Tras el golpe la República no se rindió. Se distribuyeron armas a las masas populares, excitadas por los rumores sobre las exacciones de los sublevados. La historiografía franquista, en el surco del coronel Martínez Bande y muchos otros, siempre resaltó el rápido progreso de las unidades del Ejército de África. Se mostró parca de datos excepto por la “proeza” del “convoy de la victoria” el 5 de agosto (con unos 1.600 hombres, 6 cañones y 100 toneladas de material).  

Hubo otra realidad. Los aviones nazis, más los aparatos de caza y bombardeo/transporte, contratados por Pedro Sainz Rodríguez el 1º de julio con los fascistas, dejaron en mantillas la aportación del convoy. Salvo escasas excepciones, entre las cuales se cuentan sir Paul Preston y Francisco Espinosa, la incipiente aportación material del futuro Eje se ha desdibujado. Incluso el mes pasado.

La “fuerza aérea” sublevada en Marruecos era de risa. Al 29 de julio ascendía a poco más de una docena de viejos aparatos con 11 capitanes, 10 tenientes y 2 alféreces (según datos del estadillo del capitán Julio García de Cáceres, jefe de la fuerza). Se habían realizado hasta entonces 9 bombardeos, 45 transportes de tropas (con un total de 516) y 22 reconocimientos aéreos.

La intervención nazi-fascista trasladó tantos efectivos y material que posibilitaron al Ejército de África un futuro avance rápido desde Andalucía. El “puente aéreo” fue fundamental entre el 21 de julio y el 31 de octubre. Ahora bien, según el diario de operaciones de las Fuerzas Aéreas de África, llegó hasta el 1º de febrero de 1937.

Hasta finales de octubre se hicieron 1.650 vuelos. Hubo días con 40 o más y otros con menos de 10. Con todo, al terminar diciembre se habían trasladado unos 33.000 marroquíes.

El factor limitativo fue el combustible. Los alemanes e italianos necesitaban gasolina de alto octanaje. Los sublevados apenas si tenían stocks.

Se conocen con exactitud los esfuerzos del Tercer Reich. En los primeros 20 días pasaron unos 2.850 hombres con su impedimenta y material (casi 8.000 kilos). Luego se dio prioridad a estos últimos. En apenas dos meses y medio se transportó a unos 9.500 fieros combatientes y casi 250 toneladas de equipamiento. Son datos alemanes que se detienen pormenorizadamente a finales de septiembre.

El Gobierno republicano se dirigió a suministradores británicos. Su embajador en Londres, Julio López Oliván, empezó a colaborar con los rebeldes a los pocos días de presentar credenciales. Con su actitud robusteció los esfuerzos del Gobierno británico para evitar los abastecimientos a la flota republicana y la adquisición en Inglaterra de aviones civiles que pudieran utilizarse con otros fines.

Mientras tanto, el Duce fue incrementando sus compromisos, que dejaron atrás los contratados el 1º de julio, y se acercó rápidamente al Tercer Reich. La funesta amistad nazi-fascista se cimentó muy pronto en los aires y tierras españoles.

El 2 de noviembre de 1936 el mussoliniano Servizio Informazioni Militare constató que se habían suministrado a Franco un total de 822,5 toneladas de carburantes y lubricantes por parte italiana y 547 por parte alemana. Muy poco todavía, pero la aportación no tardaría en aumentar. La completarían primero los suministros a través de Portugal y luego los aprovisionamientos de la Standard Oil. A finales de año, la Texas Oil Co. Franco y sus paladines pudieron bañarse, de haberlo querido, en piscinas de petróleo.

Sin las armas africanas y el combustible foráneo quizá los sublevados no hubiesen avanzado tanto como en aquel verano de 1936. El 1º de agosto Franco dictó una orden: se excluirían razias y se respetarían mujeres y niños. Pocos historiadores profranquistas la han reproducido, ya que no solió cumplirse. En el verano de 1936 los sublevados se comportaron según las costumbres de las guerras de África. Sin cuartel.

En una revista de historia se han publicado datos inexactos hace unas semanas. Se han bastardeado los compromisos de los conspiradores monárquicos, militares y fascistas españoles con la firma de los primeros contratos el 1º de julio de 1936 (INFO SENSIBLE PERO NO DEL GUSTO DE LAS DERECHAS); se han seguido al pie de la letra las mentiras de grueso calibre de Luis Bolín y se ha presentado la opinión de ciertos autores que recalcaron la novedad del puente. No fue tal. La aviación española volaba a Marruecos desde la mitad del primer decenio de siglo. Los alemanes suministraron gases tóxicos para machacar a las kabilas en vuelos de guerra a principios del segundo decenio. Es literalmente imposible que entre los mandos de la fuerza aérea nazi se ignoraran tales precedentes. La frase atribuida a Göring sobre el “primer puente aéreo de la historia” (entre dos continentes) no está documentada; el mensajero de Franco a Hitler no fue un general sino un modesto capitán y la primera petición la hizo Franco al exagregado militar en España, general Kühlental, a quien él y Beigbeder conocían perfectamente. Todos estos errores históricos, y más, deberían haberse evitado.  

*Ángel Viñas es economista e historiador especializado en la Guerra Civil y el franquismo.