En los meses siguientes al hundimiento del Prestige, se recogieron en las costas gallegas alrededor de 90.000 toneladas de fuel mezclado con arena y otros materiales como plásticos. El trabajo de empresas especializadas, de marineros y de millares de voluntarios y voluntarias fue ingente y durante meses se limpiaron playas y rocas buscando eliminar la huella del vertido del petrolero y acelerar la recuperación del litoral.

De esas 90.000 toneladas, 60.000 fueron almacenadas en las instalaciones de la Sociedad Gallega de Residuos Industriales (Sogarisa), situada en As Somozas (A Coruña), 20.000 en las instalaciones de Sogama en Cerdeda y otras 10.000 en diferentes puntos del país. El residuo tratado en las Somozas era una mezcla compuesta por un 60% de arena, 20% de agua, 12% de plástico y un 8% de fuel.

Han pasado ya 20 años desde el inicio de la catástrofe del Prestige y aunque la mayor parte de estos restos fueron gestionados en plantas de tratamiento entre 2006 y 2009, la organización ecologista Adega denuncia que 10.000 toneladas permanecen sin ser tratadas, almacenadas en la planta de Sogarisa de As Somozas. Se trataría del desecho que en esos años no se encontraba ni en As Somozas ni en Cerceda, sino esparcido por otros lugares de Galicia y que llegó posteriormente a las instalaciones de Sogarisa.

Las razones para explicar esta situación hay que buscarlas en la ausencia de una partida presupuestaria específica para estos trabajos (inicialmente el Estado central envió 22 millones de euros para tratar las 80.000 primeras toneladas) y el propio debate sobre quién debe financiar esta operación, con un coste aproximado de tres a cuatro millones de euros, si la Xunta o el Gobierno central.

Mientras Sogarisa afirma que la totalidad de los desechos fueron tratados, las organizaciones ecologistas denuncian que lo que se hizo fue almacenar sin más una parte, unas 10.000 toneladas. En el año 2020, señala Adega, la empresa solicitó un permisos para ampliar su vertedero. En ese momento la organización ecologista "comprobó" que unas 10.000 toneladas de materiales continuaban almacenadas, en una zona "impermeabilizada" bajo neopreno. Repasamos el recorrido de estos restos.

Las 90.000 toneladas de desechos tenían que ser tratadas para separar sus componentes y recuperar la mayor parte posible, una labor que tendría un coste de 24,5 millones de euros, y que el Gobierno central se comprometió a enviar pero que finalmente quedó en algo más de 22 millones de euros

Desde el inicio estos trabajos se comenzaron a acumular retrasos y aunque Sogarisa preveía comenzar en los primeros meses de 2006 el tratamiento de 80.000 toneladas de residuos, la operación se retrasó y a finales de año solo se habían tratado 20.000 toneladas. De igual manera, en Cerceda se inició en otoño el tratamiento de otras 20.000 toneladas mediante una planta móvil.

Los trabajos siguieron avanzando en los dos años siguientes. En 2007 la Xunta anunció que el tratamiento de otras 60.000 toneladas en Sogarisa comenzaría en julio. En ese momento, el Gobierno gallego del PSdeG y BNG argumentó como razones del retraso "causas políticas y administrativas".

En abril de 2008 Sogarisa había tratado ya 30.000 de sus 60.000 toneladas y apuntaba al inicio del 2009 como fecha de finalización de los trabajos. En noviembre de 2008 el total tratado en As Somozas era de 46.000 toneladas, que se unían a las 20.000 de Cerceda. Finalmente, a finales de marzo de 2009 concluyó el trabajo en Sogarisa, que en total había tratado 80.000 toneladas de desecho. Quedaban, por lo tanto, 10.000 toneladas pendientes.

Esa circunstancia fue denunciada públicamente a finales de 2009 por Adega, que alertó de que aún faltaban por tratar esas 10.000 toneladas. En ese momento la Xunta –gobernada ya por el PP– respondió que el proceso no se había completado por falta de fondos. Dos años después, ya en 2011, el Gobierno gallego reconoció, a través del entonces conselleiro de Medio Ambiente, Agustín Hernández, que continuaban sin ser tratadas las 10.000 toneladas pendientes. 

Hernández detalló que se trataba de los materiales que habían llegado en último lugar a As Somozas al estar almacenados en distintos puntos de Galicia. El problema seguía siendo la financiación. Se presupuestaron 22,4 millones de euros para tratar 80.000 toneladas, por lo que no había fondos para las 10.000 toneladas restantes. En ese momento la Xunta exigía que el Estado central se hiciera cargo del pago.

En sus denuncias en los años posteriores Adega señalaba que la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados obligaba a tratar estos desechos en un plazo máximo de seis meses. La entidad recordó hace unos días que "ya van 20 años" y asegura que "siguen sin tratamiento 10.000 toneladas de desechos que quedan almacenadas en balsas por Sogarisa, esperando a que el Estado y la Xunta se pongan de acuerdo para invertir los aproximadamente tres millones de euros que costaría el proceso". Adega concluye que hay 10.000 toneladas "tiradas bajo la alfombra".

Sogarisa destaca que el proceso consistió en recuperar "arenas y gravas limpias" para usos industriales y en la construcción, plásticos, fuel y agua. Y que también hubo "fragmentos de residuos sólidos" considerados "no recuperables" que representaban un "pequeño porcentaje". Sin embargo Adega afirma que "el 91% de plásticos y fuel fue a escombrera".

Aquí puedes leer el texto original en gallego

Más de una veintena de voluntarios y voluntarias de Greenpeace han regresado este sábado al municipio coruñés de Muxía para homenajear a las miles de personas que, procedentes de diversos lugares del Estado y del mundo, se desplazaron aquellos meses, hace 20 años, para ayudar a mitigar "el mayor desastre ambiental", según Europa Press. En esta jornada, en uno de los lugares más simbólicos de la costa gallega, junto al santuario de A Virxe da Barca, han desplegado grandes letras para componer la frase "Non esquecemos -No olvidamos-".

Con este mensaje, la organización ecologista ha señalado que ha querido dar las gracias al voluntariado del Prestige, así como "llamar la atención sobre la importancia de conservar la memoria sobre lo ocurrido e implementar decisiones para que algo así no se vuelva a repetir".

"La catástrofe del Prestige fue dramática, pero hubiese sido aún más devastadora sin la heroica reacción de la sociedad civil, que se puso al frente de la misma cuando las autoridades y el Estado fallaron estrepitosamente. Sin el voluntariado, sin las gentes del mar, sin Nunca Máis, no sabemos lo que habría pasado. Es justo que no lo olvidemos", ha reflexionado Begoña Vila, voluntaria de Greenpeace.

Para Greenpeace, entre lo más reseñable de aquel desastre estuvo "la negligente actuación" de las autoridades "antes, durante y después del accidente".

Antes, ha explicado, porque Galicia "había sufrido hasta cuatro catástrofes similares en las tres décadas anteriores y, a pesar de ello, no existían ni medios ni un plan de contingencia mínimamente eficaz para abordar el naufragio". Durante, porque "se tomaron infinidad de decisiones erróneas, como alejar el barco de la costa, no desplegar a tiempo las medidas anticontaminación y dar información escasa, insuficiente y, en ocasiones, falsa". Y después, porque "ante la ausencia de previsiones y medios tuvo que ser la sociedad civil la que lideró la lucha contra el chapapote, incluso poniendo en riesgo su salud".

Asimismo, con este acto, el voluntariado de la organización también ha querido recordar que "las condiciones para que un Prestige se pueda repetir siguen presentes", ya que "frente a Muxía pasan cada año más de 36.000 barcos, el 35 % de ellos con mercancías peligrosas como petróleo y otros productos contaminantes".

Estos días los noticiarios han dado cuenta de los 20 años transcurridos desde el hundimiento del Prestige en las costas gallegas. El 13 de Noviembre de 2022 aquel petrolero se vio en mitad de un temporal que abrió una vía de agua. Ante el riesgo de hundimiento se toma la decisión de intentar alejarlo lo más posible de la costa, hasta que el día 19 el petrolero se hunde a unos 250 kilómetros de la costa.

Hace 20 años comenzamos a recorrer un tortuoso camino que nos ha llevado directamente al reforzamiento del patrioterismo exacerbado. Al comienzo fue el Prestige, o más exactamente, el chapapote que terminó por inundar las costas gallegas.

Pero el chapapote más duradero fueron las manchas de mentiras que comenzaron con aquellos “pequeños hilitos, cuatro en concreto, regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical”. Así lo definía el entonces Vicepresidente Mariano Rajoy que, poco después, añadió que “no es en ningún caso una marea negra, se trata sólo de manchas muy localizadas”.

Los hilitos de plastilina terminaron siendo un vertido de petróleo en toda regla y las manchas localizadas acabaron convertidas en la marea negra más espantosa que ha asaltado las costas españolas, la mayor catástrofe ambiental vivida en nuestro país. Lo triste es que década y media después, siendo ya presidente del Gobierno, el mismo Mariano Rajoy sostenía que ya no existía peligro alguno de que pudiera producirse un vertido capaz de poner en riesgo el medio ambiente marino.

La sociedad española respondió hace veinte años con un tremendo ejercicio de solidaridad. Miles de personas acudieron desde el primer momento a limpiar las costas y la ayuda de las organizaciones políticas y sociales hizo posible que se recaudaran recursos para mantener ese esfuerzo que se prolongó durante meses.

Me siento orgulloso de aquel 23-F de 2003, de la manifestación en Madrid, en la que participaron 240.000 personas llegadas de Galicia, pescadores, mariscadores, ciudadanos gallegos, asturianos, cántabros, vascos, arropados por miles de personas, trabajadoras y trabajadores madrileños, ocupamos las calles para exigir ¡NUNCA MAIS!

Recuerdo haber compartido pancarta con el entonces coordinador de IU-Madrid, mi compañero de profesión Fausto Fernández (que pocos meses después sería víctima, junto a Rafael Simancas, del golpe perpetrado en las elecciones autonómicas madrileñas) y con el Secretario General del PSOE, José Luis Rodríguez Zapatero, del que muchos dudaban que pudiera llegar a ser Presidente del Gobierno.

Veníamos los trabajadores de una Huelga General el 20J, convocada por CCOO y UGT contra el decretazo del Gobierno que recortaba prestaciones de desempleo y hacía desaparecer subsidios asistenciales por desempleo, los salarios de tramitación en caso de despido, además de un proceso de extinción del Plan de Empleo Rural (PER).

El chapapote de aquella decisión produjo que la buena relación de la derecha con las organizaciones sindicales y empresariales, tras los primeros años de gobierno de Aznar, llegaran a su fin, por más que algunos líderes sindicales se empeñaran mantener un espacio de acuerdos con el Gobierno.

Así las cosas, el Gobierno podría haber vuelto a la senda del diálogo, pero eso supondría renunciar a la soberbia de quien ostenta la mayoría absoluta, conseguida en las elecciones del 2000 y comienza a acostumbrarse a actuar con soberbia desmedida. Pero no ocurrió tal cosa. Muy al contrario, la decisión de apoyar la intervención estadounidense en Irak situó las cosas en un escenario de fractura política y social que ningún gobierno en su sano juicio debería permitirse.

Aquella foto de Aznar en la Cumbre de las Azores, o la del mismo Aznar con los pies sobre la mesa en compañía del presidente estadounidense Bush, en la Cumbre del G8, suponían la aceptación de la existencia de armas de destrucción masiva en manos de Sadam, pese a las informaciones en contra que recibía de nuestros servicios de inteligencia.

Aceptar aquella mentira y difundirla para justificar la invasión de Irak y propiciar el extraordinario negocio de las multinacionales estadounidenses en la destrucción y reconstrucción de Irak, despreciando el inmenso 'no a la guerra', que recorrió las calles en impresionantes manifestaciones, agravó el proceso de destrucción de la convivencia en nuestro propio país.

El golpe final de expansión de la marea negra en nuestra sociedad se produjo aquel 11M de 2004, en aquellos atentados terrorista en los trenes que llegaban a Madrid. Para evitar la atribución al islamismo radical, en las inmediaciones de las elecciones generales, la mentira lanzada por el gobierno consistió en culpar a ETA.

Desde aquel día, desde la reacción popular ante la mentira, desde el desalojo del poder del PP, no hemos tenido descanso. Los intentos de sembrar nuevas mentiras, dudas, teorías de la conspiración, alentados e impulsados por un partido implicado en operaciones de corrupción generalizada, encontraron su mayor expresión en lugares como la Comunidad de Madrid, que se ha convertido en el campo experimental del guerracivilismo hispano.

El Prestige, 20 años después, con un pecio atorado en las profundidades del mar del que no hemos vuelto a saber gran cosa, debería suponer una lección para nuestra sociedad y para nuestros gobernantes de cualquier signo político. Vamos a tiempos duros y muy confusos. Vamos a escenarios muy complicados en lo económico, en lo social, en el empleo, en la propia supervivencia de nuestra especie sobre el planeta.

Con aciertos o errores, haríamos bien en intentar reconstruir un clima que permita leer la realidad en el mismo idioma, construir relatos sensatos, buscar identidades compartidas, respetar lo diverso, lo plural y construir espacios de unidad para trabajar juntos.

No será fácil, pero es nuestra única oportunidad. Nuestro único futuro.

______________

Francisco Javier López Martín fue secretario general de CCOO de Madrid entre los años 2000 y 2013.

El municipio coruñés de Camariñas ha acogido este domingo un acto de recuerdo del 20 aniversario de la tragedia del Prestige, que hace este 13 de noviembre dos décadas, pedía socorro por una vía de agua, algo que acabaría desembocando en la mayor tragedia medioambiental del país, recoge Europa Press.

Durante el acto, que ha acogido un homenaje al coordinador del dispositivo de limpieza en Camariñas, los intervinientes han reivindicado la "marea de solidaridad" que provocó el hundimiento del petrolero y su vertido de fuel, pero han instado a las autoridades a "no bajar la guardia".

"Sentíamos mucha incertidumbre por lo que iba a pasar, mucho miedo, sobre todo económicamente", ha comentado la alcaldesa de Camariñas, Sandra Insua -que por aquel entonces tenía 26 años-, antes de recibir al resto de personalidades políticas que han acudido al acto como la ministra de Política Territorial y portavoz del Gobierno, Isabel Rodríguez; el delegado del Gobierno, José Miñones; y el presidente de la Diputación, Valentín González Formoso.

Más allá de la tragedia, la alcaldesa ha incidido en la "marea humana que invadió a Costa da Morte". "No sabíamos ni qué hacer con tanta gente, cómo darle de comer o dónde hospedarla", ha señalado, tras lo que ha reiterado su "enorme agradecimiento" a los voluntarios y a todos los vecinos de las zonas afectadas.

Respecto a las lecciones a aprender de una tragedia de esa magnitud, la regidora ha pedido "hacerle caso a la gente del mar, que es la que más sabe". "Por suerte, el mar devuelve todo y acabó devolviendo la riqueza que tenía", ha señalado.

En los mismos términos se han expresado el resto de autoridades, que han remarcado que esa "voluntad" de ayudar representa "lo mejor del país", "la dignidad". "Los voluntarios que acudieron de todas las partes de España y de todas las partes del mundo representan la solidaridad ciudadana", ha afirmado la ministra portavoz, que ha recordado además que la marea branca supuso la "primera gran manifestación social que surgió en nuestro país con motivos medioambientales".

Ya en su intervención durante la ceremonia, la portavoz del Gobierno ha justificado su presencia en Camariñas como "reconocimiento" de la Administración central a "los ayuntamientos, los voluntarios, los equipos de protección civil y a todos los vecinos que lo dejaron todo para atender la emergencia". "Entre la negrura del fuel apareció la dignidad de la humanidad, que representó lo mejor del y más grande del país, sus gentes", ha reivindicado.

"Ninguna cifra puede dar la dimensión emocional de lo ocurrido, que ponía en cuestión vuestro modo de vida", ha continuado Rodríguez, que ha recordado el "desamparo, soledad e indignación" generada por la gestión de la crisis.

A este respecto y sobre la implicación de la sociedad, la responsable de Política Territorial ha establecido un paralelismo entre lo ocurrido hace 20 años frente a las costas gallegas y la pandemia de covid-19. "No hay mejor patriotismo que venir a limpiar o coser mascarillas, por ejemplo".

Rodríguez ha extendido también esta comparación a la toma de decisiones en situaciones de emergencia, contraponiendo la forma de actuar del Ejecutivo popular liderado por José María Aznar en 2002 con la del socialista de Pedro Sánchez, "que habrá cometido errores, pero con determinación, se arremanga para buscar soluciones".

Además de la crisis provocada por el virus del sarscov-2, la ministra socialista ha citado también la erupción del volcán de La Palma, defendiendo el "apoyo inestimable de la ciencia y la innovación". En este contexto, ha reprochado que responsables políticos y públicos "sigan negando" que el cambio climático es una evidencia científica.

Isabel Rodríguez ha abordado además los medios disponibles para este tipo de catástrofes. "Ahora tenemos nuevas herramientas puestas en marcha contra este tipo de cosas, gracias a un Gobierno para el que el ecologismo y las políticas de lucha contra el cambio climático son una política de Estado", ha destacado Rodríguez, que ha recordado que ya se está ultimando el Plan Nacional de Reducción de Riesgos y desastres naturales con horizonte 2025.

Tras citar al escritor Manolo Rivas, la portavoz del Gobierno se ha "apropiado" de un concepto gallego, lembranza (recuerdo) para, como ella misma ha explicado, "que los vecinos nunca vuelvan a sentirse solos, para que esto no vuelva a suceder". "Nunca máis", ha concluido.

Al hilo de lo defendido por la ministra, el presidente de la Diputación también ha reflexionado sobre los medios en Galicia disponibles en 2002 para hacer frente a catástrofes como la del Prestige. "Dada la cantidad de siniestros como el del Prestige ocurridos frente a las costas gallegas, debería haberse reflexionado sobre los medios que había en Galicia, que eran insuficientes", ha afirmado.

Desde entonces, ha remarcado, se ha dotado a la Comunidad de más medios y servicios como un buque polivalente, siete lanchas salvamares, dos bases de helicópteros, además de haberse creado un centro de contaminación subacuática en Fene (A Coruña) y otro de contaminación acuática en A Coruña, entre otros.

Formoso también ha instado a las Administraciones a luchar contra los "piratas del mar, que ahora no llevan parche ni pata de palo", sino que "tienen despachos en Suiza y Luxemburgo y conducen mercedes" y que "campan a sus anchas por la protección fiscal de la que gozan, contaminando y haciendo daño a la costa".

Se expresaba así en referencia a la retahíla de países relacionados con los registros del buque, el armador, y la empresa naviera, entre otros elementos. "Una maraña burocrática y jurídica que hay que combatir", ha advertido.

Por último, el responsable de la Diputación coruñesa se ha mostrado muy crítico con la gestión de la catástrofe por parte del Gobierno popular del momento. "Un Gobierno no debe aplicar la mentira ni la manipulación cuando vienen mal dadas. No se puede esconder, hay que afrontar las cosas con transparencia", ha aseverado, afeando que "empleasen la manipulación y la mentira, llegando a afirmar que aquello no era una marea negra" y se dedicasen a "alejar" el problema.

La alcaldesa de Camariñas ha sido la encargada de poner el tono más local al acto al recordar a muchos de los vecinos que colaboraron en la limpieza de la costa. "Fuimos capaces de superarnos (...) y demostrar al mundo que este lugar, mal comunicado y distante, también era hermoso y merecía la pena ser salvado", ha recordado Sonia Insua.

"20 años después somos más viejos pero también más sabios, y tenemos más memoria", ha deslizado la regidora que, aunque ha comentado algunas de las cosas que "se ganaron", en referencia al Plan Galicia, ha lamentado "el tiempo y el sinfín de oportunidades" perdidas.

La parte más emotiva del acto ha llegado con el homenaje al camariñés conocido como 'Alonso', coordinador de las tareas de limpieza durante el desastre y para el que todos los intervinientes han tenido palabras de agradecimiento y recuerdo.

Su viuda, acompañada por el resto de la familia, ha recibido una placa conmemorativa por parte de la ministra y la alcaldesa, que han coincidido en apuntar que "Alonso representaba lo mejor de la dignidad humana".

Tras una interpretación cantada del poema Negra Sombra, de Rosalía de Castro por parte de dos vecinos de la zona, la comitiva ha descubierto una placa conmemorativa en A Casa da Pedra y se ha desplazado a la antigua lonja para visitar un mural que recuerda la marea branca que hace 20 años luchó contra la marea negra que dejó el Prestige en las costas gallegas.

El 19 de noviembre de 2002 a las 16.18 horas, se hundió la proa del Prestige, cinco horas después de que lo hiciera la popa y ocho desde que el barco se partiera en dos. El petrolero se encontraba a 130 millas de la costa (unos 240 kilómetros). En los seis días anteriores el petrolero –que el 13 de noviembre había lanzado su primera señal de socorro– había recorrido unos 437 kilómetros frente a las costas gallegas, primero hacia el este, después hacia el noroeste, después hacia el sur y finalmente hacia el suroeste y oeste.

En este largo y estrafalario paseo por el litoral gallego, el buque fue perdiendo miles de toneladas de fuel que salía de la grieta cada vez más grande que se había abierto en su casco. Descartada la opción de llevar el petrolero a un puerto refugio, el objetivo era alejar el barco de la costa lo máximo posible ("al quinto pino", como supuestamente afirmó el ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos), pero se hizo de forma errática, en un proceso que empeoró las heridas que presentaba la estructura y, además, con los gobiernos gallego y español difundiendo medias verdades o directamente mentiras sobre la situación del barco y las probabilidades de que se produjera una marea negra.

El 19 de noviembre finalizó el primer capítulo de la catástrofe y comenzó la verdadera tragedia. Aunque ya desde el 14 de noviembre pequeñas cantidades de fuel habían comenzado a llegar a las costas gallegas, una vez hundido el barco la sociedad gallega fue verdaderamente consciente de que una imparable marea negra se acercaba al litoral. Surgió la reacción ciudadana ante la nefasta gestión política y también una marea blanca de voluntarios y voluntarias. Y, además, las mentiras lanzadas desde las fuentes oficiales fueron cada vez más evidentes. El poder quedó al desnudo.

En la catástrofe del Prestige se unieron una sucesión de factores que llevaron al desastre. A pocas millas de Fisterra pasaban cada día alrededor de 600 petroleros, muchos de ellos antiguos (el Prestige tenía 26 años) y monocasco (que aún no habían sido prohibidos en Europa). Esta circunstancia, unida al mal estado del mar en la zona, había llevado en los treinta años anteriores a una sucesión de siniestros de graves consecuencias (los nombres de Polycommander, Urquiola, Andros Patria, Casón, Mar Egeo..., se repetirían esas semanas como una retahíla) y a otros incidentes que estuvieron a punto de convertirse igualmente en tragedias. A pesar de eso, España no contaba con remolcadores adecuados, carecía de buques anticontaminación, de barreras anticontaminación suficientes y tampoco existían puertos refugio donde destinar los buques que pudiesen presentar problemas.

Hubo, asimismo, actitudes por parte del armador del Prestige que empeoraron la situación del barco, que simbolizaba las esencias del capitalismo globalizado aplicado al transporte marítimo. El Prestige era propiedad de una naviera de Liberia, pero era explotado por la empresa griega Universe Maritime; navegaba con bandera de Bahamas y la carga de petróleo era de una compañía rusa radicada en Suiza.

Pero, además, la gestión política del accidente empeoró los efectos del vertido de petróleo. En la mañana del 14 de noviembre el barco amaneció a tan solo cuatro millas de Muxía, ante las dificultades que encontraron los remolcadores para amarrar el buque. En ese momento se tomó la decisión de alejar el barco de la costa y, efectivamente, un día después el Prestige, que había tomado rumbo noroeste, se encontraba a más de 60 millas de Fisterra. Sin embargo, la situación del barco era muy deficiente: la acción de los motores abrió aún más la brecha que presentaba el casco. Y, además, la empresa Smit Salvage, contratada por los armadores, tomó la decisión de llevar el barco hacia el sur, posiblemente buscando algún puerto africano en el que poder transvasar la valiosa carga de petroleros.  

Había comenzado el errático paseo del Prestige por el litoral gallego y habían comenzado también las medias verdades (o las mentiras) de los representantes de los gobiernos gallego y español. "El riesgo a que el fuel llegue a la costa no es muy alto", dijo el 15 de noviembre el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga. "El problema ha entrado en vías de solución", afirmaba al día siguiente Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia. "No es una marea negra, es tan solo un vertido de fuel", añadía ese mismo 16 de noviembre de nuevo López Veiga, después de anunciar la prohibición de la pesca entre Oleiros y Fisterra, ante la llegada a la costa de cada vez más fuel.

Otros ni siquiera daban la cara. Semanas después se supo que en los primeros días de la catástrofe, tanto el presidente de la Xunta, Manuel Fraga, como el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, se habían ido de caza, desentendiéndose del problema. El primer representante del Gobierno central en pisar la costa gallega tardó seis días en hacerlo. Fue Mariano Rajoy, que el 19 de noviembre llevó a cabo una visita fugaz a la Costa da Morte, de apenas unas horas. Es necesario recordar el contexto político: el PP de Fraga llevaba trece años gobernando con mayoría absoluta en Galicia y en el Estado José María Aznar había comenzado su triunfante segunda legislatura, también con una cómoda y absolutísima mayoría.

La información oficial era escasa y quedaba desmentida por la realidad apenas unas horas después. En un tiempo en el que el uso de internet apenas era incipiente, algunas personas comenzaron a consultar la prensa extranjera o centros de investigación foráneos como el CEDRE francés para obtener noticias fiables. Las cofradías de pescadores comenzaron ya en esos primeros días a denunciar la descoordinación y la ausencia de comunicación y empezaron a organizarse por su cuenta para intentar detener la marea negra que se acercaba al litoral.

En los días siguientes el paseo continuó. Lentamente, el barco avanzó primero hacia el sur y después –obligado por las autoridades portuguesas– hacia el suroeste. También continuaban las declaraciones de los políticos, entre el triunfalismo y el disparate. El ministro de Agricultura y Pesca, Miguel Arias Cañete, afirmaba el 17 de noviembre que "la rápida actuación de las autoridades españolas evitó una verdadera catástrofe pesquera y ecológica". Federico Trillo, ministro de Defensa, propuso bombardear el barco "con aviones Harries o F18 para producir el incendio del combustible o el hundimiento", una posibilidad disparatada y, además, inútil pues el petróleo que transportaba el Prestige no ardería.

Mientras, el fuel seguía llegando a la costa. En la primera semana se instalaron alrededor de 18 kilómetros de barreras anticontaminación (ineficaces además ante las olas de gran tamaño), pero había más de 300 kilómetros de costa gravemente afectada. La única solución propuesta llegó en forma de cheque. El 18 de noviembre el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga, afirmaba exultante: "La Xunta va a dar a las 4.000 familias afectadas el turrón y si después puede venir el mazapán por parte del Gobierno central y de la UE, mejor".

Apenas unas horas después, el barco llegaba al final de su escapada. A las ocho de la mañana del 19 de noviembre el Prestige se partió por la mitad, lo que provocó un nuevo vertido, aún más importante que los anteriores. En conjunto, en los seis días anteriores el buque arrojó al mar varias decenas de miles de fuel, aunque la versión oficial del Gobierno central, a cargo del delegado Arsenio Fernández de Mesa era que "a ojo de buen cubero" el Prestige había vertido "3.000 o 4.000 toneladas".

El Prestige descendió hasta el fondo del mar, a más de tres mil metros de profundidad. En las semanas siguientes del pecio siguió saliendo petróleo, unas 125 toneladas cada día, a pesar de que Arsenio Fernández de Mesa aseguró a los medios el 20 de noviembre que "el destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín". El 22 de noviembre aparecieron dos grandes manchas sobre el lugar donde se hundió el barco. Organismos portugueses y franceses señalaban que tenía su origen en el fuel que seguía saliendo del buque. Hubo que esperar dos semanas más para que Mariano Rajoy, vicepresidente y portavoz del Gobierno, reconociera finalmente que el fuel seguía saliendo del barco, pero redujo el problema a "unos pequeños hilitos, cuatro en concreto, cuatro regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical".

El 19 de noviembre comenzó la cuenta atrás para la llegada de la gran marea negra y una gran parte de la sociedad gallega sintió que había sido abandonada a su suerte por los dos gobiernos. 80 años antes el poeta Manuel Antonio había escrito "fomos ficando SÓS, o mar o barco e máis nós" ("fuimos quedándonos solos, el mar el barco y nosotros"), triste profecía de la negra sensación que pesaba sobre el litoral gallego. El fuel llegaba a la costa cada vez con mayor intensidad, pero sobre todo se vigilaba una gran mancha que día a día se encontraba más cerca del litoral. El 30 de noviembre esta gran mancha estaba ya a un kilómetro de la costa. En ese momento siete buques anticontaminación luchaban contra el fuel, pero ninguno de ellos era español, pues el país carecía de este equipamiento.

El 1 de diciembre la marea negra llegó a las playas, el mismo día que 200.000 personas se manifestaron en Compostela convocadas por la plataforma Nunca Máis, en una marcha que bajo los paraguas exigió dimisiones y clamó contra las "mentiras" de los gobierno al grito de "El del bigote, que limpie el chapapote" o "Fraga, la calle ya no es tuya".

Aquí puedes leer el texto original en gallego.

″Había unas montañas de mar tremendas y nosotros en el cascarón de una nuez″. El miedo a tener que cambiar de vida movilizó a toda la gente del mar nada más ver salir las primeras manchas negras de fuel del Prestige, que se deslizaban por la superficie del mar y se agarraba a las rocas y a la pintura de sus embarcaciones. El chapapote era espeso, denso, como la masa de un bizcocho antes de entrar al horno y que se pegaba a todo. A los pocos días, las manchas eran tan grandes, y con un temporal que no cesaba, el peligro de encallar navegando era grande. No obstante, en Arousa se movilizaron cientos de embarcaciones para impedir la entrada de fuel a la ría. Más arriba, en la Costa da Morte, vieron con impotencia cómo la marea negra teñía la costa porque era imposible salir a parar aquello con ese mar de fondo.

″Empezamos recogiendo esos cachos con las manos″, subraya el bateeiro Nito Dios. ″No sabíamos cómo recoger eso. Cogimos las palas, las horquillas, luego las horquillas con redes, las palas del mejillón que se fueron transformando. Aquí los herreros y albañiles dejaron de trabajar y ayudaron a mejorar las herramientas que teníamos para recoger el fuel. En la ría de Arousa, esos días todo el mundo dejó de trabajar, es decir, no se trabajaba más que para la causa. Los panaderos hacían pan para llevar al muelle y para que nosotros lo lleváramos al mar. Empezaron a llegar contenedores de basura de los grandes de todas partes, había gente en tierra que les quitaba las ruedas y los llevaban a los barcos más grandes. Viendo cómo funcionó, uno se sorprende de que hubiera tanta organización”, describe ahora Dios.

Han pasado veinte años, pero la memoria no perdona. Nito Dios estuvo saliendo en su lancha en busca de chapapote mucho más allá de ese primer momento, y recuerda seguir encontrando galletas de fuel en febrero y marzo del año siguiente. La sucesión de hechos de aquellos primeros días, viendo una realidad por la ventana y otra en las pantallas de televisión, le quedó grabada. ″Maneiro [patrón mayor de A Pobra do Caramiñal en ese momento] me llamó diciendo que con su lancha ya encontrara fuel a la altura de Sagres, en las afueras de Aguiño. Al día siguiente, el patrón mayor de Arousa, Ventura, y yo decidimos salir al mar para observar. Éramos cuatro en el barco y fuimos un poco a la expectativa, pero ahí ya vimos lo que después se confirmó, que estaba entrando fuel por todos lados”, recuerda.

Aún faltaba días para que el barco se hundiese y aún no había comenzando ese paseo al que las autoridades obligaron al petrolero antes de se partiera en dos. Con el Prestige a flote, la autoorganización funcionó en Arousa. Un pueblo comprometido con su mar. Así lo recuerda Nito Dios, que cuenta cómo se organizaron las lanchas, las planeadoras y las embarcaciones pequeñas para salir al mar e impedir que el chapapote entrase en su ría. ″El segundo día que salimos, el fuel ya estaba en la boca de la ría. En Sálvora. En Aguiño. Ya estaba dentro. Y, como pueblo pequeño acostumbrado a otras historias, nos organizamos. Seguían diciendo que no había fuel pero que había un barco alemán grandísimo recogiéndolo en el carreiro de Sagres. Si el petróleo entraba aquí, en la ría más rica, la destrucción sería terrorífica”, cuenta.

Aquel noviembre, el tiempo fue muy malo, tanto en tierra como en el mar, pero Nito Dios señala que la abundante lluvia jugó a su favor. ″Cuando hay mucha agua dulce, normalmente, y sin el fuel, sale dos o tres metros por encima del agua salada. Es un efecto que aquí llamamos xurro, que la marea puede ir para un lado, pero la parte de arriba, que tiene menos sal, va a otro ritmo. Fue esa agua la que fue parando el fuel en la boca de la ría de Arousa. Es como si hubiera ahí una mampara de cristal y cuando salíamos al romper el día nos encontramos en esa línea con fuel", explica.

Pronto se dieron cuenta de que las manchas de chapapote podían engañar en la superficie, las que aparentemente eran más pequeñas podían tener varios metros de profundidad. Navegar con embarcaciones tan pequeñas, con el temporal que había y tan cerca de esos bloques concentrados de fuel solo era posible cuando se conoce muy bien el entorno. ″A estas alturas es muy difícil entender cómo fuimos capaces de quitarlo todo. Los barcos que salían de Cabo de Cruz, de A Pobra, de O Grove o de Vilagarcía iban reconociendo el mar para que no se nos colase ninguna mancha. Alguna entró en la ría, pero puntualmente y pequeña”, reconoce el bateeiro.

El olor era más que intenso. Entre el mar picado y el chapapote, muchos marineros, incluidos los veteranos, se mareaban y vomitaban por la borda. Pero siguieron trabajando. ″Los primeros días salimos muy temprano, algunos subieron a los barcos más grandes, pero mucha gente se mareaba, sobre todo en las planeadoras″, recuerda Nito Dios, quien también guarda en la memoria cómo no les llegó ni un solo traje de protección, ni una sola mascarilla, ni siquiera un par de botas, ni guantes ni gafas. Usaron la ropa de trabajo de agua que ya tenían.

″Y nadie nos dio una sola recomendación de cómo actuar con el fuel. Nadie. Desde el momento en que niegas que hay fuel... Lo peor no es que mintieran, se puede meter la pata al principio y después ver que es necesario actuar. Era necesario que la Administración echase una mano y no lo hizo, eso lo sabemos todos. Los primeros días, la gente no tenía para comer en el mar, se pasaba hambre, hasta que nos organizamos y comenzaron a llegar bocadillos. Lo mismo que con la gasolina, los botes se quedaron sin combustible y tuvimos que buscarlo e ir con otro bote para llevarlo. Además, hubo muchas averías en los motores porque se atascaban con el fuel".

Nito Dios todavía se sorprende de que no hubiese accidentes graves aquellos días. ″Nos tiramos desesperados al mar", asegura. ″Cuando el barco se hundió ya no había grandes manchas en la desembocadura de la ría de Arousa, se veía algo pero las grandes manchas se movieron hacia arriba, hacia Fisterra y más allá, y eran tremendas″, apunta. Era 19 de noviembre de 2002 y habían pasado seis días desde que el petrolero monocasco griego con bandera panameña avisara de que estaba en apuros por un golpe de mar frente a la costa gallega.

El armador Javier Sar era el patrón mayor de Muxía cuando en la madrugada del 14 de noviembre el olor a chapapote llegó hasta la Costa da Morte. Conocían el aviso que envió el Prestige el día anterior, pero la alerta fue mayúscula al ver cosas que no eran normales en el radar de superficie. ″En 10 o 12 horas teníamos el chapapote encima. No sabíamos bien lo que estaba pasando, pero lo que iba a pasar ya lo sabíamos al amanecer cuando vimos una cantidad impresionante de chapapote en la superficie del mar. Era todo una situación de impotencia", asevera.

En la Costa da Morte, antes de que hubiera voluntarios, no pudieron recoger nada del chapapote. Javier Sar confirma la impotencia de la gente del mar, que tuvo que quedarse en tierra debido al mal tiempo mientras la marea negra cubría todo a su paso. ″En la primera marea negra, no nos dio tiempo absolutamente a nada. Los días 15 y 16 ya estaba todo negro, no había nada que hacer. Después pudieron salir algunos barcos, pero antes ya habían llegado los primeros voluntarios. En las cofradías nos dimos cuenta rápidamente que no había muchas decisiones que nosotros pudiéramos tomar, por lo que también nos centramos en atender lo mejor posible a toda la gente que desinteresadamente vino a ayudarnos a sacar el chapapote. Teníamos las reuniones en la lonja, hicimos equipo con Protección Civil y habilitamos el polideportivo para que durmiesen allí. Las mujeres de los marineros organizaron una cocina de campaña y la cofradía sirvió de comedor", recuerda.

Hubo días en que los voluntarios retiraron más de diez toneladas de fuel en la zona de Muxía, todas las manos eran necesarias. ″Aquí se vio una solidaridad como nunca antes. Las únicas personas a las que les tenemos que agradecer algo son a las que vinieron como voluntarias. No sé si aprendimos algo, pero era mejor que hubiesen aprendido los políticos que son lo que nos tienen que guiar, para que algo así no vuelva a pasar. A día de hoy, desconozco que haya un protocolo comunicado e informado a la gente del mar si nos volvemos a ver en una igual. Se hizo el puerto exterior de A Coruña, que se supone que es un puerto de abrigo, pero seguimos sin saber, al menos que yo sepa, la mejor forma de actuar en un caso como este", crítica Javier Sar.

En los días previos al aniversario del desastre del Prestige, el mar estuvo bravo en Galicia. El marinero Manolo Maneiro dice que los recuerdos de lo que sucedió son mayores en estas fechas, aunque en estos días siempre se te mete algo en el cuerpo. ″Aunque no lo quieras, está ahí, en tu cabeza. En el fondo, tienes sentimientos encontrados: rabia por lo sucedido pero alegría por la solidaridad y el compañerismo. Aunque la podredumbre trajo cola, la marea negra obviamente tuvo un impacto, a pesar de que no se estudie, y los que nos echamos a la mar sabemos perfectamente que es así. Esta marea negra fue espectacularmente mala, pero la superamos porque toda la sociedad fue capaz de sacar la mierda antes de que causara más daño. Si llega a quedarse más tiempo en el mar, no sé si hubiera habido forma de sacarlo", afirma.

Manolo Maneiro era en ese momento el patrón mayor de A Pobra do Caramiñal y fue uno de los primeros en encontrar chapapote en el mar. ″Cogimos una embarcación pequeña y salimos para fuera, nos dirigimos hacia Sálvora por una zona que se llama Pegar y encontramos todo el pastel. Llamamos a tierra y comenzamos a recoger el chapapote con los ganapanes que teníamos en el barco. Pensamos que encontraríamos algunas galletas, pero rápidamente chocamos contra una chota y nos quedamos tontos. Guardo muy mal recuerdo de todo eso, vimos lo peor que se puede ver de la humanidad porque se negó la evidencia mientras se aplicaban criterios que solo buscaban el beneficio económico para cuatro. Después tuvieron que mover el barco porque se equivocaron con el cuento y dijeron eso de mandarlo al 'quinto pino'. Aquí vimos cómo se tomaban decisiones que eran lo contrario a lo que te cuentan en todos los cursos y manuales que hay. Un despropósito tras otro... y hasta ahora", lamenta.

Para este marinero, el impacto en el mar es evidente. Defiende que ″la caída productiva está ahí, aunque las autoridades no lo reconozcan″ y que la catástrofe para el mar va más allá del propio Prestige, porque para limpiarlo también se usaron sustancias contaminantes que dejaron rastro, como pasó con personas implicadas en limpias la costa. ″Piensa en lo que afecta correr al lado de una carretera donde no dejan de pasar coches y compáralo con tener la cara en el chapapote día tras día. Y piensa en que teníamos que limpiarnos con gasolina para sacárnoslo de la espalda, al principio se lavaban los neoprenos con una escoba mojada en un capacho con gasolina y disolventes ya que era la única forma de quitar la mierda. Después llegaron otro tipo de productos y jabones, pero durante muchos días eso fue lo que hubo”, destaca. 

Seis generaciones de la familia de Manolo Maneiro se hicieron a la mar antes que él, que vivió la mayor movilización ciudadana de la historia reciente de Galicia y, a pesar de todo lo malo que pasó, hoy anima a su hijo a seguir con la tradición. "Todo esto debe quedar impreso en la educación de nuestros hijos, que se vea que el pueblo gallego es solidario, que se vea que la gente se puede organizar y lograr cosas”, defiende.

Aquí puedes leer el texto original en gallego.

"Mi nombre es Apostolos Mangouras, ciudadano griego y por extensión europeo, soy el último capitán del Prestige, barco que desgraciadamente yace en el fondo del océano". Cuando Apostolos Ioannis Mangouras escribió estas líneas tenía 68 años. Nacido en Icaria, una isla en un mar que a Galicia le recuerda a una catástrofe marítima, el Egeo, llevaba más de cuarenta años trabajando como marinero y más de tres décadas capitaneando petroleros.

Estas palabras encabezaron una carta que Mangouras remitió a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. La había escrito desde la cárcel de Teixeiro (Curtis, A Coruña) a finales de enero de 2003, cuando llevaba ya algún tiempo en prisión provisional. El encarcelamiento eludible bajo fianza de tres millones de euros lo había dictaminado un juzgado de instrucción de A Coruña el 17 de noviembre de 2022, cuatro días después del inicio del naufragio y dos días antes de que el Prestige se partiera y se hundiera. 

La Capitanía Marítima de A Coruña lo denunció ante la Guardia Civil y lo acusó de delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente y, además, de desobediencia. Para encarcelarlo, el juez aludió a la posibilidad de que Mangouras entorpeciese la investigación o se diera a la fuga, así como a la alarma social provocada por el accidente, entre otras razones.

La intención de Mangouras con aquella misiva, que se pudo leer en gallego a través de la traducción que ofreció el desaparecido diario Vieiros, era agradecer las múltiples muestras de apoyo que había recibido desde su encarcelamiento e incluso el "alto nivel de humanidad" que, dice, había percibido en los policías con los que tenía que tratar. También, quería hacer pública su "única denuncia", que era "a la vez mi única pregunta": "Si no soy un ladrón, ni un asesino, ni un narcotraficante, ni un terrorista", sino "simplemente, un náufrago", "¿por qué estoy en la cárcel?", se preguntaba tras pasar la Navidad entre rejas.

Mangouras logró salir de la cárcel en febrero, cuando la aseguradora del armador del Prestige pagó la fianza —cuya imposición fue avalada por una estrecha mayoría en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en 2010, tras un recurso del capitán—. En aquellos días, el impacto de la marea negra del petrolero hundido seguía golpeando la costa gallega en medio de una fuerte polémica política protagonizada por los Gobiernos de la época, con Manuel Fraga en Galicia y José María Aznar en el Estado. Ambos gabinetes intentaron concentrar toda la responsabilidad de lo sucedido en el viejo marinero en edad de estar jubilado en la Unión Europea, pero al que la empresa Mare Shipping le había podido encomendar la singladura en sustitución de otro capitán, de nombre Kostazos, porque el Prestige, que Mangouras ya había dirigido en varias ocasiones, estaba abanderado en Bahamas y no en Grecia.

La tesis que defendieron las autoridades era sencilla. El Prestige se convirtió en una catástrofe porque Mangouras no hizo caso a las órdenes que el Estado español le dio de ser remolcado y ayudar a alejar el barco durante las primeras horas del naufragio. Lo acusaron de negarse al remolque y alegaron que solo atendió durante unas horas las órdenes de su jefe cuando, en rigor, estaba esperando a que la armadora terminara de negociar las condiciones económicas con la empresa de salvamento Smit Salvage para contratar los servicios del remolcador Ría de Vigo.

El capitán era el culpable oficial. El único. Vivió tal acusación como "un estigma que me acompañará durante toda mi vida" por poner "en tela de juicio mi capacidad profesional y mi sentido de la responsabilidad". "Deseo —agregó— a los responsables de mi situación que nunca tengan la oportunidad de sentir el dolor, la impotencia y la soledad que yo he sufrido durante todo este lamentable proceso".

Mangouras tuvo que volver a enfrentarse a esas acusaciones una década después, en 2012, durante el juicio por la catástrofe, al que asistió mientras pendía sobre él una petición de 12 años de prisión. Las autoridades españolas, lamentó en su declaración, escogieron "el peor rumbo posible" para el Prestige, internando el barco dañado y maltrecho en el temporal, condenándolo a "ser un ataúd flotante y dejarnos ahogar". "El Gobierno español llevó el Prestige a ninguna parte", añadió mientras reiteraba su convicción de que "si lo hubieran llevado a una ensenada", a un puerto refugio, "no habría perdido más cargamento y se habría salvado".

El viejo capitán también negó otro de los ejes de la acusación en su contra: la supuesta negativa a ser remolcado. Cuando el remolcador Ría de Vigo llegó junto al Prestige, explicó que "no me negué a que me remolcaran", sino que pidió poder hablar con su armador para que diera el visto bueno ya que una operación así "cuesta mucho dinero". "Si me hubieran dicho que me iban a dar un remolque gratis, les habría dicho que sí", en una situación que, describió, también se había retrasado porque estaba tratando de conocer qué era exactamente lo que le sucedía al buque, "un agujero de unos 15 o 18 metros".

El juicio en la Audiencia de A Coruña terminó para Mangouras con una pena de nueve meses de prisión por desobediencia, a la que el Tribunal Supremo añadió dos años más por un delito medioambiental tras un recurso de la Fiscalía. "Mangouras asumió no sólo una navegación arriesgada, sino que creó un grave riesgo", concluyó el Supremo en un dictamen que, como el de la Audiencia, eximió de responsabilidad al Estado español y a las autoridades que dieron las órdenes, representados en el juicio por José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante en el momento del accidente y único responsable político procesado por el naufragio del Prestige.

La suspensión de la pena por la Audiencia de A Coruña con la condición de que no volviese a cometer el delito por el que había sido condenado y su posterior remisión definitiva en 2019 —una vez transcurridos tres años, cuando el capitán estaba a punto de cumplir 85— evitó que Mangouras tuviese que volver a la cárcel, a pesar de que estuvo bajo control judicial y policial durante años. El capitán fue, en cualquier caso, la única persona que tuvo que poner un pie en prisión por el desastre del Prestige. Veinte años después, algunos de los protagonistas políticos de aquellos días lo dieron por fallecido en declaraciones recientes a programas como Salvados (laSexta), que fue a Grecia a buscarlo.

Aquí puedes leer el texto original en gallego.