La estafa en la venta de atún rojo sigue vigente en Europa después de años de denuncias. La ONG Oceana ha analizado el atún rojo que se sirve en numerosos restaurantes en Bruselas y ha detectado que solo el 9% de los platos analizados eran realmente de esa especie, mientras que el resto eran otras variedades de atún e incluso otros pescados más baratos.

El estudio, publicado este lunes, no ha sorprendido a nadie en el sector pesquero. El atún es el pescado más propenso a las estafas y desde hace más de una década se han denunciado redes dedicadas a tintar el atún para que sea aún más rojo o a sustituirlo por variedades más baratas y ganar un buen pellizco.

En este caso, Oceana ha analizado 30 platos de 26 restaurantes de la capital europea y solo el 9% del atún rojo estaba correctamente etiquetado. El resto se trataba en realidad de atún de aleta amarilla (68%) y atún patudo (14%), e incluso de salmón del Atlántico (5%) y pez espada (5%). Los resultados son similares a los de un estudio de Oceana mucho más grande de 2015 en el que analizaron 280 restaurantes en Bruselas, y el 95% de los platos que supuestamente eran atún rojo resultaron ser otras variedades.

El problema radica, según los autores de la investigación, en que los restaurantes no están obligados a aclarar qué están vendiendo, por lo que en la carta pone "atún", y al preguntar al camarero, este dice que es rojo. En la mayoría de los casos, incluso el restaurante cree que vende atún rojo porque la estafa proviene del mercado de abastos. 

"Se dan las dos situaciones", aclara Marine Cusa, investigadora de Oceana. "Unas veces hay un fraude a propósito, pero la mayoría es un genuino desconocimiento del restaurante. Ni siquiera le sacan beneficio porque te venden el falso atún rojo a un precio más barato, pero te dicen que es rojo porque no saben qué decirte lo que es en realidad". La inmensa mayoría de los platos que pagaron para la investigación costaron alrededor de 15 euros, un precio inferior a lo que costaría cenar atún rojo en la capital europea.

Aunque el estudio se haya realizado en Bruselas, hay evidencias de que esta estafa está presente en todo el mercado europeo, incluida España. El Centro de Estudios Avanzados de Blanes (CEAB-CSIC) analizó en 2017 el tráfico de atún en Cataluña, desde el mercado de abastos hasta el consumidor final, y concluyó que el 58% del atún rojo de pescaderías y el 62% en restaurantes, es sustituido por otros atunes más baratos.

Ana Gordoa, la ecóloga que lideró la investigación, subraya que el 40% de ese producto es falseado en el mercado mayorista –estudiaron Mercabarna, Mercamadrid y Mercamálaga– , por lo que aquel estudio describía el problema como un efecto dominó que se va amplificando a lo largo de la cadena. 

El estudio español analizó también la estructura de costes del atún y detectó que el fraude es muy rentable. "El origen del fraude está en los mercas y la razón es evidentemente económica. Si haces pasar por atún rojo un atún patudo, puedes ganarle 10 u 11 euros por kilo, y algo menos si lo sustituyen por aleta amarilla", afirma. "De todas formas, si la estafa sucede es porque el etiquetado en España es malo o directamente inexistente", añade.

En principio, opina Gordoa, este cambio no supone un problema de salud pública porque todos los atunes se tienen que congelar en barco, y las otras especies de atún no son peores. "Todos los atunes son rojos, y sinceramente, ni yo soy capaz de diferenciar un atún u otro si los cocino", reconoce. "La única particularidad del atún rojo de cercanía tiene una cadena de frío perfecta para su conservación y características adaptadas a nuestro paladar, como el porcentaje de grasa", comenta la experta.

Tanto Marine Cusa como Ana Gordoa señalan que esta estafa –o malentendido, en algunos casos– está permitida en la Unión Europea por la laxitud que tiene la ley de información al consumidor.

Los restaurantes no están obligados a detallar el origen ni el nombre completo del animal, lo que abre la puerta al engaño. En el caso del pescado (o la carne) envasado, sí tiene que aparecer el nombre comercial y científico del animal, el área de captura y la técnica de pesca. Si se compra fresco en un supermercado, esta información debe estar visible en carteles o etiquetas, pero es un requisito que rara vez se cumple.

Sustituir un atún por otro no supone un riesgo para la salud, pero en los últimos años sí se han detectado estafas peligrosas en las que el atún es tratado químicamente o con aditivos naturales para intensificar el color de la pieza y dar una apariencia de mayor frescura. Gordoa afirma que en las 375 muestras de atún que analizaron no encontraron este problema, pero son muchos los casos denunciados en Europa.

Roberto Sáez y María Luisa Cervera, investigadores de la Universitat de València, publicaron un artículo sobre ello a raíz de la incautación de 80 toneladas de atún en Bélgica procedente de Asia, de los que una parte habían sido tratados con monóxido de carbono para aumentar la rojez y ocultar el deterioro de la carne.

"Al descongelar y filetear el atún, la mioglobina queda expuesta al aire. Esto provoca una transformación del color desde el rojo intenso inicial (debido a la oxihemoglobina) a un marrón rojizo mucho menos atractivo para el cliente", explicaron los expertos. Hay tres maneras de adulteración: añadir sales de nitrato y nitrito, tratar con monóxido de carbono o añadir extractos vegetales.

Las tres técnicas son ilegales en Europa, aunque solo el nitrito es realmente peligroso, porque "es capaz de generar reacciones de formación de nitrosaminas, compuestos relacionados con la aparición de distintos tipos de cánceres", añaden.

La organización Oceana también publicó un estudio similar hace un mes sobre cómo la industria del calamar aprovecha el agujero legal del etiquetado para vender mayoritariamente productos capturados en lugares donde abundan las flotas de pesca ilegal o barcos con trabajadores prácticamente esclavizados.

A través de análisis de ADN a productos de calamar comprados en restaurantes y tiendas de Bruselas y Milán, descubrieron que más del 90% se importaba de las lejanas aguas de los océanos Índico, Pacífico y Atlántico Suroccidental.

"Además, el análisis de ADN reveló que alrededor del 71% de las muestras cuyo lugar de captura geográfico declarado era el océano Atlántico nororiental o el mar Mediterráneo, pertenecían en realidad a especies originarias del océano Pacífico o del océano Atlántico sudoccidental, lo que indica casos de etiquetado erróneo o deliberadamente incorrecto", concluye el informe.

En el caso del atún, sin embargo, es extremadamente difícil averiguar si las variedades que se venden en Europa proceden de mares lejanos o de flotas pesqueras chinas o indonesias, donde es habitual encontrar casos de pesca ilegal. Según detalla Marine Cusa, la pesca del atún es global y una misma especie está presente en diferentes océanos, de manera que solo se puede averiguar su origen si lo etiqueta el pescador. Mientras que en las especies de calamar están muy acotadas geográficamente, un análisis de ADN permite averiguar con alta precisión el lugar de la captura.

El 3 de julio, Narcodiario informaba de un hallazgo que a primera vista parecería casi típico de la costa del Caribe colombiano, pero que era muy especial. Se dio pocas horas antes, el día 2, en las cercanías de las playas del Parque Tayrona, en Santa Marta. La Armada Nacional localizaba el primer narcosubmarino no tripulado para el transporte de cocaína, y en todo caso "el artefacto más grande y avanzado tecnológicamente encontrado a nivel mundial hasta la actualidad", si nos referimos a la tecnología teledirigida, sin necesidad de tripulación.

Meses después, el Centro Internacional de Investigación y Análisis contra el Narcotráfico Marítimo, oficina de inteligencia liderada por Colombia y participada por autoridades de todo el mundo, ha analizado con todo lujo de detalles la embarcación, que, aunque en su exterior es muy parecida a los semisumergibles que ya conocemos bien en España, tiene características que la hacen diferente.

La más obvia es la ausencia de tripulación. Esto permite a los narcos cargar mucha más cocaína –el habitáculo para la navegación y la estancia de las personas se convierte en una bodega más–. Además, evita pérdidas de recursos humanos en el caso de que las autoridades intercepten la embarcación.

El narcosubmarino teledirigido hallado en Santa Marta es aún de pequeño tamaño, en comparación con los que cruzan el Atlántico, pero es que esa no era su misión. Con 11,8 metros de eslora y apenas 150 centímetros de manga, es prácticamente invisible, incluso para las aeronaves. Apenas sobresale 30 centímetros del nivel del agua, una altura que con el solo batir de las olas le hace muy difícil de rastrear.

En cuanto a los materiales de construcción y la motorización, comparte características con los aparatos que llevan tripulación: un motor diésel de alta eficiencia y un casco de fibra de vidrio altamente resistente y que complica su detección en el radar. Dispone, lo mismo que los semisumergibles conocidos, de tuberías en la parte inferior para rebajar la temperatura con el agua del mar y minimizar las posibilidades de ser descubierto mediante infrarrojos que, como se sabe, discriminan los objetos por el calor.

Las mayores diferencias, como se ve en la imagen ofrecida por los investigadores, se encuentran en la parte superior del aparato, donde se encuentran los equipos de piloto automático, justo encima de la zona del motor (en una zona cercana a la popa), que funcionan mediante tecnología GPS, apoyados por dos antenas starlink ubicadas en el centro del aparato, bajo la escotilla.

Los análisis realizados a todos sus sistemas señalan que tiene una autonomía limitada, que oscila entre las 500 y las 800 millas náuticas, lo que le permite transitar por el Caribe pero que, por el momento, no le ofrece la posibilidad de cruzar el Atlántico, ni siquiera de alcanzar Estados Unidos sin un repostaje previo. El tanque de combustible no es muy grande. En este caso, se estima que podría cargar hasta 1.500 kilos de cocaína, si bien parece que no llegó a hacerlo. Fue intervenido antes.

En cuanto a la velocidad máxima que logra en altamar, oscila entre los seis y los diez nudos. Otra característica de gran interés es su calado, pues consigue navegar de forma eficiente en lugares de muy escasa profundidad. Con 170 centímetros es suficiente para el artefacto.

Aunque este es el primer caso conocido de alcance en cuanto al tráfico de cocaína, los expertos apuntan a que embarcaciones de esta clase "ya están siendo utilizadas en muchos lugares del mundo". El acceso a la tecnología es cada vez más sencillo y por poco más de 200.000 euros pueden construir esta clase de aparatos, a través de impresoras 3D que facilitan buena parte de la labor. Los sistemas de comunicación ya no son tan caros como antes y, en todo caso, son muy baratos dados los beneficios que obtienen las redes criminales con esta clase de transportes.

Como se recordará, ya en el año 2022, en las costas de Cádiz, el Cuerpo Nacional de Policía localizó varios drones submarinos de pequeño tamaño que, como este, se manejaban a distancia. En aquel caso se piensa que se empleaban para el transporte de hachís entre Marruecos y España, con una capacidad de carga de unos 200 kilos por cada viaje y una autonomía de unas 50 millas náuticas.

El buque oceanográfico francés L'Atalante acaba de identificar los primeros mil barriles de residuos radiactivos frente a la costa gallega. Tras llegar a una de las zonas identificadas hace una semana y tras diversas pruebas técnicas —fundamentalmente el funcionamiento del robot submarino Uly X , capaz de descender hasta 6.000 metros—, esta misión científica bautizada como Nodssum, extrajo también fauna y sedimentos de la zona donde, entre 1949 y 1982, se vertieron unas 140.000 toneladas de estos residuos en estos contenedores de acero y hormigón. El último vertido, realizado por Países Bajos, tuvo lugar hace casi 43 años. 

La subdelegada del Gobierno en Galicia, María Rivas, aplaudió este miércoles la misión, de la que destacó su carácter internacional y su objetivo de analizar las consecuencias de "un comportamiento de hace muchos años". Según explicó, el Ejecutivo central estará muy atento a los resultados para "poder prevenir y actuar" sobre cualquier incidencia y "tomar medidas".

También este miércoles, la eurodiputada del BNG, Ana Miranda, se dirigió otra vez a la Comisión Europea para recordarle que "no hizo su trabajo con respecto a la investigación de los residuos radiactivos de la Fosa Atlántica". Así, destacó que es la cuarta pregunta que le envía pidiendo una investigación europea. "No puede ser que Galicia recibiera la basura europea y que hoy la UE no haya tomado ninguna medida", explicó. 

Fue en 2017, en el 35 aniversario de los últimos vertidos nucleares frente a Galicia, en la conocida como Fosa Atlántica, cuando Praza.gal realizó una larga investigación con consultas a una decena de organismos internacionales y españoles en la que no fueron capaces de responder si alguien estaba vigilando con algún tipo de programa estable de supervisión esos bidones de acero y hormigón con 140.000 toneladas de residuos radiactivos vertidos al océano entre 1949 y 1982. PSOE, PP y BNG se hicieron eco de aquella investigación y durante varios años formularon iniciativas en el Parlamento gallego, el Congreso y el Europarlamento que constataron que ni España ni la UE vigilaban ni tenían previsto hacerlo el estado de esos bidones, algunos de los cuales llevan siete décadas bajo el mar.

Tras esas evasivas y negativas, recogidas por medios de comunicación de toda España, acabó siendo Francia la que anunció que realizaría la primera misión para vigilar el estado de los residuos de la Fosa Atlántica, una expedición científica que comenzó el pasado domingo 15 de junio y que acaba de identificar esos primeros mil barriles en esta primera campaña de localización y aproximación, en la que también se tomaron muestras. Una tarea que se completará en una segunda fase que se prevé para 2026 pero que aún no tiene fecha. 

El proyecto NODSSUM (Nuclear Ocean Dump Site Survey Monitoring), liderado por Javier Escartín y Patrick Chardon e impulsado por el Centro Nacional de Investigaciones Científicas (CNRS) francés —el equivalente al CSIC de España—, prevé realizar su primera campaña hasta el 11 de julio. En ella, el submarino robotizado autónomo UlyX, de la flota oceanográfica francesa, localiza los bidones y les toma fotografías. También toma muestras de animales y sedimentos para comprobar la radiactividad de los mismos.

En función de los resultados de la primera campaña, en una segunda aún sin fecha se empleará también un submarino para tomar muestras mucho más cerca de los bidones. Los objetivos son localizar con precisión los bidones y evaluar su condición física, medir la presencia de radiactividad en el agua, sedimentos y organismos vivos, estudiar su interacción y caracterizar los procesos de transporte de radiactividad en las profundidades del océano. 

La misión que ahora realizará Francia se centra en solo uno de la docena de puntos de vertido a lo largo de toda la costa atlántica europea identificados por el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA). Según el inventario oficial de este organismo [aquí el PDF], con el que está elaborado el mapa interactivo que acompaña a esta información, en el lugar que investigará Francia, a unos 500 kilómetros al noroeste de Fisterra, cuatro países diferentes depositaron residuos nucleares entre 1977 y 1982: Bélgica (17.605,5 toneladas), Reino Unido (14.141 toneladas), Países Bajos (13.696 toneladas) y Suiza (3.151 toneladas). Además de este punto de vertido, hay otros varios más próximos a las costas gallegas donde estos u otros países lanzaron cantidades similares de residuos radiactivos.

Por otra parte, los residuos que ahora se analizarán son de los más recientes en el tiempo, justo anteriores a la prohibición de este tipo de prácticas, mientras que en otros emplazamientos los primeros bidones se vertieron hace más de 70 años, por lo que su deterioro puede ser mayor. 

La investigación realizada por Praza.gal en 2017 sobre la falta de supervisión de los bidones provocó la reacción de varios partidos políticos y de Greenpeace, cuyas campañas junto a marineros gallegos a bordo del buque Xurelo lograron poner fin a los vertidos en 1982. En el Parlamento Europeo, la Comisión respondió, como ya hiciera a preguntas de este periódico, que los vertidos están en aguas internacionales y que los Estados miembros solo tienen la obligación de analizar la radiactividad en sus costas, procedimientos que la UE supervisa periódicamente .

La Comisión incluso respondió, a una pregunta del entonces eurodiputado socialista José Blanco, que el Gobierno de Mariano Rajoy no veía necesario controlar los residuos a pesar de que varios ministerios discreparan entre ellos sobre las competencias en la materia.

Ante estas respuestas, la eurodiputada del BNG, Ana Miranda, siguió formulando preguntas sucesivas —la última esta misma semana— para conocer el resultado de la siguiente supervisión europea sobre cómo España, a través del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), detecta la radiactividad en sus costas, control que se hizo en octubre de 2021 y cuyos resultados se comunicaron en marzo de 2023. En aquel momento, la Comisión Europea aseguró que los controles españoles de radiactividad en el litoral gallego y cantábrico eran adecuados, pero insistió en que "la verificación de todo tipo de control de los vertederos en la fosa atlántica queda fuera del ámbito de aplicación" de las normas europeas. 

"La Comisión reconoció que no dispone de información actualizada del estado de los bidones y que los últimos informes con los que cuenta, referidos a las aguas del Atlántico Norte, datan de 1990 y 2003", recordó este miércoles Ana Miranda. 

A falta de otras iniciativas por parte de la decena de organismos internacionales y estatales consultados por Praza.gal, ahora es Francia la que estudia el estado de estos residuos.

Las investigaciones de Narcodiario revelaban ya en 2018, un año antes de la caída del narcosubmarino hundido en Aldán (Pontevedra), que los colombianos llevaban más de una década enviando alijos de cocaína hacia Galicia en bodegas de semisumergibles. Las fuentes eran de primera mano: narcos colombianos que habían cruzado el Atlántico, la Brigada Central de Estupefacientes e incluso la aparición de tripulantes extra en pesqueros como el San Miguel, interceptado en 2008 con un cargamento de cocaína que, se piensa, había recogido de uno de estos artefactos navales.

Las pesquisas policiales desarrolladas a raíz de la caída del narcosubmarino de Aldán en noviembre de 2019 situaron su partida en la desembocadura del río Amazonas, al norte de Brasil, y su ensamblaje en las inmediaciones. Ahora, con la llegada del mayor alijo jamás incautado en este medio de transporte, los 6.600 kilos intervenidos entre Azores y Canarias la semana pasada, ese mismo lugar del planeta vuelve a estar en el foco. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, la Administración para el Control de Drogas (DEA, por sus siglas en inglés), la Agencia Nacional Contra el Crimen (NCA) británica y la Polícia Judiciária lusa señalaron al norte de Brasil como punto de partida del batiscafo.

Todos los indicios apuntan a un mismo enclave. La Policía Nacional fijó en su momento la presencia de estos aparatos en la costa atlántica más cercana a la desembocadura del Amazonas. Manejaba incluso algunas imágenes frente a Surinam y Guyana en las que se apreciaba la silueta de los narcosubmarinos poniendo rumbo a Europa.

Ahora, este periódico ha descubierto que, ya en 2016 al menos tres narcosubmarinos de características casi idénticas a las del Che, el que llegó a la ría de Aldán en noviembre de 2019, fueron ensamblados en el Furo da Laura, uno de los brazos que circundan el tramo final del río Amazonas, no lejos de la localidad de Belén, si bien varios kilómetros al este de dicha ciudad, en un entorno inhóspito y prácticamente deshabitado.

“Tenemos información de que dos de esos narcosubmarinos partieron y coronaron”, confirma uno de los mayores expertos en la lucha contra el narcotráfico de la Policía Federal de Brasil. La hipótesis que maneja es que su destino era España.

Este agente y el resto de su equipo se incautaron del tercero de los submarinos, ubicado en el citado entorno. “Es una zona de manglares con mareas que alcanzan los 10 metros”, explica. El batiscafo quedó encallado en una de esas mareas mal calculadas por los narcotraficantes.

Los narcosubmarinos tienen su origen en Colombia, en los manglares ubicados en la costa del Pacífico. En esa zona se ubican astilleros clandestinos en los que se construyen los cascos y se ensamblan hasta que parten bordeando la costa en dirección a Centroamérica y, en ocasiones, hasta cerca de México. Ellos son los responsables de la patente del invento criminal y también están detrás de lo que ocurre en la desembocadura del Amazonas.

El modus operandi que se ha podido acreditar indica que los colombianos se desplazan a esa zona transportando todo el material preciso para la construcción de los semisumergibles y su preparación para el viaje hacia Europa. En esa misma zona se han localizado claras evidencias de la presencia de colombianos, que instalan astilleros efímeros y se mueven en busca de clandestinidad. Así comienza la ruta de los narcosubmarinos transoceánicos, una ruta cada vez más recurrente y conocida a este lado del Atlántico. 

Los ministros de Pesca de la Unión Europea (UE) lograron este miércoles cerrar por unanimidad un acuerdo sobre las posibilidades de pesca en aguas comunitarias del Atlántico y el Mediterráneo en 2025, según indicaron fuentes diplomáticas y recoge EFE. Entre las medidas acordadas se encuentran herramientas para amortiguar el recorte al arrastre en el Mediterráneo frente la propuesta de la Comisión Europea que quería reducir en un 79% los días de pesca, hasta una media de 27 días de trabajo.

El acuerdo se logró tras dos días de reunión en Bruselas, marcados por la oposición de España al recorte en los días de pesca en el Mediterráneo que había planteado la Comisión Europea (CE) a finales de noviembre. "El acuerdo alcanzado en el Consejo de Agricultura y Pesca (de la UE) permitirá mantener las poblaciones de peces en niveles sostenibles y proteger el entorno marino, al tiempo que se considera también la viabilidad del sector", escribió la presidencia húngara del Consejo de la Unión Europea en su perfil de la red social X.

Las negociaciones se han saldado con un acuerdo para el reparto de la pesca en el Atlántico y el mar del Norte y para las posibilidades de pesca en el mar Negro y el Mediterráneo, que ha centrado los esfuerzos negociadores de los ministros para garantizar la supervivencia de la flota de arrastre que faena en la zona.

Lo que ha complicado el debate ha sido esa reducción del esfuerzo pesquero en el Mediterráneo, que según denunciaba el sector era una "sentencia de muerte" para los arrastreros, que en los últimos cinco años ya han soportado un recorte de la actividad del 40%, lo que ha limitado sus días de trabajo a unos 130 al año.

Según ha detallado el nuevo comisario de Pesca de la UE, Costas Kadis, en rueda de prensa al término de la reunión, en el acuerdo se incluye "un mecanismo de compensación ampliado que aliviará el impacto socioeconómico de la reducción del esfuerzo" para el arrastre. Recurrir a esta herramienta amortiguará, en parte, el recorte al arrastre que pide Bruselas, ya que permite recuperar días de actividad si se cumplen ciertas medidas medioambientales —a elegir entre 12— como puertas voladoras, la imposición de vedas o el cierre temporal de algunas zonas para proteger a las especies demersales cuya recuperación preocupa a la Comisión: los alevines de merluza y la gamba roja.

En noviembre, el Ejecutivo comunitario publicó una propuesta que habría supuesto una reducción del 79% en los días de pesca para la flota de arrastre española en el Mediterráneo, de modo que esos barcos solo podrían salir al mar 27 jornadas al año. A su llegada al encuentro de los ministros el pasado lunes, el titular de Agricultura y Pesca español, Luis Planas, aseguró que esa propuesta de Bruselas era "claramente inaceptable". "Vamos a intentar en estas próximas 48 horas buscar una solución que sea positiva y constructiva", comentó Planas.

España, Francia e Italia llegaron unidas a la reunión para afrontar la negociación de las posibilidades de pesca en el Mediterráneo. De hecho, Planas dijo el lunes que los tres países estaban trabajando en una alternativa técnica con la presidencia húngara del Consejo de la UE frente a la propuesta de la Comisión.

Recordó que España viene defendiendo "no solo este año, sino en años anteriores que hay medidas alternativas", como exclusiones de zonas de pesca, "que han tenido un resultado positivo".

El primer recuerdo que reconoce mi memoria es el desembarco bajo la nieve en el puerto de Nueva York en brazos de mi madre. La banda sonora que acompaña a la imagen —borrosa, como una foto en blanco y negro desenfocada— es la del plural sonido de las sirenas de los vapores superponiéndose a las voces de mucha gente en el muelle. Como todos los isleños, siempre he ansiado viajar. Aún, cuando puedo permitírmelo, lo hago.  

Una docena de años más tarde volví a atravesar el Atlántico. No he olvidado el nombre del paquebote, Ascania, tampoco el de la naviera, Fratelli Grimaldi. Embarqué en Vigo muy al final de la primavera y, como viajaba solo, me encomendaron a la custodia del segundo oficial de a bordo, un sorrentino oriundo de Torre del Greco, en Nápoles. Betro, como todos le llamaban, era su apellido. Su físico corpulento y su mirada bonachona sí que han persistido nítidos entre mis recuerdos. Una mañana de aguas serenas me llevó a visitar las bodegas y la sala de máquinas explicándome con detalle su funcionamiento. Aquel día ya noté la seguridad que me transmitía.  

Durante la travesía, unas tres semanas, cumplí quince años. No me resultó ni larga ni azarosa, se comía muy bien —siempre había un plato de pasta en el menú— y me movía dentro de la nave como Pedro por su casa. Llegué a configurar el personaje que aquel temprano adolescente pensaba llegar a ser.

Pero lo más importante: Betro me bajaba a tierra en casi todos los puertos que el barco tocaba, lo que no era posible para el resto de los pasajeros. Me bajaba en la lancha y me acompañaba hasta un sitio fácilmente identificable de la ciudad en cuestión. Me dejaba algo de dinero para comer, y se despedía —ni se soñaban entonces los teléfonos móviles— citándome a una hora muy exacta para encontrarnos allí mismo. Así lo hizo en Lisboa, en Willemstad, la ciudad más importante y pintoresca de las Antillas Holandesas, y en Kingston, Jamaica, donde por aquellos años debió nacer Bob Marley.

Betro convirtió aquel viaje en una aventura imperecedera: ser dueño de mis actos, atento a las consecuencias que de ellos podrían derivarse y a ser puntal, como presumo de seguir siéndolo. Disfruté de sentirme libre, paseé sin temor por lugares legendarios para mí hasta entonces, ensayando por primera vez lo que podría llamarse responsabilidad.  

Nunca dejaré de reconocer la deuda con aquel entrañable marino por todo cuanto ha trascendido desde esos días en el mar a mi carácter, hasta sesenta y cinco años después de aquel feliz experimento.

OceanGate, el fabricante del submarino Titan que desapareció el domingo durante una inmersión para visitar los restos del Titanic ha dado por muertos a los cinco hombres a bordo del sumergible que se perdieron en aguas del Atlántico después de que se haya agotado el oxígeno a bordo. "Nuestros corazones están con sus cinco almas y cada miembro de sus familias durante este momento trágico", ha indicado en un comunicado la compañía recogido por Europa Press, agregando que los cinco pasajeros del Titan compartían "una pasión grande por la exploración y la protección de los océanos de todo el mundo".

A bordo del sumergible viajaban el fundador de la compañía que organizaba expediciones, Stockton Rush, el empresario y aventurero británico Hamish Harding, el explorador francés Paul Henry Nargeolet, el empresario paquistaní Shahzada Dawood y su hijo Suleman.

Los expertos estimaban la posibilidad de supervivencia de los cinco pasajeros a bordo del submarino en hasta 96 horas, si bien habían establecido las 7.08 hora local (13.08 hora peninsular en España) de este jueves como umbral.

La Guardia Costera de Estados Unidos ha informado poco antes de que un vehículo operado por control remoto (ROV, por sus siglas en inglés) ha localizado escombros cerca del área en la que se busca el sumergible. El buque francés L'Atalante y el canadiense Horizon Arctic han desplegado sus propios robots a lo largo de la jornada.

El submarino desapareció el domingo a unos 700 kilómetros de la costa de Newfoundland, sin que por el momento se tengan pistas sobre su paradero. Perdió el contacto con la superficie menos de dos horas después de iniciar la inmersión.

El transatlántico de lujo Titanic se encuentra a unos 600 kilómetros de la costa de Newfoundland, en Canadá, a una profundidad de 3.800 metros bajo la superficie marina. Su naufragio se produjo en 1912 y se saldó con más de 1.500 fallecidos, aunque los restos del pecio no fueron localizados hasta 1985.

El 19 de noviembre de 2002 el petrolero Prestige se partió en dos y se hundió a pocos kilómetros de la costa gallega tras seis días siendo remolcado mar adentro por las autoridades españolas.La carga se extendió por el océano y alcanzó a más de mil playas españolas, portuguesas y francesas, afectando gravemente a la fauna marina y a cientos de miles de aves así como causando daños millonarios en la economía gallega.

¿Qué pasó?

Los recientes vertidos de petróleo junto a la isla Mauricio y la costa venezolana han traído a la memoria el desastre medioambiental del Prestige. Este 2020 se cumplirán 18 años de una tragedia cuya mancha en la costa gallega ha quedado indeleble en el recuerdo de quienes la vivieron más de cerca.

El 13 de noviembre de 2002 un buque petrolero con bandera de Las Bahamas lanzó una llamada de auxilio que fue atendida por Salvamento Marítimo, ya que se encontraba a pocos kilómetros de Fisterra. El petrolero había interrumpido su travesía desde San Petersburgo hacia Gibraltar tras sufrir importantes daños estructurales en medio de un gran temporal, y en ese momento se encontraba escorado y prácticamebnte a la deriva.

La respuesta del Gobierno español fue remolcarlo lejos de las costas, hacia el Atlántico, pero su periplo solo se extendió durante seis días. El 19 de noviembre el Prestige no aguantó más y se partió en dos, agravando el vertido de fuel sobre el océano y dando comienzo a una verdadera crisis ecológica.

En total, se derramaron 63.000 toneladas de petróleo y se contaminaron 1.137 playas españolas, portuguesas y francesas —unos 2.980 kilómetros de litoral costero—, aunque Galicia se llevó la peor parte. Murieron más de 200.000 aves marinas.

El hundimiento del Prestige dejó imágenes estremecedoras en las costas gallegas, cubiertas de chapapote durante meses, pero también de la colaboración ciudadana y la implicación de decenas de miles de voluntarios llegados de todas partes de España y Europa que se sumaron a las tareas de limpieza y recuperación del ecosistema.

¿Cómo se desarrolló la crisis?

El Prestige llevaba en funcionamiento desde 1976, cuando finalizó su construcción en Japón y empezó a navegar bajo bandera de Las Bahamas. Su licencia era estadounidense, pero llevaba tres años sin pasar ningún tipo de revisión y algunas empresas petroleras ya lo habían descalificado —Repsol, en 1997, y BP en el 2000—. Además, se trataba de una embarcación monocasco y, por tanto, incumplía la legislación vigente en aquel momento, que obligaba a que los petroleros fueran de doble casco para poder navegar por aguas comunitarias.

Como se ha sabido más tarde, el Prestige llevaba algo más de 2.000 toneladas de fuel por encima de su capacidad, por lo que, en el momento de su avería, portaba unas 76.972 toneladas métricas de crudo. Todo ello contribuyó a agravar los daños causados por el temporal sobre la estructura del buque.

Desde el principio, la coordinación del Gobierno español en la crisis fue "confusa", tal y como advierte la primera sentencia del caso. El capitán del navío, que se quedó a bordo, se negó a remolcar el barco lejos de la costa española, por lo que las tareas de rescate se retrasaron. Finalmente, fue detenido el día 15 de noviembre, después de que la Capitanía Marítima de A Coruña lo denunciara por obstrucción y desobediencia. Sacaron definitivamente a toda la tripulación del buque y prosiguieron con la intención de llevarlo mar adentro, una estrategia impulsada por el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y que habían desaconsejado estudios anteriores.

Un informe preliminar de la compañía estadounidense ABS —la misma que había certificado años antes la navegabilidad del buque— destacó que el derrame tóxico podría haberse evitado de haber acercado el Prestige a puerto y haber intentado contener las grietas allí.

El buque fue remolcado hacia el sur hasta que las autoridades portuguesas indicaron que no podían seguir avanzando, por lo que se redirigió el rumbo hacia el oeste. No obstante, el viaje se truncó el 19 de noviembre, al mismo tiempo que la estructura del barco se rendía ante la sacudida de las olas. En pocas horas, el petrolero terminó en el fondo del mar.

Las oleadas de chapapote empezaron a llegar a las costas gallegas el día 16 de noviembre —tres días después de que se averiara la nave—, con un impacto inicial sobre el litoral entre Fisterra y Arteixo. Esta marea negra empeoró con el hundimiento del barco.

En un principio, el Gobierno se negó a reconocer los efectos del desastre. El principal responsable político, Mariano Rajoy —por entonces vicepresidente del Ejecutivo—, desmintió en incontables ocasiones la gravedad del asunto. El mismo día del hundimiento, afirmó que "no habría una catástrofe" y que "todo apuntaba" a que el crudo se solidificaría dentro del barco.

Cuando Portugal y Francia empezaron a contabilizar los nuevos derrames de petróleo que asomaban en los alrededores del Prestige, el Gobierno volvió a cerrarse en banda: afirmaron con vehemencia que no había vertidos recientes. Tampoco había consenso sobre la extensión exacta de la mancha. Portugal la acotó en unos 50 por 29 kilómetros cuadrados con varios centímetros de grosor, mientras que la versión oficial española hablaba de 29 por 19 kilómetros. Además, Rajoy apostilló que el grosor era de "20 milésimas de milímetro", lo que se sumó a sus declaraciones sobre las fugas del barco, que calificaría de "hilitos de plastilina"

Con el transcurso de los días, la devastación ecológica del vertido se hacía cada vez más evidente y salieron a la luz varios hechos inquietantes. Por un lado, el ministro de Defensa, Federico Trillo, admitió que se habían planteado bombardear el Prestige para hundirlo y quemar el fuel. Por otro lado, el 27 de noviembre, La Voz de Galicia desveló un informe secreto del Ejecutivo que confirmaba el vertido de más de 20.000 toneladas de petróleo, algo que se seguía negando públicamente.

El mes de diciembre se inauguró ese 2002 con una multitudinaria manifestación en las calles de Santiago de Compostela, que fue secundada por las principales ciudades del país y que exigía claridad en la información oficial sobre el desastre y medidas contundentes para frenarlo cuanto antes. Desde ese momento, y al grito de "¡Nunca mais!" —una consigna que se conformaría más tarde en la Plataforma Nunca Mais—, la ciudadanía salió a manifestarse en todo el país en varias ocasiones más.

Por su parte, los voluntarios se convirtieron en los protagonistas indiscutibles de la crisis. Si en el entramado político destacaba la descoordinación y la falta de transparencia, entre la ciudadanía se impuso el espíritu solidario. Quienes se ajustaron los trajes especiales para la limpieza de las playas se contaban por decenas de miles y en algunas de las poblaciones más afectadas, como Muxía, se registraron más de 120.000 personas en total. A los voluntarios se sumaron la Guardia Civil y Cruz Roja, que enviaron a miles de trabajadores solo en el primer fin de semana.

A partir del año 2003, la Xunta invirtió 882 millones de euros para "relanzar" Galicia y el Gobierno central duplicó el presupuesto destinado a esta comunidad, con el objetivo de paliar los daños que la marea negra había producido sobre el tejido económico de la región —por ejemplo, la pesca de pulpo cayó un 45% en 2005, incluso tres años después de la catástrofe—.

El 19 de enero de 2002 Nunca Mais se querelló contra el Gobierno por su gestión durante los primeros días de la crisis, pero el juicio por el hundimiento del Prestige no tuvo lugar hasta diez años después.

¿Cómo se informó?

Los medios de comunicación españoles desarrollaron un papel importante durante la crisis medioambiental. Desde un primer momento, recogieron los datos y predicciones aportados por científicos expertos y cuestionaron la gestión del Gobierno, al tiempo que daban voz a los datos que ofrecían instituciones internacionales para contrarrestar con el silencio inicial del Ejecutivo.

Resulta especialmente curioso que el lenguaje empleado para hablar sobre el hundimiento del Prestige y la consiguiente marea negra se adscribiera a un léxico fundamentalmente bélico, con términos que incitaban a “luchar” contra la contaminación oceánica, “vencer” a la marea negra o que calificaban las labores de limpieza como “contiendas”.

A partir de la manifestación del 1 de diciembre, el relato mediático cambió. De juzgar la actuación del Gobierno se pasó a cubrir la implicación ciudadana. Hay un importante incremento de reportajes sobre los voluntarios que limpian las playas y las iniciativas solidarias de marineros y otros colectivos a partir de ese momento.

¿Qué consecuencias tuvo?

Solo en los seis primeros meses se encontraron más de 23.000 aves cubiertas por completo de fuel. En el primer año tras la tragedia, se retiraron casi 100.000 toneladas de arena y petróleo. De las más de 76.000 toneladas que portaba el Prestige se consiguió rescatar una pequeña parte —valorada en unos dos millones de euros—, que recolectó Repsol y se puso a disposición del tribunal. Más tarde, se taponaron de forma provisional algunas grietas del navío, pero el petróleo siguió escapando.

Los datos oficiales apuntan a que el total del derrame ascendió a 63.000 toneladas de crudo que produjeron 170.700 toneladas de desechos. Cerca de 3.000 kilómetros de costa acabaron enfangados de petróleo, lo que afectó a 1.137 playas y 450.000 metros cuadrados de superficie rocosa. Sobre el fondo oceánico, unas 526,3 toneladas de fuel provocaron la muerte de cientos de miles de animales marinos y entre 115.000 y 230.000 aves marinas. La pesca se suspendió durante más de seis meses en los alrededores de la costa gallega, lo que ocasionó unas pérdidas de más de 22 millones de euros para el sector.

La Audiencia provincial de A Coruña condenó a nueve meses de prisión al capitán del barco, el griego Apostolos Ioannis Mangouras, por desobediencia grave. No obstante, una sentencia posterior del Tribunal Supremo en 2016 corrigió esta decisión y lo acabó condenando a dos años de cárcel por un delito contra el medio ambiente, ya que habría actuado "temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños". La revisión del Tribunal Supremo no operó cambios en las absoluciones, que incluían al director de la Marina Mercante y al jefe de máquinas del Prestige.

El Supremo sí fijó nuevas responsabilidades civiles e indemnizaciones que superaron los 1.500 millones de euros en algunos casos. Habrían de aportarlas entre Mangouras, la compañía aseguradora del navío, The London Steamship Owners Mutual Insurance Association, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) y la propietaria del buque, Mare Shipping INC. El dinero se repartió entre el Gobierno español, portugués y francés, la Xunta de Galicia y más de 600 personas afectadas individualmente.

¿Qué aprendimos?

El hundimiento no fue el vertido tóxico más relevante que ha ocurrido en el país —ya vimos que lo ocurrido en Aznalcóllar tuvo mucho más impacto— y, sin embargo, las imágenes de la costa gallega cubierta de negro, las aves muertas, asfixiadas por el petróleo, y los voluntarios afanándose por devolver a la vida las playas, se guardan en un lugar privilegiado del recuerdo colectivo.

Por otro lado, las consecuencias medioambientales del vertido son todavía visibles en muchas de estas playas, como apunta un estudio de Ecologistas en Acción, y el Prestige sigue hundido a varios kilómetros de la costa, con una cantidad indeterminada de fuel en su interior. Más de una década después de la crisis, España "sigue sin estar preparada" para afrontar un desastre ecológico de magnitudes semejantes, tal y como remarcó Greenpeace en 2017.

Las compañías petroleras canadienses, con el apoyo del Gobierno de ese país, unen fuerzas. A pesar de los daños medioambientales derivados de la explotación de las arenas bituminosas, a pesar de la oposición ciudadana a su transporte hacia el interior del país o a Estados Unidos, a pesar de que la Casa Blanca ha suspendido (de momento, temporalmente) la construcción de la tubería Keystone XL, a pesar de los accidentes industriales, prosiguen los trabajos para la preparación de nuevos proyectos destinados a encontrar salidas comerciales a este petróleo altamente contaminante. Y, en esta ocasión, se lleva a cabo con la connivencia de la Unión Europea.

TransCanada, la misma empresa canadiense encargada de construir la tubería Keystone XL, pretende ahora hacer otro oleoducto gigante, Énergie Est, que cruza Canadá de oeste a este a lo largo de 4.600 kilómetros, para transportar 1,1 millón de barriles de petróleo al día. Este proyecto, del que se habló por vez primera en 2013, se encuentra en su fase activa, después de que el pasado 30 de octubre TransCanada depositara su plan de construcción en la Oficina Nacional de la Energía (ONE, el organismo canadiense responsable de la regulación energética).

Simultáneamente –día arriba, día abajo– la Comisión Europea publicaba la implantación de la directiva relativa a la calidad de los carburantes (DQC), pendiente de aprobación desde 2011, y que renuncia a calificar las arenas bituminosas como “petróleo sucio”. Por tanto, esta decisión abre la vía a la importación europea de las arenas bituminosas canadienses sin penalización para los usuarios, pese a que la Unión Europea reconoce explícitamente en la misma directiva que este tipo de carburante supone una amenaza por su “fuerte impacto sobre el cambio climático”, según los científicos.

El reciente viaje de François Hollande a Canadá ilustró a la perfección este doble discurso europeo. El presidente francés, sin desmarcarse un ápice, dijo, aludiendo directamente por su nombre a la petrolera Total: “Deseo que Francia pueda seguir poniendo de relieve la gran riqueza del oeste canadiense, ya sea mediante las técnicas de explotación, de transformación, la distribución de hidrocarburos o con la construcción de infraestructuras”. Al mismo tiempo, según Le Monde, “trató de convencer a Canadá para que se implique de modo activo en la lucha contra el calentamiento climático, al igual que los países de la Unión Europea”. Como si las dos cosas no estuviesen relacionadas...

Desde el incremento del precio del petróleo en el año 2000, las grandes reservas de arenas bituminosas de Alberta, en Canadá, cuya explotación resulta muy cara, se han convertido en rentables. Sin embargo, a pesar de esta nueva ecuación económica, dichas reservas presentan un doble problema a las compañías petroleras. En primer lugar, están situadas en puntos recónditos de Canadá, lejos de los consumidores y de los grandes puertos. En segundo lugar, las arenas bituminosas necesitan pasar por un importante proceso de refinado antes de su utilización.

Por esta razón, el proyecto Keystone XL, que tiene como objetivo canalizar las arenas bituminosas de Alberta hasta las refinerías texanas del Golfo de México, es fundamental para la industria petrolífera y el Gobierno canadiense, que quiere obtener el máximo aprovechamiento de los recursos de su subsuelo.

Sin embargo, a la vista de las dificultades políticas halladas a la hora de llevar a cabo el proyecto Keystone XL, y dado el carácter extremadamente gravoso de las alternativas existentes (transporte por carretera, tren y barco o la construcción de un oleoducto que llegue al océano Pacífico tras atravesar las Montañas Rocosas), TransCanada ha dado con la alternativa, a saber, transportar las arenas bituminosas hacia el este del país a través de un viejo gaseoducto de los años 70, al que se añadirán unos 1.000 kilómetros adicionales de tuberías, principalmente en la provincia de Quebec, un nuevo puerto petrolero. En América del Norte, se considera el “proyecto de la década” y tiene un coste de 12.000 millones de dólares canadienses (10.500 millones de euros).

En Canadá, se han movilizado numerosas asociaciones ciudadanas, sobre todo, en Quebec por ser la zona que corre el riesgo de sufrir un impacto mayor derivado de la construcción del proyecto Énergie. La batalla se revela difícil puesto que el Gobierno canadiense –en manos del conservador Stephen Harper desde el año 2006– apoya el proyecto. Lo mismo sucede en Quebec, donde el Partido Liberal en el poder también está a favor. Sin embargo, los riesgos inherentes al proyecto son muy importantes. En principio, TransCanada prevé utilizar gran parte del viejo gaseoducto construido en los 70. Ahora bien, el transporte de las arenas bituminosas requiere añadir muchos productos químicos, por lo que cualquier fuga eventual en la tubería, puede ser mucho más dañina para el medio ambiente. Una fuga de gas puede no ser muy grave, una de petróleo pesado mezclado con disolventes desconocidos (en razón del secreto industrial) cuesta decenas de millones limpiarla.

En Quebec, “el nuevo oleoducto tendrá que atravesar 900 cursos de agua, entre ellos el río Saint-Laurent”, dice Jean Léger, de la Coalición de Vigilancia Oleoducto (CoVo). El riesgo de contaminación es grande, dado que las arenas bituminosas no flotan en el agua como el petróleo, sino que se depositan en el fondo. En cuanto al destino final de la canalización, todavía no está claro. TransCanada prevé varias terminales, entre ellas un puerto nuevo en Cacouna, en el estuario del Saint-Laurent, frente a una zona marítima protegida, lo que suscita un importante rechazo entre los habitantes.

“Tenemos la sensación de que TransCanada ha sugerido un lugar inaceptable para que los contrarios al proyecto concentren ahí todas sus energías, para más tarde proponer una solución de compromiso, que también resultaría perjudicial para el medio ambiente”, sugiere Simon Côté, de la asociación Stop Oléoduc.

“Nunca hemos visto una presión similar”

Al depositar el proyecto de 30.000 páginas en la Oficinal Nacional de la Energía (casi todas en inglés, algo anormal en un país oficialmente bilingüe), TransCanada camina sobre seguro. “El documento es extremadamente técnico y casi incomprensible para el común de los mortales”, afirma Jean Léger. “Por lo que va a resultar difícil rebatirlo”. Además, no se evaluarán las emisiones de “gas de efecto invernadero ni el impacto del proyecto sobre el cambio climático”, tal y como reconoció un portavoz de la ONE al diario Le Devoir. Del proyecto Énergie Est sólo se evaluarán los aspectos técnicos. La ONE, que tiene 18 meses para elaborar su informe, se contentará con emitir recomendaciones. A fin de cuentas, va a ser el primer ministro, favorable al proyecto, el que tenga la última palabra. 

Ante la eventual oposición de los dueños de los terrenos por los que debe pasar la tubería (principal fuente de problemas del oleoducto Keystone XL), TransCanada ya se ha adelantado. Para negociar con las comunidades amerindias, la empresa ha contratado a un lobby en manos del exjefe de la Asamblea de las Primeras Nacioneslobby exjefe, Phil Fontaine. Los argumentos son de peso, tal y como reconoce sin dar rodeos el portavoz de TransCanada, Tim Duboyce: “Todas las comunidades radicadas en tierras por donde pasa el trazado gozan de diferentes beneficios. El derecho de paso incluye ciertas ventajas monetarias. No cruzaremos por el territorio sin recompensarlo”.

Para negociar con los agricultores, el sindicato único, la Unión de Productores Agrícolas (UPA) se ha puesto al frente y negocia con TransCanada en nombre de todos sus integrantes. Aun cuando la UPA posee una importante capacidad de negociación, la petrolera prefiere tener enfrente a un solo interlocutor en lugar de negociar con centenares de campesinos.

Pese a este panorama, muy favorable a Énergie Est, los colectivos ciudadanos de Canadá han comenzado las movilizaciones. Una treintena de entre ellos de Quebec ha reclamado la creación de una Oficina de Audiencias Públicas sobre el medio ambiente (BAPE, por sus siglas en francés), un mecanismo de consulta dirigido a “estudiar el proyecto Énergie Est en su totalidad”. Esta demanda llegue tras la moción adoptada por unanimidad por la Asamblea Nacional de Quebec que reclama una BAPE y rechaza delegar sus competencias medioambientales a la ONE.

Aunque todavía los canadienses tienen dudas en cuanto al proyecto Énergie Est, el argumento de TransCanada, según el cual el proyecto traería aparejado una rebaja en el precio de los combustibles en el país no resulta creíble. Efectivamente, el oleoducto y el nuevo puerto petrolero implican, sin lugar a dudas, la voluntad de exportar las arenas petrolíferas. “TransCanada prometía que las exportaciones no superarían el 50%, pero todos los especialistas lo creen imposible porque todas las refinerías canadienses funcionan a pleno rendimiento y aquí no hay capacidad para almacenar 1 millón de barriles al día”, dice Simon Côté. “Como mínimo, el 80% de las arenas bituminosas serán para la exportación”.

Exportar, ¿adónde? A Europa, si se juzga la intensa presión ejercida desde Canadá y, en menor medida, Estados Unidos, sobre la Unión Europea en estos últimos años. “Nunca hemos visto una presión similar por parte de un Gobierno, en este caso el de Stephen Harper, a organismo europeos”, juzga Natacha Cingotti, de la confederación medioambiental Amigos de la Tierra Europa.

La mayoría de los esfuerzos están dirigidos a retrasar la trasposición de la directiva sobre la calidad de los carburantes (DQC), adoptada en 2011 y que atribuye un valor de emisiones de gas de efecto invernadero a cada combustible con el fin de reducir las emisiones un 6% en el transporte de aquí al año 2020. Pese a que la directiva debería haberse publicado para su aplicación nacional en 2011 o 2012, Canadá ha hecho todo lo posible por retrasarlo. “Cuantas más negociaciones y más demoras, más se debilitaba. Era una táctica deliberada”, dice Natacha Cingotti. En definitiva, la DQC reconoce que las arenas bituminosas son más contaminantes que los demás carburantes (emiten un 23% de gases de efecto invernadero más que el petróleo ordinario), pero no tiene en cuenta sus peculiaridades a la hora de calcular las emisiones de gas de efecto invernadero de las industrias que las utilizan. ¡Una aberración!

El Gobierno de Stephen Harper ha amenazado con acudir a la Organización Mundial del Comercio por discriminación de sus productos y también ha enarbolado el acuerdo de libreintercambio firmado por Europa y Canadá (CETA) para hacer comulgar con las ruedas de molino de las arenas petrolíferas. Los lobbies de EEUU han actuado del mismo modo ante la perspectiva del acuerdo TTIP (de libreintercambio entre la UE y Estados Unidos). La industria petrolera se siente tan confiada que ExxonMobil ha anunciado este verano una inversión de 1.000 millones de dólares (800 millones de euros) en una refinería de Amberes, en Bélgica, capaz de tratar arenas petrolíferas. Porque a día de hoy sólo hay dos refinerías europeas capaces de transformar este tipo de petróleo pesado (una en España y otra, en Italia).

Según el estudio del Natural Resources Defense Council, de Greenpeace y Amigos de la Tierra Europa, si el proyecto Énergie Est llega a buen puerto, implicaría que el consumo europeo de petróleo procedente de las arenas bituminosas pasará de 4.000 barriles al día a más de 700.000 barriles en 2020, es decir, representará del 5% al 7% del consumo total. Teniendo en cuenta que las arenas bituminosas son más contaminantes, dicho porcentaje equivaldría a poner ¡6 millones de coches adicionales en las carreteras de la UE! Sobra decir que las bonitas promesas de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero se esfumarán como el humo...

Más información:

En Quebec, las asociaciones Stop Oléoduc  y Coule pas chez nous se encuentran entre los opositores más activos al proyecto. En sus respectivas páginas web se incluyen numerosas fuentes documentales.En una

emisión de Radio Canadá, se explica que la decisión de la Comisión Europea de rechazar considerar las arenas bituminosas como petróleo sucio tiene su origen en la presión directa Gobierno canadiense.Dos informes muy completos (en inglés) sobre el impacto de la importación de las arenas bituminosas (el PDF se puede leer

aquí) y sobre cómo los acuerdos de libreintercambio entre Europa y Canadá y los EEUU amenazan las políticas sobre el cambio climático en Europa (disponible aquí). 

Traducción: Mariola Moreno