Este sábado comenzó una operación para remolcar el inmenso barco, de 400 metros de eslora, una longitud de cuatro campos de fútbol, tras la excavación realizada en torno a la proa atascada del barco, según ha informado previamente Rabie. La operación involucró a nueve enormes remolcadoras cuyo éxito "depende de muchos factores, entre ellos la dirección del viento", según ha explicado en un comunicado emitido a última hora del viernes.

La firma holandesa Boskalis, propietaria del equipo de respuesta de emergencia contratada para ayudar en las operaciones de rescate, ha indicado que los esfuerzos podrían tardar unos días siempre y cuando hagan acto de presencia remolcadores todavía más pesados. "Los remolcadores pesados, con una capacidad combinada de 400 toneladas, llegarán este fin de semana. Esperamos que una combinación de remolcadores, el dragado de arena en la proa y la marea alta nos permita soltar el barco a principios de la próxima semana", ha explicado Peter Berdowski, director ejecutivo de Boskalis, al programa de televisión holandés Nieuwsuur el viernes por la noche.

Además, en las próximas horas llegará una grúa terrestre el fin de semana para aliviar la carga del barco mediante la descarga de sus contenedores. "Si no logramos soltarlo la semana que viene, tendremos que sacar unos 600 contenedores de la proa para reducir el peso", ha añadido.

"Estamos en una carrera contrarreloj"

El primer ministro egipcio, Mustafá Madbuli, ha expresado por su parte su agradecimiento a los países que han ofrecido su ayuda a Egipto y ha destacado que se trata de un incidente "altamente excepcional". Para resolverlo se han puesto en marcha "todo el material, los recursos y los conocimientos nacionales e internacionales". "Estamos en una carrera contrarreloj para restablecer el tráfico en esta arteria vital que sirve al mundo entero", ha subrayado.

El barco quedó encallado el martes y desde entonces ha causado un atasco sin precedentes en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, que ha provocado el desvío de más de 200 navíos y la parálisis de bienes por valor de 9.500 millones de euros diarios.

El director de la Autoridad del Canal de Suez, el almirante Usama Rabie, ha asegurado este sábado que la tormenta de arena no fue la "causa principal" del encallamiento del buque Ever Given, que ha bloqueado el canal. Rabie no ha concretado un motivo específico que haya provocado el incidente, pero ha explicado en rueda de prensa que hay "otros factores".

Hasta ahora la versión oficial atribuía a la tormenta de arena del martes la maniobra por la que el buque se atravesó en el canal y ha provocado un atasco de 321 embarcaciones, según ha revelado este sábado Rabie y recoge Europa Press. Estos buques están atascados en el propio canal o están anclados a la espera de poder cruzar por esta vía estratégica para el comercio de todo el mundo.

Por otro lado, este sábado ha comenzado una operación para remolcar el inmenso barco, de 400 metros de eslora, una longitud de cuatro campos de fútbol, tras la excavación realizada en torno a la proa atascada del barco, según ha informado previamente Rabie. La operación involucra a nueve enormes remolcadoras cuyo éxito "depende de muchos factores, entre ellos la dirección del viento", según ha explicado en un comunicado emitido a última hora del viernes.

La firma holandesa Boskalis, propietaria del equipo de respuesta de emergencia contratada para ayudar en las operaciones de rescate, ha indicado que los esfuerzos podrían tardar unos días siempre y cuando hagan acto de presencia remolcadores todavía más pesados. "Los remolcadores pesados, con una capacidad combinada de 400 toneladas, llegarán este fin de semana. Esperamos que una combinación de remolcadores, el dragado de arena en la proa y la marea alta nos permita soltar el barco a principios de la próxima semana", ha explicado Peter Berdowski, director ejecutivo de Boskalis, al programa de televisión holandés Nieuwsuur el viernes por la noche.

Además, en las próximas horas llegará una grúa terrestre el fin de semana para aliviar la carga del barco mediante la descarga de sus contenedores. "Si no logramos soltarlo la semana que viene, tendremos que sacar unos 600 contenedores de la proa para reducir el peso", ha añadido.

El barco quedó encallado el martes y desde entonces ha causado un atasco sin precedentes en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, que ha provocado el desvío de más de 200 navíos y la parálisis de bienes por valor de 9.500 millones de euros diarios.

La Audiencia Provincial de A Coruña ha absuelto tanto al capitán del 'Prestige', Apostolos Mangouras, al jefe de máquinas del buque y al exdirector general de la Marina Mercante José Luis López Sors, por los delitos contra el medioambiente de los que eran acusados, mientras que únicamente el primero ha sido condenado a 9 meses de prisión por un delito de "desobediencia grave".

En su fallo, hecho público este miércoles en el undécimo aniversario del siniestro marítimo –ocurrido el 13 de noviembre de 2002 frente a las costas gallegas–, el tribunal que durante nueve meses juzgó la catástrofe, ha absuelto de todos los delitos por los que eran procesadoas al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos y a López Sors. Para ellos se pedían penas que oscilaban entre los 5 y los 12 años. El tribunal asegura que el accidente se produjo por un fallo estructural y que "nadie sabe exactamente la causa del suceso". 

Mientras, el cuarto acusado, el primer oficial, Ireneo Maloto, queda excluido de esta sentencia porque no llegó a ser juzgado, al encontrarse en paradero desconocido. El presidente de la Sala que enjuició los hechos, José Luis Pía, ha sido el encargado de leer la sentencia, en lengua gallega, sobre un siniestro que provocó una de las mayores catástrofes medioambientales registradas en España. El 'Prestige' vertió al mar unas 63.000 toneladas de fuel generando una marea negra que afectó a la costa gallega y a las de Asturias, Cantabria y Francia.

La sentencia, que llega coincidiendo con el undécimo aniversario de la llamada de socorro del petrolero, puede ser recurrida ante el Tribunal Supremo. Culmina un procedimiento que se inició el 16 de noviembre de 2002. El sumario se extendió hasta sumar 230.215 folios y en la causa se han personado 55 acusaciones representadas por 70 letrados y 27 procuradores. 

La Comisión Europea ha exigido la devolución de las ayudas a la actividad de los astilleros que España autorizó entre los años 2007 y 2011. Son más de 2.000 mllones de euros que beneficiaron, en forma de desgravaciones fiscales a grandes empresas, constructoras y bancos, que invirtieron en la construcción de buques porque las entidades financieras "vendieron" el sistema (tax lease, inversiones que generaban desgravaciones fiscales) como un producto financiero más,tax lease con rentabilidades de hasta el 30%.

Inditex, Ikea, FCC o Banco Santander estarían entre las entidades que invirtieron en la construcción de buques para pagar menos impuestos en una época de elevados beneficios. Otras entidades como Bankinter participaron en el diseño de Asociaciones de Interés Económico (AIE) a través de las que los inversores invertían su dinero. El Corte Inglés negó en la tarde de ayer que hubiera invertido en el sector naval. La Comisión Europea exige que quienes se beneficiaron de las deducciones, que no cuantifica, las devuelvan.

El comisario de Competencia, el español Joaquín Almunia, que ha librado un pulso con el Gobierno español y las comunidades más afectadas por el caso (Galicia, Asturias y el País Vasco) explicó que la devolución no afecta ni a los astilleros que construyeron los buques, ni a los armadores que los encargaron. Bruselas, sin mencionarlos, apunta a las carteras de las empresas y bancos que se beneficiaron del sistema.

Cada inversor mencionado ha sido contratado en el sector de la construcción naval. infoLibre, además, se ha puesto en contacto con todos y cada uno de los mencionados en varias ocasiones, vía telefónica y por correo electrónico. Ni confirmaron la información, ni la negaron.

Por su parte,  la patronal de los astilleros españoles, Pymar, anticipó que la medida de Bruselas tendrá un efecto «devastador», hasta el punto de provocar un hundimiento en cadena de todo el sector naval. Son 87.000 empleos y dos decenas de empresas privadas en riesgo, aseguran.

Grupos empresariales

Pero en este punto, conviene explicar cómo ha funcionado el sistema que ahora cuestiona Bruselas y que ha llevado a invertir en la construcción naval a grupos empresariales muy alejados de esta actividad y sólo por un interés "fiscal".

Primero, el nombre: tax lease, literalmente, "arrendamiento tributario". En Bruselas se conoce como Sistema Español de Arrendamiento Fiscal (SEAF).tax lease, Consiste en lo siguiente: el armador, que se enfrenta a una inversión muy elevada (de entorno a 200 millones por barco), logra un descuento del astillero. ¿Por qué? Porque acepta no comprar el buque directamente al astillero, sino a inversores constituidos en Asociación del Interés Econímico (AIE).

En la práctica, esa AIE, montada generalmente por un banco que puede participar o no en ella, arrienda el barco desde el mismo momento en que comienza su construcción. Pero ¿en qué beneficia eso a los inversores? En mucho. En primer lugar, en una primera fase se produce una amortización acelerada del barco arrendado (de tres a cinco años en lugar de los 10 habituales), lo que provoca "pérdidas" fiscales que se pueden deducir de sus ingresos en el porcentaje en el que participen en la AIE.

En una segunda fase, los inversores de la AIE se benefician porque, acabada la amortización anticipada (que debería conllevar una elevación de impuestos) se benefician por una tributación de ingresos en función del tonelaje del barco y por la exención total del impuesto de plusvalías por las obtenidas en la venta definitiva del buque al armador.

Amortización anticipada

La Comisión Europea cuestiona que tanto la amortización anticipada como los beneficios y exenciones posteriores se hayan autorizado sólo en el sector naval. Por ello, reclama la devolución de lo que considera ayudas ilegales al Estado español. Las deben devolver, los inversores, es decir, bancos y empresas que se beneficiaron de lo que se comercializó como un producto financiero más.

La patronal de los astilleros españoles, Pymar anticipó un efecto «devastador» en el sector, hasta el punto de provocar un hundimiento en cadena de todo el sector naval. La patronal considera que, finalmente, los contratos suscritos entre astillero, armadores e inversores, provocarán pleitos que secarán los pedidos a las empresas. Los afectados serán 87.000 empleos y dos decenas de astilleros privados.  Pymar ha afirmado que se reserva el derecho de tomar "todas las acciones legales pertinentes".

Por su parte, el ministro de Industria, José Manuel Soria, aseguró que la decisión de Bruselas "no es la que le gusta al Gobierno, pero es mejor que la que corroboró el comisario europeo de Competencia, Joaquín Almunia".

La decisión final se ha adoptado después de que el comisario de Industria de la Comisión Europea, Antonio Tajani, levantara su reserva, según han informado a Europa Press fuentes comunitarias. Tajani ha sido el principal aliado del Gobierno español en este expediente y reclamó hasta el último momento que sólo se devolvieran las ayudas posteriores a 2009.

Propuesta inicial

La presión ha suavizado la propuesta inicial de Almunia, que exigía la devolución de las ayudas desde 2005. El vicepresidente ha atribuido los sucesivos cambios en las últimas semanas a los "argumentos jurídicos" aportados hasta los "últimos momentos" tanto por los servicios de la Comisión como por España.

En todo caso, la decisión final queda lejos de las aspiraciones del Gobierno de Mariano Rajoy. El ministro de Industria, José Manuel Soria, pidió la semana pasada limitar el reembolso a las bonificaciones concedidas después de 2011, fecha en que Bruselas empezó a investigar el sistema español. Los astilleros ya han dicho que la decisión pone en riesgo 87.000 puestos de trabajo y condena al sector a desaparecer.