España mantiene desde hace más de tres décadas su liderazgo mundial en trasplantes. En 2024 batió su propio récord con 6 464 intervenciones, una tasa de 132,8 por millón de habitantes, según la Organización Nacional de Trasplantes (ONT).

Sin embargo, las listas de espera persisten, y existe riesgo de rechazo incluso cuando hay buena compatibilidad. Para evitarlo, la medicina regenerativa busca fabricar corazones, riñones, hígados y otros órganos a medida a partir de células del propio paciente.

Uno de los mayores retos es garantizar que el oxígeno y los nutrientes lleguen a todas las partes del nuevo órgano. Ahora, investigadores de la Universidad de Stanford (EE UU) han desarrollado herramientas que permiten diseñar e imprimir en 3D los complejos árboles vasculares necesarios para transportar sangre. Sus resultados se publican en Science.

El equipo ha creado una plataforma algorítmica capaz de generar redes vasculares en cuestión de minutos —hasta 230 veces más rápido que los métodos actuales—, con capacidad para simular patrones de flujo y presión. Usaron esta tecnología para diseñar redes en más de 200 modelos anatómicos y de ingeniería.

El sistema genera estructuras vasculares adaptadas a la forma de distintos tejidos con una velocidad sin precedentes y un diseño que recuerda al del cuerpo humano, explican los autores.

“La posibilidad de escalar los tejidos bioimpresos está limitada por la capacidad de crear vasos sanguíneos: no se puede aumentar su tamaño sin garantizar un suministro adecuado”, señala Alison Marsden, catedrática de Pediatría y experta en bioingeniería cardiovascular en Stanford.

“Hemos logrado que el algoritmo funcione unas 200 veces más rápido que los métodos anteriores y que se adapte a formas complejas, como órganos”, añade la autora principal del estudio.

En el cuerpo humano, la sangre fluye desde arterias grandes hasta vasos cada vez más pequeños, donde se produce el intercambio de gases y nutrientes con los tejidos. Para sobrevivir, las células deben estar muy cerca de estos capilares: en el corazón, puede haber más de 2 500 por milímetro cúbico.

Estas redes vasculares varían entre órganos e incluso entre individuos, lo que dificultaba hasta ahora su modelado. Muchos laboratorios recurrían a redes estandarizadas que funcionan en tejidos pequeños, pero no escalan bien.

El nuevo algoritmo permite crear árboles vasculares que imitan fielmente la arquitectura de los vasos en órganos reales. El software está disponible en código abierto a través del proyecto SimVascular.

Para garantizar un flujo homogéneo, el equipo incorporó simulaciones de dinámica de fluidos, optimizando el tiempo de diseño y evitando colisiones entre vasos. Además, lograron generar redes con una única entrada y salida.

“Tardamos unas cinco horas en generar un modelo para vascularizar un corazón humano”, explica Zachary Sexton, primer autor del estudio. “Cada célula estaba a menos de 150 micras del vaso más cercano, lo que es excelente. Este diseño contenía un millón de vasos sanguíneos, algo que antes habría llevado meses lograr”.

Aunque las impresoras 3D aún no alcanzan la resolución necesaria para redes muy densas, el equipo imprimió un modelo con 500 ramificaciones y probó una versión simplificada con células renales humanas y una red de 25 vasos. Al bombear un líquido rico en oxígeno y nutrientes, lograron mantener vivas muchas células cercanas.

Más allá de imprimir vasos, el equipo también trabaja en inducir el crecimiento natural de los capilares más finos —que no pueden imprimirse— y en mejorar la precisión y velocidad de las bioimpresoras.

El estudio contó con la colaboración del Maternal & Child Health Research Institute, especializado en anatomía cardíaca infantil. Según explica Marsden a SINC, la participación de este centro se relaciona con las cardiopatías congénitas: “Los niños con estos defectos suelen pasar por múltiples cirugías reconstructivas y, a veces, requieren un trasplante”.

“Existe una gran escasez de órganos para estos casos. Disponer de tejido cardíaco vivo, o incluso órganos completos, cambiaría radicalmente las posibilidades para la cirugía cardíaca pediátrica”, afirma la experta.

Por su parte, Zachary Thierman, primer firmante del trabajo, explica a SINC que la colaboración con este centro cardiaco infantil aprovecha sus imágenes de alta fidelidad y el profundo conocimiento clínico de los pacientes con cardiopatías congénitas, “lo que supone un gran incentivo para el desarrollo de tejidos cardíacos artificiales”.

Thierman subraya que el laboratorio de Marsden, en el que él trabaja, colabora estrechamente con cirujanos pediátricos para mejorar el tratamiento de casos complejos. “Las cardiopatías congénitas afectan al 1 % de los recién nacidos y son la principal causa de mortalidad en los primeros meses de vida”. Indica que el tratamiento actual de estas dolencias es paliativo, no curativo.

“Consideramos que este trabajo es el comienzo de lo que podría ser una cura bioingenieril y regenerativa en este ámbito: modelar la física y el rendimiento de posibles tejidos u órganos artificiales para crear diseños adecuados para la biofabricación y, algún día, sustituir los tejidos dañados o defectuosos”.

Aún quedan importantes obstáculos técnicos para fabricar órganos funcionales. “Debemos imprimir más rápido y ensamblar tejidos con múltiples tipos celulares, como las células endoteliales que recubren los vasos”, dice Marsden a SINC. “Aunque demostramos viabilidad celular cerca de los vasos, necesitamos perfusión sanguínea en todo el tejido, lo que exige redes macro y microvasculares”.

Thierman añade que será necesario integrar conocimientos de distintas áreas de la biología. “Uno de los mayores desafíos es lograr que los distintos tipos celulares trabajen juntos como un solo tejido. Hemos conseguido escalar la obtención de células, pero aún enfrentamos limitaciones en hardware, software y biología”.

Desde el punto de vista computacional, fabricar órganos a escala humana exige primero diseñarlos y validar hipótesis digitalmente, antes de imprimir.

Según el comentario de expertos que acompaña el estudio en Science, esta tecnología podría transformar la biofabricación, ya que permite evaluar el rendimiento de las redes antes de imprimir, evitando el enfoque tradicional de prueba y error.

No obstante, recuerdan que los vasos no solo transportan sangre: también responden a estímulos, remodelan su estructura y se adaptan al entorno. Por eso, integrar modelos más complejos —como la angiogénesis o el comportamiento dinámico de las células endoteliales— será clave.

A largo plazo, la combinación de simulación, impresión y aprendizaje automático permitirá desarrollar diseños vasculares capaces de evolucionar junto con los tejidos. Además, esta plataforma podría servir para simular enfermedades vasculares y probar tratamientos personalizados en modelos digitales antes de aplicarlos en pacientes.

Este artículo fue publicado originalmente en la Agencia SINC, la agencia de noticias científicas de la Fundación Española para la Ciencia y la Tecnología.

El Consejo de Ministros ha aprobado este miércoles 3 de mayo una partida de 25 millones de euros para atraer a 25 investigadores que se encuentran fuera de España, lo que supone destinar un millón de euros por cada investigador, en el marco de la convocatoria ATRAE, que gestionará la Agencia Estatal de Investigación, según ha informado Europa Press.

Así lo ha anunciado la portavoz del Gobierno y ministra de Política Territorial, Isabel Rodríguez, durante su comparecencia en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, en la que ha destacado la "ambición de país para atraer todo el talento científico del mundo".

"Se trata de completar con más competencia nuestro sistema de ciencia. Estamos compitiendo globalmente para captar a los mejores", ha señalado Rodríguez, al tiempo que ha asegurado que la partida de 25 millones de euros puede "verse reforzada en otros 5 millones de euros, hasta los 30 millones".

La portavoz del Ejecutivo ha matizado que esta cuantía "no solamente sirve para cubrir el coste del investigador sino todos los medios necesarios para acompañar a esas investigaciones".

A propuesta del Ministerio de Ciencia e Innovación, el Gobierno también ha aprobado este miércoles la Estrategia de Ciencia Abierta, planteada de 2023 a 2027 "para garantizar el acceso público de todos los resultados científicos logrados con la financiación publica", que tendrá una dotación en el próximo ejercicio de 23,8 millones de euros.

"Todo aquello producido con dinero publico en el ámbito científico ha de estar accesible. Es una evolución en la forma de financiar y evaluar el conocimiento, es una estrategia pionera en nuestro país que se alinea con las estrategias de la Unión Europea", ha concluido Rodríguez.

Hace apenas cinco años el diagnóstico sobre el tren nocturno era casi unánime en Europa: un medio de transporte agonizante, que circulaba hacia el museo de la historia. Y, sin embargo, las noticias sobre su renacer se han empezado a acumular. Cuatro de las principales compañías ferroviarias europeas planean poner en marcha líneas de tren nocturno que conectarán 13 ciudades de ocho Estados antes de 2025, surgen pequeñas empresas dispuestas a atender la creciente demanda, movimientos ciudadanos reclaman su recuperación, algunos de los principales Gobiernos de la UE pasan de detractores a defensores de la noche a la mañana. Los objetivos climáticos parecen imponerse a los meros argumentos economicistas y, en ese campo de juego, el tren nocturno puede tener un papel que jugar.

España, eso sí, se mantiene de momento al margen de ese resurgir del tren nocturno. Por primera vez en décadas, en 2021 no ha circulado por España ninguno. Ni en trayectos domésticos, ni en conexiones internacionales. Y Renfe ni está entre las compañías que ya han anunciado la puesta en marcha de rutas internacionales, ni tiene previsto a corto plazo recuperar servicios ferroviarios por la noche en España.

El análisis de por qué abandonó Europa sus trenes nocturnos y a qué obedece su actual resurgimiento forma parte de una investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre la situación del ferrocarril en el continente. [Puedes consultar las entregas anteriores aquí, aquí y aquí]

Un mapa de principios de los años noventa mostraba una extensa red de trenes nocturnos, que viajaban de París a Madrid, de Ámsterdam a Praga o de Berlín a Kiev. Incluso hubo planes para lanzar un “Nightstar” –un hermano nocturno del “Eurostar” que había empezado en 1994 a cruzar el Canal de la Mancha–, que llevaría a los pasajeros de Londres a Madrid. El “Nightstar” se canceló en 1997 antes de tocar una sola vía y parte del material rodante se vendió a Canadá. Y justo por aquellos años, cuando cambió el siglo, los trenes nocturnos empezaron un firme declive.

En España, la cuesta abajo se aceleró a medida que avanzaba la alta velocidad, al entender que los trenes nocturnos ya no eran competitivos. Así lo explica un portavoz de Renfe: “La implantación de líneas de alta velocidad ha posibilitado mejoras muy importantes en los tiempos de viaje que permiten desplazarse de forma cómoda y rápida entre las principales ciudades españolas. Treneshotel como el que enlazaba Madrid-Barcelona, Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga no pueden competir en tiempos de viaje con los servicios diurnos”. Y la misma lógica se aplicó a las conexiones con París, unida por un tren de noche con Barcelona y con Madrid hasta que dejó de circular en 2013. “Con la apertura del túnel del Pertús se implantaron trenes diurnos gracias a las mejoras en las condiciones de circulación a través de diferentes tramos de líneas de alta velocidad que redujeron ostensiblemente los tiempos de viaje”, indica el portavoz, en referencia a la infraestructura construida entre Figueras (Girona) y Perpiñán (Francia).

El covid fue la puntilla para los trenes nocturnos en España. La pandemia obligó al principio a cancelar todos los trayectos de largo recorrido, pero cuando se normalizó el transporte, Renfe decidió no recuperar ni la única conexión internacional de noche que quedaba –de Lisboa a Hendaya– ni las dos rutas domésticas que enlazaban Barcelona y Madrid con Galicia.

Hay que decir que Renfe no es la única compañía ferroviaria que circulaba por esa vía. A finales de 2016, la alemana Deutsche Bahn (DB) cerró su servicio nocturno, vendiendo los 57 trenes que tenía al operador austriaco ÖBB. Y en la misma época Francia desmanteló lo que había sido una tupida red de conexiones para viajar de noche, reduciéndola a dos trayectos. El argumento economicista se imponía igual en Madrid, París o Berlín: las previsiones de rentabilidad eran muy negativas. 

Los trenes nocturnos habían sido arrollados por diversas causas. La principal, y común a toda Europa, fue la explosión de los vuelos baratos en avión. En otros países, como España o Francia, influyó también el despliegue de la alta velocidad. Y luego hay factores innatos al tren nocturno, como relata Mark Smith, conocido por los entusiastas del tren como "el hombre del asiento 61", que es también el nombre de la página web de viajes que ha creado: “El tren nocturno requiere un material rodante especializado, que es caro, y sólo se hace un viaje con pasajeros cada 24 horas. No puede transportar viajeros entre estaciones intermedias porque nadie se sube a las tres de la mañana y se baja a las cuatro. Hay que pagar el plus de nocturnidad al personal. Tienes otros costes adicionales como la ropa de cama y el mantenimiento de las duchas y los lavabos. En definitiva, los costes de explotación de un tren nocturno son mucho más elevados y el potencial de ingresos es menor que el de cualquier otro tren, lo que hace que su rentabilidad sea más difícil”.

Una dificultad especialmente grave cuando el interés prioritario de una compañía ferroviaria es obtener el mayor beneficio posible. Jon Worth, impulsor de la iniciativa Trains for Europe que pide recuperar el tren nocturno, asegura que la ruta París-Barcelona es el ejemplo perfecto para entender lo que ocurre: “Hasta 2013 había una conexión nocturna y ningún tren circulaba durante el día porque simplemente ambas ciudades están demasiado lejos. España y Francia decidieron construir una línea de alta velocidad, pero hay un problema: el viaje sigue durando más de seis horas. La cuota de mercado del tren de París a Barcelona durante el día nunca será muy alta. Además, los precios del viaje son muy caros porque no hay competencia en esta ruta. ¿Y por qué no hay un tren nocturno en la conexión? Porque el beneficio para la compañía estatal francesa SNCF sería menor. Algunas personas que ahora viajan de día lo harían de noche, con unos costes operativos más altos para SNCF. Si hubiera un tren nocturno y otro diurno, la cuota de mercado del ferrocarril sería mayor, pero el beneficio para la SNCF sería menor”.

La austriaca ÖBB no solo le compró a Deutsche Bahn los 57 coches cama y vagones litera que tenía, sino que pasó a operar buena parte de las rutas nocturnas que hasta entonces explotaba su homóloga alemana. En ese momento, a finales de 2016, ÖBB era prácticamente la única compañía europea que apostaba por ese servicio. Contra todo pronóstico, se convirtió en un caso de éxito. Los austriacos lanzaron la marca Nightjet, que en la actualidad gestiona 28 líneas por la noche –nueve de ellas en alianza con otras compañías– e incluye destinos como Berlín, Bruselas, Ámsterdam o Venecia. El próximo 13 de diciembre llegará a París. ÖBB atendió a millón y medio de viajeros en 2019, más del doble que tres años antes. En 2026 espera alcanzar la cifra de tres millones.

¿Cuál es el secreto del éxito de ÖBB? La compañía austriaca se ha negado a contestar preguntas de Investigate Europe sobre cuestiones financieras concretas, entre ellas si cuenta con alguna subvención estatal dirigida específicamente a sostener el servicio nocturno, pero lo que parece indudable es que Nighjet está logrando cada vez más clientes y que ha situado a ÖBB como modelo europeo de apuesta por un transporte menos contaminante.

El gran punto de inflexión para los servicios ferroviarios de noche vino precisamente de la mano del medio ambiente. La Comisión Europea presidida por Ursula von der Leyen lanzó en 2019 el Pacto Verde como su gran apuesta estratégica, que incluye una reducción del 90% de las emisiones de efecto invernadero del transporte, responsable en la actualidad de más de un cuarto del todas las que se producen en Europa. Y el reparto modal de esas emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que debería tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Según datos de la Comisión Europea referidos a 2018, el transporte por carretera fue responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el marítimo del 14,1% y la aviación civil del 13,2%. Los trenes generaron el 0,4% de las emisiones.

A ello se une que cada vez son más las personas, sobre todo jóvenes y con especial fuerza en los países nórdicos, que rechazan coger un avión como una forma de reducir su huella de carbono. Y el tren nocturno es una alternativa clara para sustituir vuelos de hasta mil kilómetros de distancia, porque permite salir por la noche y llegar al destino a primera hora de la mañana.

"Menos vuelos y más trenes", resumió el vicepresidente de la Comisión, Frans Timmermans. De repente, los trenes nocturnos volvían a estar en la agenda.

Por supuesto, para que ese renacer del tren de noche se consolide realmente, necesitará de algo más que palabras. "Sin medidas económicas, el tráfico aéreo seguirá aumentando masivamente. Por tanto, se necesita voluntad política y un nuevo marco normativo", asegura el sueco Mikael Thorsén, que ha escrito recientemente una tesis sobre el tema. Al menos hay cuatro medidas que entran en ese debate.

Primero, cambiar la fiscalidad del transporte, que ahora privilegia claramente al sector aéreo. De hecho, parte del éxito de las compañías low cost se basa en el hecho de que el queroseno de sus aviones no paga impuestos. Dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisión Europea denominado Fit for 55 –Objetivo 55 en su versión española– hay una propuesta de directiva de fiscalidad que planea poner fin a esa exención fiscal, aunque en todo caso tardará años en entrar en vigor.

Segundo, reducir los costes por el uso de la infraestructura. Todos los ferrocarriles pagan un canon por utilizar la red. En España, por ejemplo, el gestor de la infraestructura –Adif– ingresó 1.115 millones de euros en 2019 por ese concepto. Los defensores del tren nocturno plantean que se reduzcan de forma considerable los cánones para dicho servicio, de forma que se facilite su viabilidad económica. Argumentan que ahora en la mayoría de los países las vías están vacías de noche, así que para la compañía que gestiona la red también sería mejor cobrar algo que nada

Tercero, buscar una solución para la escasez de material rodante a precios asequibles para las compañías que quieran entrar en ese mercado. El experto ferroviario Jon Worth cree tener una solución. A través de su campaña Trains for Europe, pide a la UE que compre coches cama y vagones litera y los alquile a compañías ferroviarias pequeñas interesadas, o que cree un marco financiero que permita a las empresas de leasing comprar trenes para luego alquilarlos. Esto ayudaría a la expansión de empresas como Regiojet en la República Checa o de Snälltåget en Suecia, que carecen de recursos financieros para comprar ferrocarriles nuevos.

Hay otro obstáculo importante relacionado con el material rodante. El director de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), Josef Doppelbauer, explica que sería fundamental la existencia de una homologación a nivel europeo para que esos vagones pudieran utilizarse en cualquiera de los 27 Estados. "Si la gente quiere ir al mar en verano y a la montaña en invierno, los operadores tienen que poder desplazar el tráfico en consecuencia. Para ello, necesitan material rodante que pueda utilizarse en cualquier parte", sostiene Doppelbauer.

Por último, está el debate sobre las posibles subvenciones públicas a este tipo de transporte nocturno. En Europa se distingue entre lo que se denominan “obligaciones de servicio público” (OSP), que pueden recibir subvenciones, y los “servicios comerciales”, que no pueden financiarse con dinero público. El ejemplo más característico de OSP son las Cercanías, mientras que se consideran comerciales las rutas de larga distancia. Si se quiere potenciar al tren nocturno como una alternativa a los viajes en avión, hay expertos que sostienen que la única forma de hacerlo es considerar a estos servicios como OSP, y permitir por tanto que reciban subvenciones.

Hay países que ya están trabajando en esta línea. Por ejemplo Suecia, que estudia el posible apoyo con dinero público a un tren nocturno directo desde Malmoe a Bruselas, que empezaría a circular en agosto de 2022. Ahora, ese viaje obliga a realizar tres trasbordos en Copenhague, Hamburgo y Colonia.

Lo cierto es que, a la espera de que lleguen algunas de esas medidas (o no), las iniciativas de compañías públicas y privadas para poner en marcha nuevos servicios nocturnos de ferrocarril se multiplican en Europa.

La más importante fue la firma, en diciembre de 2020, de un acuerdo por parte de las operadoras estatales de Alemania (DB), Suiza (SBB), Austria (ÖBB) y Francia (SNCF) para lanzar cuatro nuevas líneas de trenes nocturnos que conectarán 13 ciudades de ocho Estados. Las dos primeras rutas estaba previsto que entraran en funcionamiento el próximo mes (Viena-Munich-París y Zúrich-Colonia-Ámsterdam), la siguiente en diciembre de 2023 (de Viena y Berlín a Bruselas y París) y la última un año después (Zúrich-Barcelona). Esta última sería la única que llegaría a España y supondría recuperar una línea que Renfe tuvo operativa hasta 2012. Esta vez, sin contar con la empresa pública española, que es junto a Trenitalia la única gran compañía continental que no forma parte de esa alianza.

El sector privado también está mostrando interés por los trenes nocturnos, como prueba la actividad de tres empresas ya operativas y el anunciado nacimiento de otras dos.

Snälltåget es una compañía sueca que arrancó en 2007. Dispone de trenes que circulan todo el año entre Malmoe y Estocolmo y ofrece otros servicios de carácter estacional: en invierno llegan a la localidad de Åre, mientras que en primavera y verano viajan a Berlín. La ruta con Alemania le funciona tan bien que en 2020 adquirió diez vagones para incrementar en un 150% el servicio que presta entre Malmoe y Berlín. Snälltåget es propiedad de la multinacional Transdev.

La compañía checa Regiojet, fundada en 2009 y que se dedica al transporte en ferrocarril y autobús, lanzó en el verano de 2020 un tren nocturno desde Praga a la costa croata y el año que viene está previsto que empiece a circular otro desde Praga a Bruselas pasando por Berlín y Ámsterdam.

El Caledonian Sleeper, que une Londres con Escocia seis días a la semana, es más veterano ya que funciona desde 1996, pero inició una nueva etapa en 2015 cuando pasó a ser una franquicia explotada por la multinacional británica Serco. En 2019 adquirió una nueva flota de vagones más confortables y mejoró su servicio incluyendo por ejemplo en el precio el desayuno (aunque el precio, 330 libras por compartimento, cubre sin problema el coste del mejor buen desayuno).

Las tres son empresas pequeñas, de ámbito regional y con medios financieros limitados para expandirse, pero expresión de ese renacimiento del tren nocturno. A ellas esperan unirse pronto European Sleeper, nacida de la unión entre una firma ferroviaria belga y otra holandesa, que ha anunciado el comienzo de sus operaciones para abril del año que viene de la mano de Regiojet. La nueva compañía puso a la venta acciones el pasado 27 de mayo para recaudar 500.000 euros de capital y, según sus propios datos, en apenas quince minutos había logrado el dinero gracias a “350 inversores entusiastas”. Más a medio plazo, en 2024, confía en iniciar sus operaciones Midnight Trains, que pretende llegar desde París a diez destinos diferentes.

Esto en lo que afecta al lado de la oferta. Pero también hay movimientos en la parte de la demanda, con movimientos ciudadanos que buscan introducir el debate sobre ese tipo de servicio en la agenda pública. Back on Track, una red europea de apoyo a la mejora del tráfico ferroviario europeo transfronterizo y de los trenes nocturnos, defiende que se permitan las subvenciones a este tipo de tráfico ferroviario “al menos mientras persista la competencia desleal por parte del sector aéreo”, en referencia a la exención impositiva del queroseno. Trains for Europe tiene como principal petición que la UE organice la adquisición de una nueva flota de trenes nocturnos, “lo que permitirá aumentar rápidamente los servicios transfronterizos”. Su principal activista, Jon Worth, sostiene que “la mayoría de las personas no cogen un tren que tarde más de seis horas" en llegar a su destino, pero estarían más dispuestas si pudieran dormir durante el viaje y bajar descansados por la mañana. Oui au train de Nuit, en Francia, es una organización de usuarios y asociaciones ecologistas movilizados por el relanzamiento del Intercités nocturno. Se centran principalmente en la red francesa, pero también apoyan la conexión de Europa mediante enlaces internacionales.

En España no existe un grupo dedicado específicamente a reivindicar los servicios ferroviarios de noche, pero la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible incluye entre sus demandas la recuperación de rutas nocturnas. “Es una alternativa clara para reducir el uso del avión y puede ayudar a atraer hacia el tren a un público más joven”, resume su portavoz, José Luis Ordoñez.

Por supuesto, las organizaciones ecologistas también lo han incluido en sus demandas. En octubre, Greenpeace presentó un documento en el que sostiene que “51 de las 150 rutas aéreas más transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas” y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Una de las peticiones de los ecologistas es que los Gobiernos nacionales y la UE desarrollen “trenes transfronterizos diurnos y nocturnos con obligaciones de servicio público”, es decir, que puedan recibir subvenciones.

El debate ya ha saltado también a las agendas políticas. El presidente francés, Emmanuel Macron, prometió el pasado verano renovar la red de servicios nocturnos, que según explicó no son rentables en términos económicos, pero se traducen “en un ahorro y una reducción de las emisiones de CO2". Y quizá el giro de guion más inesperado ha sido el del Gobierno alemán, que pasó de permitir en 2016 que la compañía estatal DB cerrase todas sus líneas nocturnas, a lanzar a finales de 2020 la propuesta conocida como Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0), que entre otros objetivos busca crear una red de servicios nocturnos de larga distancia conectando rutas existentes o que ya se encuentran planificadas en cada país. En mayo de este año, los 27 ministros de Transportes de la UE más los de Suiza y Noruega firmaron una carta de intenciones comprometiéndose a impulsar la iniciativa. Se están produciendo reuniones entre los países –la última fue el 15 de noviembre–, pero “las conversaciones para concretar el proyecto aún no han tenido lugar”, según aclaran desde el Ministerio de Transportes español.

También desde Alemania, Los Verdes presentaron el 17 de septiembre –pocos días antes de las últimas elecciones generales que dieron la victoria al socialdemócrata Olaf Scholz– un plan para crear una red de trenes nocturnos a escala europea. Los Verdes solicitan que se reduzcan los cánones de acceso a las vías y se establezcan condiciones de competencia justas entre el ferrocarril y las compañías aéreas.

En términos de emisiones, a la hora de hablar del ferrocarril en general y de los trenes nocturnos en particular, hay que mirar en todo caso la letra pequeña. Es cierto que incluso un viaje en una locomotora de gasóleo sigue produciendo mucho menos carbono que un vuelo equivalente, pero la forma óptica de reducir la emisión de gases de efecto invernadero es que el tren circule por vías electrificadas y que la energía consumida sea verde. Eso es lo que ocurre en países como Suecia. En España, en cambio, un 35,6% de los más de 15.000 kilómetros de la red ferroviaria están aún sin electrificar. Además, hay que tener en cuenta otros elementos como el impacto ambiental de construir la infraestructura o el número de pasajeros que lleva cada ferrocarril.

Christopher Irwin, miembro de la junta directiva de la Federación Europea de Pasajeros (EPF por sus siglas en inglés), cree que "hay que tener mucho cuidado de no caer en el argumento de que los trenes nocturnos son la respuesta a un cambio modal: no lo son. Son encantadores si te gustan ese tipo de viajes, pero son un nicho de mercado".

El tamaño de ese mercado está por ver. Lo que parece seguro es que muchos viajeros no se conformarán con un aseo y unos lavabos compartidos a lo largo de un pasillo, lo que aún convertirá en más difícil la rentabilidad de estos trenes.

Quizá acierte de nuevo ÖBB, que ha encargado a Siemens la nueva generación de sus Nightjets, que tendrán dos vagones con asientos, tres vagones litera y dos coches cama, con el objetivo de llegar a todo tipo de bolsillos. Lo más novedoso son los vagones litera, compuestas por cuatro minisuites autónomas, con una puerta con cerradura que se pliega alrededor de la cama. La idea inicial era ofrecer mayor intimidad, pero en tiempos de covid ayudarán también al marketing de la empresa austriaca para vender la idea de seguridad.