Ocurrió en el entorno de la ciudad de Saint-Étienne, al Sur de Lyon y a muchos kilómetros de la frontera entre Francia y España. Sin embargo, una vez más, un traficante de drogas procedente de la Península Ibérica no tuvo dudas a la hora de poner en riesgo la vida de los policías del país galo para intentar salvar el gran alijo de hachís que transportaba en su BMW. Pero la investigación fue más allá. Su resultado, que se conoce poco después de la relación de otros narcos españoles con el asesinato de un guardia en el río Guadiana, tiene un mayor alcance, pues desvela por primera vez la connivencia de trabajadores de una empresa dedicada al control de peajes de la autopista al servicio de los criminales.

En el marco de la fase de explotación de la operación, según informa la Police Nationale de Francia, se incautaron 450 kilos de hachís en posesión del sospechoso, que, a bordo de un automóvil de altísima gama y cilindrada, transportaba desde España.

La investigación, iniciada a finales del verano de 2025 por la delegación de la OFAST en Lyon y dirigida por la fiscalía de Saint-Étienne, tenía como objetivo frenar "la importación masiva de estupefacientes desde España", según detalla el Ministerio Público francés. El trabajo culminó con la detención del individuo que estaba al volante del BMW durante un operativo antidrogas el 4 de octubre.

El conductor, que actuaba de forma temeraria, lanzó clavos específicos para destrozar los neumáticos contra vehículos policiales. Contaba con ellos en su 'dotación' de narcotransportista. Sin embargo, pese a su resistencia, fue detenido gracias a la tenacidad de los agentes, que pusieron en riesgo su integridad física.

En paralelo, y en los días siguientes a la caída de la droga, también fueron detenidos tres cómplices, nada menos que operadores de cabinas de peaje en el tránsito entre España y Francia que, según parece, estaban a sueldo de los narcos para permitir el paso de los vehículos go-fast cargados de droga.

Ante tales evidencias, todos fueron llevados ante un juez, y tres de ellos, dos trabajadores de la empresa de peajes y el conductor del BMW, fueron ingresaron en prisión preventiva.

BMW se ha desvinculado de la imagen de la actriz Itziar Ituño en sus campañas tras la participación de la intérprete de La casa de papel en una manifestación de apoyo celebrada el pasado sábado por los derechos de los presos de ETA, mientras que Iberia ha retirado una entrevista para uno de sus programas, según informa Europa Press.

Desde BMW Lurauto, concesionario de País Vasco y Navarra, se ha anunciado el cese de colaboración con la intérprete asegurando que esta empresa "no se vincula con ningún tipo de ideología". "Lamentamos que se haya vinculado la imagen de BMW Lurauto con cualquier tipo de acto de contenido ideológico", ha remarcado.

"Reafirmamos nuestro compromiso con la diversidad, inclusión y el respeto al 100% de la sociedad. Agradecemos sinceramente la comprensión de nuestra querida comunidad y clientes en este asunto. Continuaremos esforzándonos por mantener los estándares de excelencia que nos han caracterizado a lo largo de los años", ha apuntado el concesionario.

Desde Iberia se ha confirmado a Europa Press que Ituño hizo una entrevista para su programa de Talento a Bordo, que se ha despublicado en la página. En cualquier caso, un portavoz de la compañía ha explicado que no había prevista "ninguna colaboración más" con Ituño. En este sentido, ha explicado que la colaboración con la actriz era un contenido con inversión, que sale como sugerido para los usuarios, así que ha decidido eliminarlo "con el objetivo de no avivar la polémica".

Iberia también puso en marcha a finales del pasado mes de diciembre una colaboración con Ituño en la que la actriz recomendaba cinco de sus series españolas favoritas. En este caso, sí continúa visible en las redes sociales de la empresa.

Tras conocerse ambas informaciones, la red ciudadana Sare ha denunciado la "campaña de criminalización" emprendida contra la actriz vasca y ha llamado a las instituciones públicas a "posicionares" ante esta situación "que afecta a derechos fundamentales".

En un comunicado, ha asegurado que su iniciativa Konponbiderako Giltza (Llaves para la resolución) ha recibido "el apoyo de miles de ciudadanos, junto a personas referentes de ámbitos diversos de la sociedad vasca y de fuera de ella". "Querer tener las llaves de la resolución, de la convivencia, que sirvan para cerrar las puertas al sufrimiento y abrirlas a la esperanza de una sociedad reconciliada, parece que no gusta a quienes son incapaces de entender que esta sociedad es plural y tiene, tenemos todos y todas, derecho a desear una situación en la que sin olvidar nada de lo ocurrido, podamos mirar al futuro con esperanza", ha señalado.

La red ciudadana ha admitido que sabía que "este es un camino con muchos obstáculos". En este sentido ha criticado que haya "quienes hablan de democracia, justicia, libertades", pero cuando "quienes hacen uso del derecho a la libertad de expresión, no coinciden con su forma de pensar, eso ya es otra cosa". "Eso no puede admitirse", ha advertido.

Según ha afirmado, "hoy, la criminalización por participar en la manifestación" celebrada el pasado sábado por Sare en Bilbao en favor de los derechos de los presos de ETA "y también con el objetivo de trasladar el apoyo y la solidaridad a las víctimas de las distintas violencias, le ha tocado a la actriz Itziar Ituño". "Ayer, fue Joxe Mari Agirretxe Porrotx. Mañana, puede ser cualquier otra persona que quiera hacer uso de su derecho de manifestación, opinión o expresión", ha añadido.

Por ello, ha llamado a "no permanecer callados ante la injusticia que supone este linchamiento publico". "Denunciamos esta situación y nos solidarizamos con quienes la están padeciendo, reiterando nuestra decisión de continuar trabajando por los objetivos que más de 70.000 personas defendimos en Bilbao hace unos días", ha indicado, en alusión a la manifestación de este pasado sábado.

Para Sare, "esta situación" afecta "a todos", al margen del posicionamiento" respecto a la situación de los presos de ETA. "Estamos hablando de derechos. Derecho a la libre expresión y a no ser perseguido y criminalizado por ejercerlo", ha explicado. Por ello, considera que "las instituciones públicas también deberían posicionarse ante situaciones que afectan a derechos fundamentales". "Lo repetiremos una y otra vez: es hora de cerrar puertas a la confrontación y empezar a abrir puertas a la esperanza de una sociedad reconciliada y seguiremos siendo esas llaves para dar pasos hacia la resolución", ha concluido.

El escándalo de Volkswagen, destapado en Estados Unidos, ha provocado una reacción en cadena en Europa. Hasta el punto de llegar a suponer para la economía alemana “un riesgo más grande que la crisis de la deuda griega”, según un analista citado por la agencia Reuters. El ministro alemán de Transporte, Alexander Dobrindt, ha confirmado que el fraude, que afecta a 482.000 vehículos en Estados Unidos, también ha alcanzado a los países europeos. Según señaló el pasado viernes 25 de septiembre, solo en Alemania, se trucó el motor de 2,8 millones de coches diésel, es decir, un número seis veces mayor que en Estados Unidos. Además, según las informaciones a las que ha tenido acceso Mediapart, es bastante plausible que en Europa otros fabricantes también hayan recurrido ampliamente al trucado de los motores.

Volkswagen ha admitido que instaló en 11 millones de coches un software capaz de falsear las emisiones contaminantes obtenidas en las pruebas llevadas a cabo en laboratorio. La gran mayoría de estos vehículos se han comercializado en Europa, donde el mercado del diésel representa más de la mitad de los coches vendidos. En España, según el diario El País, Seat, una de las filiales del grupo Volkswagen, montó dicho software en más de 500.000 coches. También modelos de las marcas Audi y Skoda utilizan el mismo motor, por lo que pueden estar entre los manipulados, según L'Argus [y tal y como han reconocido ambas marcas este lunes.] 

España, Italia y Francia ya han iniciado sendas investigaciones y la Unión Europea ha exhortado a todos los Estados miembros a hacer lo propio. Por su parte, en Reino Unido, el Departamento de Transportes (el equivalente británico a una secretaría de Estado) ha comenzado a controlar las emisiones de los coches diésel de diferentes marcas para “verificar que el problema se limita a Volkswagen y que no afecta a toda la industria” automóvil, según el secretario de Transporte, Patrick McLoughlin. En Alemania también se efectuarán pruebas en coches de otras marcas que no son Volkswagen. Todo ello mientras la revista Auto Bild ponía en la picota a otro fabricante alemán, BMW, que inicialmente negó cualquier manipulación de los motores [que terminó reconociendo el lunes]. Varias fuentes de informaciones sugieren no obstante que el escándalo puede no verse limitado a Volkswagen.

Por si fuese poco, el diario británico The Guardian reveló el 24 de septiembre que los Ejecutivos alemán, británico y francés encabezaron acciones de lobby en la Comisión Europea para suavizar el proceso de control de las emisiones de los coches, que debe modificarse en 2017. Así las cosas, en este contexto, la aparente prisa de los Gobiernos por aclarecer el escándalo parece circunstancial. Asimismo, los Verdes alemanes han denunciado la “hipocresía” de Alexander Dobrindt, ministro germano de Transportes. Oliver Krischer, diputado de los Grünen, estima que el “Gobierno hace años que está al corriente de las manipulaciones que llevan a cabo las compañías de automoción” y que “el escándalo actual es el resultado de una política que hace caso omiso a la protección del medio ambiente y de los consumidores”. Krischer, contactado por Mediapart, precisa también que: “Nosotros y la mayor parte de los expertos hace años que conocemos el problema, pero el Gobierno no ha hecho nada. Pensamos que otros fabricantes [además de Volkswagen] recurren a estrategias similares, pero no se dan nombres”.

Alexander Dobrindt rechaza los ataques de los Verdes, aunque varias fuentes confirman que la práctica que la EPA (la agencia norteamericana de protección del medio ambiente) reprocha a Volkswagen no es un caso aislado. El 10 de septiembre, antes de que hubiese estallado el escándalo en EEUU, la ONG Transport & Environment (T&E) publicaba un informe sobre la contaminación de los automóviles y que resulta muy llamativo ya desde el título del mismo: Don't Breathe Here. [No respire aquí]. Según este informe, los modelos recientes de coche diésel emiten cinco veces más partículas y gases contaminantes que el límite autorizado por la nueva norma, llamada Euro 6, que entró en vigor a principios de septiembre. De los 23 coches analizados, sólo tres cumplían la normativa y un modelo de Audi produce emisiones 22 veces superiores a las permitidas legalmente.

Según la organización T&E, todos los fabricantes venden motores diésel que no respetan los límites europeos. Sin embargo, consiguen pasar las pruebas de homologación. El informe de T&E cuestiona un proceso que tilda de muy laxo y precisa los procedimientos que permiten a los fabricantes homologar unos vehículos cuyas emisiones no se corresponden con las condiciones conducta reales. En el informe se enumeran una serie de trucos mecánicos como es el de inflar en exceso los neumáticos, desconectar los frenos, aligerar el coche al máximo, cargar completamente la batería etc.

La organización T&E describe un proceso de trucaje que es exactamente el mismo que reprocha la EPA a Volkswagen, en el que “el sistema de control del motor detecta que el vehículo está siendo sometido a un proceso de homologación y pasa a un sistema especialmente ideado para cumplir con la norma”. El informe del T&E subraya que este procedimiento es fácil de aplicar en los coches actuales, que disponen de multitud de sistemas de control eléctrico, de modo que el controlador puede detectar que el capó está abierto o que las ruedas de atrás permanecen inmóviles. Y de concluir: “En la UE no se ha perseguido a ningún fabricante por prácticas de cycle beating (uso de un procedimiento que permite burlar los controles), pero pruebas anecdóticas sugieren que se trata de pruebas frecuentes”.

Si bien la organización T&E no se refiere a ningún fabricante europeo en particular, la ONG demuestra que todos ellos producen coches contaminantes, lo que implica que son capaces de sortear el proceso de homologación. Otros informes, sobre todo de la ICCT (International Council for Clean Transportation), organismo que ha contribuido a revelar el fraude de Volkswagen, confirman que las emisiones de los coches diésel son superiores en vida real que en las condiciones artificiales reproducidas en los laboratorios.

Está claro por tanto que el problema ha aparecido antes que el caso norteamericano. Se puede decir que en 1998, la EPA ya había desvelado un fraude bastante parecido al que ahora protagoniza Volkswagen, pero en camiones. El proceso es el mismo, el controlador de a bordo reconocía que se estaban llevando a cabo las pruebas y pasaba a funcionar dentro de un ciclo específico.

“En el fondo, tengo la profunda convicción de que es verdad”

La EPA señaló a siete constructores, cinco norteamericanos, además de Renault y de Volvo, que tuvieron que pagar 83,4 millones de dólares, convirtiéndose en la época en la mayor indemnización de la historia por atentar contra el medio ambiente. Las compañías también se vieron obligadas a abandonar la utilización de defeat devices, dicho de otro modo, el software para trucar los motores.

Hasta la fecha no se había abierto ningún proceso similar en turismos, pero en el mundo de la automoción, el recurso a las técnicas de cycle beating es un secreto a voces. Un profesional que ha trabajado para un fabricante francés lo confirma: “En 2010, un equipo de ingenieros de Peugeot, encargado de vigilar a la competencia, analizó modelos BMW de la serie 1 y 3”, señala a Mediapart. “Cuando ponían en marcha el coche, no conseguían reproducir los consumos anunciados por el fabricante, pero en el banco de pruebas, el coche se revelaba extremadamente económico. Esto significa que la programación del controlador activaba un modo en el que el coche tiene un rendimiento menor, con un consumo y emisiones bajas, cuando detecta que está en el banco de pruebas (por la rotación de las ruedas motrices, ausencia de movimiento del volante, etc.) Es exactamente la misma técnica descubierta en Volkswagen, no cuesta nada, no se necesita ningún sensor adicional y por tanto puede ser instalado en todo lo que sale de la fábrica”.

Y nuestro interlocutor prosigue con las explicaciones: “Los coches disponen de varios modos, que vienen determinados por el controlador, en función, por ejemplo, de si hace calor o frío. A estos modos, normales y legales, es muy sencillo añadirles un preajuste optimizado para las pruebas. Desde 2011, los BMW permiten elegir al conductor entre varios modos de conducción (Ecoplus, Normal, Sport) que cambian los parámetros del coche. ¡Es la parte visible y legal de la trampa!”.

Hay que decir que en los coches actuales, el controlador es el encargado de regular todos los parámetros de funcionamiento del motor: temperatura y del aire de admisión, inyección, consumo... Hasta el punto de que el fabricante puede poner a la venta el mismo motor con diferentes potencias. O dicho de otro modo, la programación del controlador determina el comportamiento del motor y, en particular, el nivel de las emisiones contaminantes.

Los aficionados a los coches saben perfectamente que se pueden mejorar las prestaciones de un modelo a la venta “reprogramando” el controlador del motor. Existen empresas especialistas, que proponen a los clientes aumentar la potencia del motor en diez, veinte o treinta caballos o más.

“Cuando los clientes nos traen berlinas diésel, a diario comprobamos la disparidad existente entre la potencia anunciada y la real”, explica a Mediapart un especialista de una empresa que ofrece este tipo de servicios, O2 programación. “He visto motores Mercedes o Volkswagen con 15 a 20 caballos por encima de lo reconocido. Esto pone de manifiesto que las pruebas de laboratorio no son válidas. El proceso de homologación en Estados Unidos es más estricta. Puedo imaginar que por una razón de economías de escala Volkswagen instalase en los coches destinados a Estados Unidos un software que permite pasar a modo laboratorio”.

En principio, el acceso al controlador de un coche está protegido y queda reservado al fabricante. Las empresas de reprogramación se las apañan para obtener los códigos de acceso de los fabricantes, ya sea descodificándolo ellos mismo o dirigiéndose a otras empresas para que les desbloquean estos accesos. Esto se permite aunque esté al borde de la legalidad, como se puede comprobar en los foros de los amantes del chiptuning, que es el nombre que recibe esta práctica. Así se aprende, entre otras cosas, que los coches que se preparan de este modo, a menudo pierden estos dispositivos anticontaminación como el filtro de partículas.

La práctica del chiptuning es solo uno de los elementos que demuestran que las características de los coches actuales pueden modificarse fácilmente mediante cambios en el software. La tolerancia con que se admiten estas prácticas hace aún más plausible la idea de que el caso Volkswagen solo pueda ser la punta del iceberg. Si es tan sencilla y efectivo programar los controladores para que puedan pasar las pruebas de laboratorio y si el poder y la importancia de la industria automotriz llevan a las autoridades a cerrar los ojos, los fabricantes tendrían que ser de un virtuosismo inhumano para no recurrir a ello.

Preguntado al respecto el especialista consultado responde en dos tiempos: “En Europa, los fabricantes no necesitan software 'interruptor' porque el sistema de homologación los deja pasar”. Y añade: “Sin embargo, hay rumores persistentes en este sentido. En el fondo, tengo la profunda convicción de que es verdad. Es como en el Tour de Francia, se puede pensar que el 80% de los corredores están dopados, pero solo hay que ver el tiempo que hizo falta para pillar a Amstrong...”.

No es verdad que en este caso, el secreto –que ya no es tal– se remonte a mucho tiempo atrás, dada la magnitud del trauma provocado por Volkswagen. Este escándalo ilustra la aberración de un sistema que ha hecho del diésel, tecnología intrínsecamente contaminante, un mercado muy competitivo en Europa y en una menor medida en Estados Unidos. Los automóviles, en primer lugar los coches diésel, son la principal fuente de contaminación del aire en las ciudades. Para proteger el medio ambiente, acabar con las ventajas fiscales del diésel representaría una medida de sentido común y de salud pública. Pero si se tiene en cuenta que incluso en Las 24 horas de Le Mans, se privilegia a los diésel, cabe preguntarse si el sentido común pinta algo en este asunto.

Traducción: Mariola Moreno

“Cada vez son más los que contaminan menos”. Era el eslogan publicitariao de la campaña con que Peugeot quería vender sus modelos 407 Hdi y SW Hdi en 2008. El fabricante francés se presentaba como “la primera marca en matriculación de vehículos con emisiones inferiores o iguales a 120 gramos por kilómetro [de CO]”. Ecologistas en Acción presentó entonces una denuncia en el juzgado por publicidad engañosa que terminó en la Audiencia Provincial de Madrid. En 2013 ese tribunal condenó a la empresa automovilística a rectificar. Sólo en la letra, muy pequeña, del anuncio figuraban las emisiones reales de ambos modelos: 140 gramos por kilómetro las más bajas, hasta 226 gramos por kilómetro de CO las máximas, unos valores muy por encima de la media de los coches europeos.

Ese mismo año la Agència Catalana de Consum abrió expediente sancionador a Citroën, Hyundai, Renault, Mercedes y Peugeot por idéntico motivo, también a instancias de la organización ecologista.

Que las cifras de emisiones contaminantes de los vehículos diésel esgrimidas por los fabricantes no se corresponden con las reales es una denuncia antigua y repetida desde múltiples instancias. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) y la ONG europea Transport & Environment, por ejemplo, han elaborado informes en los últimos años que revelan las grandes discrepancias entre las pruebas en laboratorio que les sirven a las marcas para homologar sus vehículos y los gases contaminantes que esos mismos coches emiten en carretera, con una conducción real.

Los fabricantes, asegura la ONG europea, “trampean” las condiciones en que prueban los coches. Lo llaman “flexibilidades legítimas”: cargar la batería antes de la prueba, restarle un 4% a los valores resultado del test, aplicar cifras incorrectas a la inercia del vehículo, quitarle los retrovisores para aumentar su aerodinámica… Así, consiguen que las emisiones en el banco de pruebas sean hasta un 40% inferiores a las de la conducción real en carretera.

Demasiado grandes para no ser sospechosas

Pero lo que el escándalo de Volkswagen en Estados Unidos ha destapado ahora va un paso más allá de estos “trucos”: la firma alemana desarrolló e instaló un programa informático en cada vehículo para falsear el resultado de las pruebas. Según Transport & Environment, ese software ilegal no sólo lo utiliza Volkswagen en Estados Unidos, también lo hacen otros fabricantes en Europa. El informe de ICCT revela que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los nuevos diésel en carretera multiplican por siete los límites legales: 560 miligramos por kilómetro. Y los valores de CO superan en un 38% los obtenidos en laboratorio. El investigador del CSIC Xavier Querol cifra la brecha en el 20%. Un estudio de la Universidad de Leeds (Reino Unido) asegura que los valores reales multiplican de tres a cinco los registrados en laboratorio, informa Europa Press.

Es más, la magnitud de las discrepancias en algunos modelos hace sospechar a Transport & Environment del uso de ese software tramposo adicional.

Y cita marcas y vehículos concretos. Un modelo de Audi 8 emite en carretera óxidos de nitrógeno 22 veces por encima del valor legal; el BMW X3, 10 veces por encima; el Opel Zafira Tourer, 9,5 veces; el Citroën C4 Picasso, cinco veces. Por lo que al CO se refiere, los Mercedes superan en un 50% los valores registrados en las pruebas de laboratorio, la serie 5 de BMW y el Peugeot 308 se quedan un poco por debajo de ese mismo porcentaje, las emisiones del Golf Mark VII sobrepasan en un 41% el límite legal y el Renault Clio IV registra una brecha del 34% sobre el banco de pruebas.

Para el eurodiputado de Equo Florent Marcellesi, el engaño de Volkswagen, lejos de ser “un problema aislado”, constituye un “error del sistema”, apoyado en la omertá o pecado de omisión de los poderes públicos, desde el Gobierno alemán hasta las autoridades de Bruselas.

Las marcas admiten las discrepancias con el laboratorio

La patronal española del sector, Anfac, admite las diferencias entre el resultado de las pruebas en laboratorio y el obtenido en carretera. Pero precisa que “no son tan abismales” como exponen estos estudios. “Son comportamientos diferentes y, por tanto, dan resultados diferentes: no es lo mismo un coche recién salido de la fábrica que otro ya usado y cuyo mantenimiento influye en la conducción”, explica un portavoz. De ahí que la Comisión Europea esté a punto de aprobar un nuevo protocolo que incluirá condiciones más próximas a la realidad para medir las emisiones contaminantes. Si no se adelanta tras el escándalo de Volkswagen, la norma entrará en vigor en 2017.

Ese cambio legal, sumado a los efectos que tenga el engaño de Volkswagen, a buen seguro traerá un endurecimiento de los límites legales para los gases de escape. También encarecerá los vehículos, pues obligará a los fabricantes a aplicar nuevos y mejores sistemas para rebajar las emisiones contaminantes.

Además, puede dañar, y mucho, las ventas de coches diésel en EEUU, donde nunca han sido los vehículos más solicitados. Lo contrario que en Europa, donde más de la mitad de los coches se mueven con este tipo de combustible. En España, se venden siete diésel por cada cuatro automóviles de gasolina. Se compran más no sólo porque el gasoil sea más barato, sino también porque disfrutan de fuertes incentivos fiscales: ahora el impuesto de circulación se paga por las emisiones de CO, que son menores en los vehículos diésel. Al tiempo, los fabricantes no han dudado en publicitarlos como coches ecológicos.

Fraudes repetidos, caros y peligrosos

Trucando las pruebas de laboratorio, e incluso manipulando las inspecciones técnicas, si las investigaciones nacionales y comunitarias concluyen que la práctica no es exclusiva de Volkswagen, los fabricantes de automóviles cometen, además de un delito medioambiental, un fraude al consumidor.

Un fraude repetido, muy caro y a veces peligroso. General Motors ocultó desde 2001 un fallo en el sistema de encendido de sus modelos Cobalt y Saturn Ion que causaba el apagado el motor en plena marcha e impedía que los airbag y los cinturones de seguridad funcionaran. Provocó la muerte de 300 personas en EEUU y obligó al gigante de Detroit a llamar a revisión 2,5 millones de vehículos en 2014. Las autoridades estadounidenses multaron a General Motors con 900 millones de dólares (804 millones de euros). Y le han llovido las demandas de clientes en los tribunales que reclaman indemnizaciones.

A Nissan, la llamada a revisión de otros 2,5 millones de vehículos en 2003 por un fallo en el motor le costó 120 millones de euros. A Mercedes Benz los cambios que debió aplicar en el diseño del Mercedes A en 1997 tras descubrirse fallos de estabilidad que podían provocar su vuelco, le supuso un desembolso de 50 millones de euros. La española Seat tuvo que revisar en 2006 los modelos Altea, Toledo y León por un defecto de fabricación que podía ocasionar el incendio del coche. Problemas en los airbag instalados en vehículos de Honda, Toyota, Nissan, BMW, Chrysler, Ford, General Motors y Mazda están detrás de ocho muertes en Estados Unidos y Malasia. El pasado mes de mayo fueron retirados de la circulación 34 millones de coches sólo en EEUU para reparar el fallo. Los airbag los fabricó la empresa japonesa Takata. Tardó un año en reconocer ante las autoridades de Washington que eran defectuosos.