Coordinó junto al Cuerpo Nacional de Policía la recientísima operación contra un gran clan albanés en el puerto de Vigo. Trabajó en la incautación del mayor alijo de la historia de Galicia, los 7.500 kilos de cocaína intervenidos en diciembre de 2023. Conoce a la perfección las dinámicas criminales en los puertos de Europa y analiza todas las posibilidades para detectar los movimientos de los narcos que dominan los flujos ilícitos de cocaína desde América Latina. La jefa del Servicio de Vigilancia Aduanera del puerto de Vigo, Laura Piñeiro, hace un repaso a una situación en la que la droga colombiana inunda los mercados occidentales. 

Descríbanos el escenario actual del tráfico de cocaína.

El tráfico de cocaína ha experimentado un crecimiento exponencial en los últimos dos años. Esto ha repercutido a nivel europeo en lugares como Amberes o Róterdam y,  en el caso de España, Barcelona, Algeciras y Valencia se han visto afectados, también el puerto de Vigo. Si tiramos de estadísticas podemos ver que Vigo experimenta un volumen de operaciones en torno a unos 20.000 TEU [medida que equivale a un contenedor estándar]. En Algeciras hay 400.000, en Valencia 450.000, en Barcelona algo más de 300.000, wn Bilbao, por ejemplo, 40.000. Y, si analizamos y comparamos las operaciones de entrada de mercancía legal con la ilícita, vemos que en Algeciras entraron 13 toneladas de cocaína, 14 en Valencia, 18 en Barcelona y en Vigo han sido ocho. Si hacemos una comparativa, vemos que el incremento de la entrada de cocaína en el puerto de Vigo es considerable.

¿Qué se esconde detrás de estos números?

Hay una evolución. El número nacional de aprehensiones ha aumentado considerablemente. Estuvimos en 90 toneladas de cocaína en todo el año. Si lo comparamos con 2022, han sido más del doble [40 toneladas] y en el año anterior fueron 30 toneladas. Esto se ha reflejado en el puerto de Vigo. Hemos pasado de una operación anecdótica en 2021 a tres operaciones en 2022, cuando el volumen de las aprehensiones se quedaba en decenas, como mucho en cientos de kilos. En 2023, sin embargo, se mide por toneladas. Tuvimos ocho toneladas y media de cocaína aprehendidas. Sí es cierto que en un único contenedor se encontraron casi siete toneladas de cocaína, y eso rompe todas las estadísticas.

Si vemos que Algeciras o Valencia tienen un mayor número de operaciones que Barcelona, por ejemplo, ¿por qué se incauta más cocaína en Barcelona? El motivo son las rutas comerciales. En el caso de Vigo esto afecta muchísimo. Es uno de los puertos con mayor travesía y conexiones con puertos calientes de Latinoamérica, y la mercancía legal que llega es la más utilizada por las organizaciones: tenemos la fruta, con el banano, el producto por excelencia; las piñas, el mango o la lima. También los productos pesqueros congelados, muy utilizados por los narcos. Si a esto añadimos las rutas calientes por las que llegan barcos semanalmente, varios, con conexiones directas desde Brasil u otros que hacen transbordo vía Algeciras, vemos que es el caldo de cultivo y el reflejo de este crecimiento.

¿Cómo pueden luchar contra este problema?

Se analizan las bases de datos de la Agencia Tributaria y todo el volumen de importaciones, el tráfico comercial, así como el sector económico en concreto. Esto nos permite no sólo conocer una empresa en concreto, sino también la evolución del entorno y de los administradores de esa empresa. Sobre la operación de los 7.500 kilos no puedo dar más datos, pues está en fase de instrucción y podría perjudicar su marcha.

Pero en relación con otras operaciones detectamos patrones comunes. Cuando estamos hablando de esta cantidad de cocaína y este método de ocultación, el hecho de que la droga estuviese oculta en el interior de los palés, en este caso o en cualquier otro, hace pensar que la empresa exportadora y la empresa importadora tendrían que estar vinculadas. Ello es así porque para llevar a cabo el rescate de la sustancia no se podría hacer de otra forma. Para investigar a estas organizaciones nos servimos de bases de datos de la Agencia Tributaria, del análisis de la información, así como de técnicas policiales.

Existen métodos de introducción de la droga de lo más variado...

Cuando hablamos de introducir droga en un puerto, convergen varias tipologías. Los métodos más comunes y tradicionales son los veleros, los pesqueros o incluso técnicas más novedosas que vemos hoy en día, como los narcosubmarinos, los semisumergibles. En los puertos, lo más utilizado son los buques portacontenedores y los contenedores en sí mismos. En estos casos hay que tener en cuenta que la droga no sólo puede ir escondida en el interior del contenedor o en la carga, sino que también el buque en sí mismo puede ser un lugar de ocultación de la droga. En ocasiones efectúan un rip-off, un gancho perdido, dentro del contenedor. Utilizan una oquedad en la estructura del barco, ocultan unas mochilas de hasta 100 kilos, cantidades pequeñas, y las adhieren en esos lugares con imanes para que no se mueva la mercancía.

También pueden adherir las pastillas de cocaína en pequeños grupos, de dos o tres, con imanes, en partes del barco ocultas a simple vista, pero conocidas por los miembros de la organización. Sólo al pasar las recogen y se las llevan entre sus pertenencias, debajo de la chaqueta o en una mochila. Detrás del rescate de estas cargas están las collas de los propios puertos, los trabajadores de las estibas, tanto en origen como en destino. Ellos pueden recoger estos bultos pasando desapercibidos, como si fueran enseres personales.

Sin embargo, lo más común es el interior del propio contenedor. ¿Cuáles son los esquemas?

Puede esconderse dentro de la propia carga, dentro de la mercancía. Para ello es precisa la colaboración de la empresa exportadora y de la empresa importadora. También puede ser una ocultación parasitaria, el rip-off  o gancho ciego. Son mochilas ubicadas entre la mercancía legal, pudiendo llegar incluso a 500 kilos. Las dejan sobre la mercancía y llevan a cabo el rescate en la propia terminal antes de que el contenedor salga hacia la empresa de destino.

También hay métodos más novedosos...

Una forma de ocultación más sofisticada es el gancho ciego en el circuito de refrigeración, lo que las organizaciones criminales llaman los “ojos del contenedor”. En este caso, se reduce la cantidad, 30 o 50 kilos como mucho. El rescate puede ser en la propia terminal con trabajadores del puerto o bien mediante cualquier otro intermediario en la cadena logística, porque la mercancía no está a simple vista. Los rescatadores pueden ser desde los encargados del mantenimiento de los sistemas de refrigeración hasta los transportistas que deben llevar el contenedor a la empresa de destino. Puede también rescatarse en la empresa de destino o incluso cuando el contenedor regresa a puerto aparentemente vacío, a través de trabajadores de la empresa de mantenimiento.

En Vigo conviven varios de estos métodos, en función de las organizaciones que están operando. Abunda más el gancho ciego, tanto en Galicia como en el resto de España, porque son pequeñas cantidades más sencillas de rescatar, pero es cierto que ha habido ganchos ciegos de 50 kilos y de 500 kilos.

También sabemos que en alguno de los casos el contenedor no iba a ser rescatado en Vigo, sino que después de no poder rescatar la droga en Amberes o en Róterdam, por ejemplo, la organización se traslada aquí para recuperarla. Podríamos hablar de otros métodos como el drop-off: lanzar las mochilas al agua desde el barco. Y, volviendo a los contenedores, pueden utilizar los espejos, que es como llaman los criminales a las puertas, y los dobles fondos, en las paredes o en el suelo.

¿Qué organizaciones criminales dominan el escenario de la cocaína ahora mismo?

El puerto es un proveedor de servicios, y al igual que no tenemos una empresa dominante que se hace con el puerto, existen por desgracia diversas redes que hacen uso de los servicios que se les presta allí. Decir qué organización está detrás de todos los envíos sería prepotente. A escala europea se habla de los cárteles colombianos y los mexicanos, que están muy aliados con los gallegos, y de la presencia creciente de organizaciones de países del Este, ya sea búlgaros o albaneses, e incluso de holandeses, que se han interesado por el puerto de Vigo por una cuestión básica: sus rutas comerciales.

En cuanto a las organizaciones albanesas, lo que estamos viendo es que, tanto en el puerto de Vigo como en el resto de España, están cambiando la tendencia. Ya no son organizaciones que están asentadas en un lugar, sino que son itinerantes. Al igual que cambian de puerto de origen para no ser detectadas, con envíos por Paita (Perú), Fortaleza (Brasil) o Balboa (Panamá), por poner tres ejemplos, hacen lo mismo en la llegada. Cuentan con ramificaciones, se mueven por todo el territorio nacional y europeo, y hoy hacen un rescate en Vigo y meses más tarde están implicadas en el rescate de un contenedor en Algeciras, o en Barcelona, o incluso en puertos europeos, italianos como Livorno. Se mueven por todo el territorio, lo que dificulta su persecución: no sólo investigamos a las organizaciones asentadas aquí, sino que también tenemos que luchar contra las organizaciones itinerantes que en un momento dado trabajan aquí durante un mes, o dos meses, un periodo corto, incluso menos, sólo para una operación concreta. Nosotros nos movemos en nuestros análisis internos y vemos que la organización se mueve.

¿Cómo pueden perseguirles?

No puedo desvelar nuestras formas de trabajar, porque me quedaría a pecho descubierto ante los malos, pero puedo comentar cuestiones que nos dan mucha ventaja. Analizar las rutas comerciales, las empresas exportadoras e importadoras, comprobar operadores de confianza –los más recientes–, la mercancía, por qué se importa una cosa u otra. Eso nos da juego, así como las técnicas policiales propiamente dichas.

Los análisis que realizamos se centran en varias etapas. Por un lado, antes de la llegada de la mercancía. Antes de que sea cargada en origen, 24 horas antes, ya tenemos toda la información sobre la carga, cuándo va a llegar y para quién es. En las inmediaciones del día de la llegada y cuando está en el puerto realizamos fondeos, el registro del buque con equipos de hasta 10 funcionarios, que se dividen con personal del buque para su registro. Además, inspeccionamos el contenedor a pie de buque. También hacemos inspecciones en destino, en almacenes de los operadores. Incluso cuando el barco va a salir seguimos haciendo análisis e intercambiando información con el puerto de destino. 

Hablemos de corrupción. ¿Es tan relevante como parece?

La presencia de personal dentro del puerto facilita a las organizaciones criminales que tenga lugar el rescate. A más personal, mayor índice de corrupción podrá haber. Pero tampoco el hecho de que no haya personal implica que el puerto no sea corrupto. Por ejemplo, en el de Barcelona, que está completamente automatizado, se detuvo a informáticos que cambiaban la numeración de los contenedores, de llenos a vacíos. Dependiendo del tipo de organización que utilice el puerto, será distinto. Un gancho ciego entre la mercancía precisa con seguridad a alguien dentro del propio puerto. Pero si está en los ojos del contenedor, el rescate se puede realizar en un momento posterior.

Vigilancia Aduanera ha detectado algunos narcosubmarinos.

Hay varios proyectos en esa dirección y técnicas para detectarlos. No puedo decir los que tenemos en Vigilancia Aduanera, pero contamos con dinámicas para ello. A nivel internacional, por informaciones que recibimos, sabemos que se están utilizando mucho en Latinoamérica. Pero no podemos corroborar la existencia de nuevas entradas en Galicia.

¿Qué medidas ha tomado Vigilancia Aduanera ante esta escalada de alijos?

Hay un crecimiento exponencial del tráfico de cocaína y, paralelamente, hay un crecimiento exponencial de los efectivos de Vigilancia Aduanera. Pasamos de ofertas de empleo público casi inexistentes en 2015 o 2016 –sumando las tres especialidades, unos 100 efectivos, y esto se mantuvo durante años–, a ampliarse en 2022 y en 2023 a 350 efectivos por año. Esto supone un incremento del 60%.

Somos un cuerpo muy pequeño y especializado. Desde que salimos de la oposición a la escuela estamos especializados en tráfico de drogas, blanqueo de capitales y contrabando. Esta especialización, la apuesta por más efectivos y la renovación de la plantilla con gente dotada de carreras universitarias están haciendo crecer a la agencia. También las nuevas técnicas de investigación con análisis automatizados e Inteligencia Artificial. Estamos analizando las bases de datos con estas técnicas que agilizan las investigaciones y repercuten en los operadores económicos, facilitando el comercio legal. Los medios técnicos se han reforzado, se han comprado escáneres de contenedores, tanto en puertos como móviles, y se están construyendo ocho nuevas embarcaciones tipo Águila, de 17 metros de eslora y alta velocidad, las más rápidas de todos los tiempos –estamos batiendo récords–, así como tres patrulleros de altura, un poco más grandes. Hay una inversión cuantiosa de capital humano y de medios.

La Justicia en España parece que en ocasiones beneficia al criminal. ¿Cómo lo valora?

Vemos un colapso judicial. Los juzgados no pueden absorber más causas. Estamos hablando de una Ley de Enjuiciamiento Criminal decimonónica y de partidos judiciales pequeños como pueden ser Cambados o Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) donde conviven una investigación sobre un buque que trajo un alijo de cocaína con blanqueos de capitales que no suelen estar radicados aquí. Son cargas de trabajo ingentes que conviven con deslindes de fincas o divorcios. Es necesario que existan juzgados especializados. Siempre que haya demanda [de droga] va a haber oferta, pero es preciso tener herramientas. Sólo con educación no llega, son necesarias la represión y las condenas. No puede ser que las causas se extiendan durante años, porque eso genera impunidad.

Llevo en Madrid desde el año 1971; dos años antes, la verja se cerró. Como es posible que deduzcan, la razón del traslado no fue otra que el cierre de la misma, tras dos años del paro consiguiente que sufrimos en casa. Mi padre trabajaba en Gibraltar.

Gran parte de mi familia quedaba en La Línea de la Concepción, otra en el resto del Campo de Gibraltar. Y podemos decir que ¡fuimos afortunadas! Porque las consecuencias devastadoras de aquel cierre y la degradación de aquella esplendorosa ciudad y del resto de la zona, nos afectaron como a todas, pero se gestionaron para que no fueran excesivamente traumáticas.

La situación de La Línea de la Concepción y del Campo de Gibraltar ha sido retransmitida cada cierto tiempo, estigmatizándola y dando una malísima imagen que, aunque obedece a parte de la realidad, no es toda la realidad. Ni toda su gente se dedica a las actividades ilícitas que trasladan las “informaciones periódicas”. Se puede vivir y se disfruta de la vida, cómo en otros lugares. Con grandes problemas, que requieren de voluntad política, que, desde el cierre de la verja, apenas ha existido. Siempre se ha dejado de lado. Y las gentes han seguido cruzando la verja “anacrónica” para trabajar, en una Europa sin fronteras.

Nos dicen que desaparece la verja, la circulación de personas y mercancías será libre (salvo control aeroportuario y portuario), el aeropuerto es de uso común y que existe acuerdo fiscal que impondrá las cargas económicas obligatorias sobre diferentes manifestaciones de la capacidad económica de personas y empresas. Cuestión que supone un riesgo importante, pero debemos esperar para conocer y no prejuzgar su inexistencia. Nada tiene que ver con la soberanía de Gibraltar. Se trata de mejorar la vida de todas las gentes de la zona y de situar en el siglo XXI a La Línea de la Concepción, a todo el Campo de Gibraltar y a Gibraltar.

Ahora falta que se traduzca en instrumento jurídico y que los parlamentos lo aprueben para que se haga realidad una aspiración de quienes sufren demasiado tiempo una situación injusta y devastadora.

Yo, ya tenía decidido mi vuelta a La Línea, mi pueblo.

Gracias, ministro José Manuel Albares por su trabajo.

___________________________________________________

Ana María Aguilar Manjón es socia de infoLibre.

El Departamento de Estado estadounidense ha autorizado este martes la venta de cinco unidades del sistema de defensa antimisiles Aegis de Lockheed Martin a España por unos 860,4 millones de dólares (737,9 millones de euros).

"La venta secundará los objetivos de seguridad nacional y política exterior de Estados Unidos al implementar la seguridad de un aliado de la OTAN, que supone una fuerza importante para la estabilidad política y el progreso económico en Europa", ha indicado la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad (DSCA, por sus siglas en inglés) del Departamento en un comunicado. 

En este sentido, la DSCA ha notificado de la posible venta al Congreso, que tendrá a su vez que darle el visto bueno.

La transacción incluiría la venta de seis procesadores de señal digital, cinco sistemas de control de lanzamiento MK99 MOD y una veintena de misiles SM-2 Block, así como otros suministros para su mantenimiento e instalación.

Las tres unidades del sistema Aegis para la flota española "permitirá una mayor flexibilidad y capacidad para hacer frente a las amenazas regionales y garantizará una mayor estabilidad en la zona", ha indicado el Departamento de Estado.

El documento recoge que "España ya utiliza actualmente el sistema en algunas de sus fragatas y ha demostrado su competencia a la hora de usarlo para obtener los mayores resultados posibles".

"España ha demostrado contar con la capacidad, flexibilidad y responsabilidad necesaria para hacerse con el sistema Aegis e incluirlo en su flota y continuará operando como un gran aliado de la OTAN", explica el texto.

"España no tendrá problema alguno para hacerse con este equipamiento e incluirlo en sus Fuerzas Armadas", ha añadido el departamento.

Telefónica reclama a la Sociedad de Salvamento Marítimo (Sasemar), dependiente del Ministerio de Fomento, una indemnización de 3,1 millones de euros por la rescisión del contrato que le adjudicó en 2005 para prestar el Servicio de Identificación Automática de Buques (AIS por sus siglas en inglés). El contrato fue revisado y anulado en 2011 porque había sido adjudicado a dedo, sin concurso ni expediente ni publicidad. La decisión la tomó la entonces directora general de Sasemar, Pilar Tejo, pese a que carecía de competencias para adjudicar contratos por importe superior a los dos millones de euros. El de Telefónica, valorado en 17 millones, tenía además una duración de 10 años prorrogables indefinidamente, lo que contraviene la Ley de Contratos de la Administración Pública, que los limita, en el caso de los servicios de telecomunicaciones, a cuatro años más dos de prórroga como máximo.

El pasado mes de abril, el Juzgado Central de lo Contencioso Administrativo número 5 estimó parcialmente la demanda de Telefónica y condenó a Sasemar a indemnizarla con 1,3 millones de euros.  La empresa pública ha consignado ya la provisión correspondiente a esa suma, tal y como consta en sus cuentas de 2014. La compañía de César Alierta ha recurrido esa sentencia ante la Audiencia Nacional, donde reclama 3,1 millones de euros, según ha explicado a infoLibre un portavoz del operador. En su primera demanda, los daños y perjuicios fueron evaluados por Telefónica en una cantidad superior, 7,35 millones. Sasemar, por su parte, ha renunciado a recurrir el fallo. “Tras la nueva licitación, hemos conseguido un considerable ahorro en el contrato que compensa ampliamente la propia indemnización”, asegura la sociedad pública.

La sociedad estatal firmó con Telefónica el 23 de noviembre de 2005 el contrato para prestar el AIS, un sistema de seguimiento e información del tráfico marítimo basado en el GPS. Emite los datos básicos de los barcos: posición, rumbo, velocidad, destino, condiciones de navegación... por dos frecuencias de banda marina de VHF. Es obligatorio para todas las naves de pasajeros, los mercantes de más de 500 toneladas y los pesqueros a partir de 15 metros de eslora. Su fin es evitar colisiones y controlar el tráfico de barcos con cargas peligrosas, por ejemplo. Lo integran 38 estaciones de vigilancia distribuidas a lo largo de la costa. El sistema complementa al radar, que no funciona en caso de tormenta, y a las comunicaciones por radio y por satélite.

Ese contrato se firmó como un mero anexo a otro anterior, de 5 de junio de 2001, por el que Telefónica se encargaba de la Red Mercurio del Servicio Marítimo, que transmitía los avisos a los navegantes en aguas españolas, los boletines meteorológicos y todo tipo de mensajes de seguridad. La compañía llevaba prestando ese servicio desde 1997, el año en que fue privatizada.

Un contrato al margen de la ley

El contrato de 2005 fue firmado por Pilar Tejo, directora general nombrada por la ministra socialista de Fomento, Magdalena Álvarez. En 2011, ya con José Blanco al frente del departamento, el consejo de administración de Sasemar abrió un expediente para revisar el contrato. Pedía su nulidad porque en la adjudicación se había “prescindido total y absolutamente del procedimiento legalmente establecido”.

De hecho, no se convocó concurso, por tanto no se dio publicidad al procedimiento, ni se abrió ningún expediente de contratación. Además, la directora general de Sasemar ni siquiera estaba facultada para adjudicar contratos con un importe superior a los dos millones de euros, sino que debía haberlo aprobado el consejo de administración de la empresa pública. El gasto correspondiente tampoco fue aprobado por el Consejo de Ministros, un trámite de obligado cumplimiento para los contratos que superen los 12 millones de euros. Finalmente, la ley limita los contratos de servicio de telecomunicaciones a cuatro años, prorrogables por dos más. A Telefónica se le concedieron 10 años con una prórroga indefinida mientras ninguna de las partes denunciara el contrato.

Como parte de ese expediente de revisión, la Abogacía del Estado elaboró un informe favorable a la anulación del contrato. A su juicio, Telefónica había “adquirido derechos careciendo de los requisitos esenciales para su adquisición”, al haberse hecho con un contrato por 10 años cuando la ley no le permitía superar los seis. Después, Sasemar remitió la revisión al Consejo de Estado, que también informó a favor de la nulidad: sólo el hecho de que el contrato se celebrara sin que se tramitase expediente alguno implica que el procedimiento se “violentó de modo terminante y claro”.

Por su parte, Telefónica alegó entonces que la revisión del contrato atentaba contra el principio de seguridad jurídica por el tiempo transcurrido desde su firma –seis años–.

Abertis, con todo el sistema de comunicación marítima

Sasemar sacó a concurso entonces, esta vez sí, el Sistema de Identificación Automática de Buques: un contrato de cuatro años a cambio de 5,66 millones de euros. Se presentaron Telefónica y Retevisión Abertis, que se hizo con la adjudicación. Desde entonces Abertis –renombrada en mayo como Cellnex Telecom– presta el servicio.

Telefónica también fue el operador del Servicio de Comunicaciones de Socorro en el Mar desde 2003 hasta 2009. En 2005 subcontrató parte de las operaciones con la empresa Preservi y 2004. Mantener esa subcontratación le costó a la compañía de César Alierta ser excluida del concurso convocado por Marina Mercante en 2008 para adjudicar de nuevo el servicio, por un importe de 42,5 millones de euros. También en este caso la adjudicataria resultó Abertis, que continúa al cargo de las comunicaciones de socorro. Aunque con recortes. En 2012 Fomento redujo un 30% la cuantía de un contrato que consideraba “sobredimensionado”, lo que se tradujo en el cierre de tres de los seis Centros de Control de Comunicaciones Radioeléctricas que hasta entonces operaban en la costa española.