La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ha solicitado al Ministerio de Transportes [antes Fomento] que abra “actuaciones de información” sobre su jefa de Informática, Nuria Marabini Martínez de Lejarza, al tiempo que le ha retirado el encargo del seguimiento del contrato cuya adjudicación a la UTE en que participaba la empresa de su marido aprobó, según prueban los documentos que obran en poder de infoLibre. La actuación del departamento que dirige José Luis Ábalos se produce después de que este periódico le recabase su versión sobre los hechos.

Además, se ha dirigido a la Abogacía del Estado “para recabar asesoramiento”, mientras la Subdirección General de Inspección de Servicios y Obras comenzará el procedimiento establecido en la ley para determinar si Nuria Marabini ha incurrido en una falta disciplinaria y se le abre expediente o incluso se da traslado de los hechos al Ministerio Fiscal, según ha explicado un portavoz del ministerio a este periódico. En cumplimiento del artículo 55 de la Ley de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, estas actuaciones al procedimiento sancionador deberán “determinar con la mayor precisión posible” los hechos en cuestión, e identificar a las personas responsables. Durante lo que duren esas actuaciones, la AESF no podrá encomendar a la jefa de Informática ninguna “tarea relacionada con la materia objetivo de la denuncia”.

El Ministerio de Transportes ha confirmado no sólo que Nuria Marabini era la “encargada” del contrato”, sino también que firmó el informe que valoraba las ofertas presentadas al concurso para llevar a cabo la actualización informática del Registro Especial Ferroviario. Pero precisa que “en este momento” desconoce “cuál era la participación de José Antonio González Velasco”, el esposo de la funcionaria, en el capital de Factoría de Iniciativas Internet Fi2 SA –la empresa que concursó con otras tres como UTE Alfil y que ganó el concurso– cuando ella firmó el citado informe de valoración, el 7 de septiembre de 2017.

infoLibre en el Registro Mercantil, González Velasco era desde 2012 el representante en Factoría de Iniciativas Internet Fi2 SA de otra sociedad Adra Desarrollos y Aplicaciones SL, que poseía el 100% de las acciones de la adjudicataria. Los accionistas de Adra Desarrollos y Aplicaciones SL eran José Antonio González Velasco y su hermano Jorge, cada uno con un 50% de las acciones. Esa situación cambió en marzo de 2017, cuando los hermanos decidieron liquidar Adra Desarrollos y Aplicaciones SL y el 100% de las participaciones que tenía en Factoría de Iniciativas Internet Fi2 SA se le traspasaron al marido de Marabini. En esa fecha, por tanto, pasó a ser su único dueño. La adjudicación del contrato a la UTE Alfil se formalizó el 1 de noviembre de ese año, ocho meses después.

Sobre la firma electrónica de Mercedes Marabini, hermana de la jefa de Informática, que aparece en la propuesta de adjudicación a la UTE Alfil enviada por la AESF al Ministerio de Hacienda el 19 de septiembre de 2017, Transportes asegura que Nuria Marabini “utilizó por error ese certificado”, que tenía “cargado en su ordenador”.

A preguntas de este periódico, el ministerio explica también que la UTE Alfil no ha concluido aún los trabajos que se le encargaron mediante el contrato adjudicado en noviembre de 2017. Su plazo de ejecución era de 15 meses, de forma que debería haber terminado la tarea en febrero de 2019. Por tanto, admite Transportes, lleva “retraso” en su ejecución –casi un año, de hecho– y ésta no es “satisfactoria”. “Cuando concluyan los trabajos, se realizará una valoración de los resultados obtenidos”, avanza.

El 1 de noviembre de 2017, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) formalizó la adjudicación de un contrato para actualizar el Registro Especial Ferroviario, donde deben estar inscritas todas las personas y empresas vinculadas con el sector. El concurso lo ganó una Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Alalza Soluciones Integrales, Factoría de Iniciativas Internet Fi2, Inteligencia Sistemática 4 y Luce Innovative Technologies, reunidas bajo el nombre UTE Alfil. El precio de la adjudicación ascendió a 333.960 euros, IVA incluido.

En principio, un contrato de servicios informáticos más entre la veintena que una de las empresas integrantes de la UTE, Factoría de Iniciativas Internet Fi2 SA, ha conseguido de la AESF (y su antecesora, la Dirección General de Ferrocarriles) desde 2001. Sin embargo, según los documentos que obran en poder de infoLibre, la persona “encargada del contrato” y que incluso firmó el informe de la licitación, con las valoraciones de las ofertas técnicas presentadas, es Nuria Marabini Martínez de Lejarza, además de jefa del área de Informática de la AESF, esposa de José Antonio González Velasco, administrador y socio único de Factoría de Iniciativas Internet Fi2 SA.

El contrato está basado en un Acuerdo Marco, una figura de contratación centralizada pensada para simplificar gestiones y reducir costes: se seleccionan una serie de empresas según unos determinados requisitos y éstas son luego invitadas a participar en los concursos que se acojan a ese acuerdo marco. El 26/2015, en el que está basado el contrato ganado por la UTE Alfil, está pensado para proveer de servicios de desarrollo de los sistemas de la administración electrónica. De modo que, para actualizar los sistemas informáticos del Registro Especial Ferroviario, fueron invitadas 71 empresas, de las que respondieron 19. Pero sólo dos presentaron una oferta, la UTE Alfil y la valenciana ODEC.

En el documento donde se valoran las propuestas técnicas de ambas empresas –es decir, en la parte de la evaluación donde se permite un cierto margen de subjetividad, a diferencia de las propuestas económicas– la UTE Alfil consiguió 49 puntos, mientras que ODEC se quedó con sólo 10. Ese informe aparece firmado el 7 de septiembre de 2017 por Nuria Marabini Martínez de Lejarza.

En otro documento anterior, la aprobación de las características de la convocatoria, firmado el 10 de julio de 2017 por el director de la AESF, Pedro Lekuona, figura como “encargado del contrato” la misma Nuria Marabini. En él se detalla el presupuesto de la licitación –363.000 euros, IVA incluido–, el plazo de ejecución –15 meses–, el sistema de contratación –el citado Acuerdo Marco– y la partida presupuestaria asignada.

Finalmente, cuando la Dirección General de Racionalización y Centralización de la Contratación, dependiente del Ministerio de Hacienda, formaliza la adjudicación a la UTE Alfil, el 1 de noviembre de 2017, la persona “de contacto” que aparece en el documento vuelve a ser Nuria Marabini, con su número de teléfono y cuenta de correo electrónico.

Es más, en la propuesta de adjudicación que la AESF envía el 19 de septiembre de 2017 a esa dirección general con el nombre de la UTE Alfil, aparece la firma electrónica de Mercedes Marabini Martínez de Lejarza, hermana de la jefa del Área de Informática de la agencia.

Tras ser informado de estos hechos por infoLibre, para conocer su versión, el Ministerio de Fomento –ahora rebautizado como de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana–, del que depende la AESF, ha retirado a Nuria Marabini el encargo del seguimiento del contrato, se ha dirigido a la Abogacía del Estado “para recabar asesoramiento” y ha solicitado a la Dirección General de Organización e Inspección del departamento que abra “actuaciones de información previa”, una investigación preliminar. Además, la Subdirección General de Inspección de Servicios y Obras también comenzará actuaciones para determinar si la jefa de Informática de la AESF ha incurrido en una falta disciplinaria y se le abre expediente o incluso se da traslado de los hechos al Ministerio Fiscal, según ha explicado un portavoz del ministerio a este periódico.

Una sociedad de los hermanos González Velasco

Creada en 2015, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria es el organismo público responsable de la seguridad ferroviaria, en sustitución de la antigua Dirección General de Ferrocarriles. Se encarga de inspeccionar y supervisar el cumplimiento de las obligaciones en materia de seguridad tanto de las infraestructuras como del material rodante, el personal y la propia operación ferroviaria. Expide y revoca licencias a las empresas del sector, además de gestionar el Registro Especial Ferroviario. También tiene la competencia para sancionar en materia de seguridad ferroviaria. Maneja un presupuesto de 13,88 millones de euros con una plantilla de 94 personas.

Factoría de Iniciativas Internet Fi2 es una sociedad anónima fundada en febrero de 2000 por José Ángel González Velasco, que actuó en nombre de la empresa Adra Desarrollos y Aplicaciones SL; Guillermo Mesonero Romanos, en representación de Escalofenia SA, y Enrique Lahuerta Traver, según consta en el Registro Mercantil. Como miembros del consejo de administración aparecen un hermano de José Ángel González Velasco, Luis Fernando, y Javier Tallada García de la Fuente. Guillermo Mesonero Romanos y Javier Tallada son dos conocidos empresarios que saltaron a las primeras páginas de la prensa económica cuando se pusieron al frente de la láctea Puleva en 1995 y la condujeron a la fusión con Ebro en 2000. Javier Tallada dimitió como consejero de Factoría de Iniciativas Internet Fi2 SA en 2003 y Mesonero Romanos le siguió en 2012.

Desde ese año, figura como administradora única y presidenta del consejo la empresa informática Adra Desarrollos y Aplicaciones SL, una sociedad propiedad de José Antonio González Velasco y a su vez dueña del 100% de las acciones de Fi2. En diciembre de 2012 ésta pasó a tener la consideración de sociedad unipersonal, siendo su socio único Adra Desarrollos y Aplicaciones SL. También aparece desde 2011 como apoderado de la empresa informática otro hermano, Jorge González Velasco.

Por su parte, Adra Desarrollos y Aplicaciones SL era una compañía creada en 1993 por los hermanos José Antonio y Jorge, cada uno de ellos dueño del 50% del capital. En una Junta Universal de Accionistas celebrada el 10 de marzo de 2017 se acordó liquidar la compañía y traspasar a José Antonio González Velasco el 100% de las participaciones sociales.

Es decir, desde diciembre de 2012 la empresa informática Fi2 es propiedad al 100% de Adra Desarrollos y Aplicaciones SL –de los hermanos González Velasco– y desde marzo de 2017 únicamente del marido de Nuria Marabini.

El expediente sancionador que la Comisión Europea ha abierto a España por incumplimiento de la normativa comunitaria en materia de seguridad ferroviaria detecta "deficiencias" en el análisis de riesgos, precisamente lo que para el juez que investiga el accidente del tren Alvia en Angrois "ha quedado evidenciado" que, "siendo preceptivo, no se hizo" en la línea Ourense-Santiago, donde murieron 80 personas en julio de 2013, informa Europa Press.

El pasado 24 de enero trascendió que Bruselas había enviado una carta de emplazamiento por este asunto al Estado español. Tras publicarlo el diario El País, la Comisión Europea emitió un breve comunicado en el que hablaba de "deficiencias" en la forma en que el organismo nacional de investigación (la CIAF) investiga los accidentes, así como en la supervisión por parte de la autoridad nacional responsable de la seguridad (la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria).

El portavoz de la Comisión, en rueda de prensa ese día, hizo hincapié en que el expediente no estaba vinculado de forma directa con ningún accidente.

Ahora, en una comunicación por correo a la que ha tenido acceso Europa Press, la directora general de movilidad y transporte, Elisabeth Werner, amplía la información sobre el 'dossier' en una respuesta por escrito a la eurodiputada del BNG Ana Miranda, quien preguntó por el contenido toda vez que ella denunció este incumplimiento de la normativa en 2017 y ha acompañado a las víctimas del siniestro en su periplo por Europa.

El Ministerio de Fomento ha puesto al frente de la dirección ejecutiva de la nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) a Carlos Díez Arroyo, el que fuera máximo responsable de la construcción de la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, la misma en la que el descarrilamiento de un tren Alvia en julio de 2013 causó la muerte de al menos 81 personas (las asociaciones de víctimas aún pelean por el reconocimiento oficial de dos de ellas).

Díez Arroyo, ingeniero de caminos, ingresó en Adif en 2005 después de 17 años en diferentes puestos en el antiguo Ministerio de Transportes (hoy Fomento). Una vez en el gestor de infraestructuras ferroviarias se convirtió en director de instalaciones en la unidad de proyectos y construcción de alta velocidad y en director de construcción de la dirección ejecutiva de programación y coordinación técnica de alta velocidad.

En el organigrama de la compañía ocupó también el puesto de director de la línea de alta velocidad del Noroeste, de la que forma parte el tramo Santiago-Ourense en el que tuvo lugar el accidente. En calidad de máximo reponsable del proyecto, acudió con frecuencia a visitar las obras de construcción y se fotografió con los responsables políticos de la época (en ese momento gobernaba el PSOE).

Fue durante su mandato cuando tuvo lugar la polémica modificación del proyecto que eliminó la instalación, hasta más allá de la estación de Santiago, del sistema de frenado automático ERTMS que hubiese evitado la tragedia del Alvia. Esta decisión, que redujo la seguridad de la vía, se tomó, según el actual presidente de Adif, Gonzalo Ferre, con el único objetivo de mejorar los tiempos de viaje. De esta época es también la señalización de la vía, que uno de los peritos de la investigación judicial ha denunciado como deficiente.

Carlos Díez pasó después a ocupar el puesto de director de Coordinación y Seguimiento de Operaciones de Adif, cargo que ocupaba hasta hoy, en que se ha convertido en el primer director de la Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF). Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF).Formalmente tendrá por encima al secretario general de Infraestructuras del ministerio, Manuel Niño, pero en la práctica será él quien lleve el peso de la agencia a la que el Gobierno de Mariano Rajoy ha encomendado la seguridad ferroviaria en España.

Un año y ocho meses después del accidente

La agencia, que la ministra Ana Pastor prometió crear a los pocos meses del trágico accidente de Angrois, en el marco de las medidas que anunció para evitar que un siniestro así pueda repetirse, ha tardado un año y ocho meses en ver la luz.

Por el camino, y a pesar de las promesas de la ministra, ha perdido también su carácter independiente. independienteSu presidente no sólo es el número dos del Ministerio de Fomento, sino que todos los miembros de su consejo rector son nombrados –y cesados– directamente por el Gobierno: cuatro directamente por la ministra, dos por el Ministerio de Fomento y los dos restantes por los ministerios de Economía e Industria. Y eso que, según la directiva comunitaria sobre este asunto, “las autoridades nacionales responsables de la seguridad deben disponer de un alto grado de autonomía”.

La AESF ha comenzado este miércoles a trabajar. De ella depende, entre otras cosas, el mantenimiento de la seguridad de la red ferroviaria mediante la supervisión de todos cuantos intervienen en ella, especialmente Renfe y Adif, autorizar la puesta en servicio de nuevos vehículos, expedir y revocar certificados de seguridad, proponer medidas, supervisar el cumplimiento de los niveles de seguridad, gestionar los permisos de conducción de trenes y ejercer la potestad sancionadora.

Paradójicamente, Carlos Díez ha tomado posesión de su nuevo cargo sin que la justicia haya concluido la instrucción abierta tras el accidente de Angrois, en el que asociaciones de víctimas, partidos políticos y algunos portavoces sindicales observan una clara responsabilidad por parte de quienes diseñaron y pusieron en marcha la línea, entre los que se encontraba él mismo.

Este miércoles el juez que instruye la investigación, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas en la causa.

Citación judicial

Así, en una providencia a la que ha tenido acceso Europa Press, fechada este 1 de abril, Lago Louro cita para el 10 de junio a José Manuel Lamela, ingeniero industrial, Juan Carlos Carballeira Rifón, ingeniero de caminos y César Mariñas Davila, ingeniero de telecomunicaciones.

Los tres peritos judiciales remitieron a los juzgados de Santiago sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia antes del 31 de enero de este año, dentro del plazo que había marcado Lago Louro como límite para obtener estos documentos tras sustituir en su puesto al anterior instructor, Luis Aláez.

En sus informes, el ingeniero de caminos reconocía “deficiencias en la señalización” en la curva de A Grandeira, mientras que el experto en telecomunicaciones aseguraba que, con ERTMS funcionante, el accidente “no se habría producido”. Para concluir, el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.

El informe pericial realizado por el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba, en sus conclusiones, la existencia de “algunas deficiencias en la señalización” de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. En este sentido, el experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad “podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad” y “podría haber producido una recuperación de su atención”.

El su informe, el perito aseguraba que si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, “es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa”.

Otro de los peritos nombrados por el juez, el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas Dávila, aseguró en su informe definitivo que si el sistema de control de velocidades ERTMS estuviese instalado y activo como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia “no se hubiera producido”.

César Mariñas concluyó que la modificación del proyecto original de la línea, lo que se produjo cuando Carlos Díez era el director de la línea que se estaba construyendo, “supuso el cambio de aspectos fundamentales del proyecto original, lo cual dio como resultado –dice– una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes”.

Los cambios fueron “determinantes”

Este perito determina que “algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente”. A este respecto, establece que “de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 –el que va embarcado en el tren para conectar con la vía– hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido”.

Esta afirmación la explica por el hecho de que “en las condiciones normales de operación de dicho modo”, según explica, “el control continuo de velocidad hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido”.

Además, el perito apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, “afectando a los puntos de entrada y salida”, una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad. “Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original o como ocurre en otras líneas de la red de alta velocidad existente en que la cobertura ERTMS alcanza hasta la misma estación”, finaliza.

Finalmente, el último de los informes que será analizado el 10 de junio será el del ingeniero industrial José Manuel Lamela, encargado de examinar el material rodante implicado en el accidente.