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Hinter, la filial (más que) rentable e ilegal de Uber

Un taxi durante una huelga contra Uber en Madrid

Los conductores de Uber todavía están muy lejos de darse por satisfechos. Este lunes 16 de enero habían convocado en la Plaza de la Bastilla, en París, una concentración de protesta por las condiciones de trabajo y la remuneración que perciben. Al igual que sucedió en la manifestación de finales de diciembre, cuando bloquearon las inmediaciones de los aeropuertos parisinos, los representantes de varios sindicatos y colectivos de conductores de turismos con conductor (VTC, por sus siglas en francés) piden que la aplicación Uber, que controla el mercado y que utilizan miles de personas para contactar con sus pasajeros, revise las condiciones tarifarias.

El pasado 8 de diciembre, para sorpresa general, Uber subió el precio de la carrera un 15% de media, pero también incrementó del 20% al 25% las comisiones a los conductores. El descontento cunde entre los conductores “colaboradores”, que reclaman mejores condiciones laborales. Una reivindicación que ha ido a más desde octubre de 2015, cuando Uber bajó un 20% la tarifa de la carrera en un momento en que los candidatos corrían a su puerta para convertirse en conductores y utilizar su aplicación. Cada vez más conductores, para carreras que reportan menos: a día de hoy, la polémica está servida.

Y el enfado no va a mermar con las revelaciones de Mediapart, socio editorial de  infoLibre: desde finales de 2013, cuando se instaló en Francia, la empresa que propone la célebre aplicación tiene en marcha un pequeño negocio discreto, muy ventajoso y completamente ilegal, tal y como confirma el Gobierno de la República. A través de la empresa Hinter France, una de las filiales que controla al 100%, Uber propone a los conductores alquilarles una “licencia VTC”, a cambio de una comisión del 5% sobre las carreras realizadas. Según nuestros cálculos, este procedimiento ilícito afecta a cientos, miles, de conductores desde 2014. En 2014 y 2015, el negoció aportó a la empresa 443.700 euros, después de impuestos.

La existencia de Hinter, la tapadera de Uber, es un secreto a voces en el sector. La mayoría de los conductores han oído hablar de la firma y son muchos los que han recurrido a los servicios de la empresa. Farid Aieche, presidente del Sindicato de Operadores del Transporte de Personas (SETP, por sus siglas en francés), ha recabado información sobre la empresa y después ha elaborado un informe explícito desde finales de 2015. “Hace 16 años que trabajo en el sector. Todo el mundo sabe que si bien una empresa de VTC puede tener trabajadores con su propia licencia profesional, sin embargo la ley prohíbe alquilar dicha licencia a conductores externos que es lo que hace Hinter al proponer alquileres por una comisión sobre las carreras”.

Puestos al habla con Uber, la compañía no lo niega, pero insiste en el carácter temporal del alquiler: “La compañía Hinter France SAS permite que conductores titulares de la tarjeta profesional VTC, que han presentado una solicitud de inscripción como operador de VTC, conforme al Código de transportes, se beneficien de su propia autorización administrativa de explotación, con carácter provisional”, confirma la empresa [...] “Este trámite conlleva un pago sobre el volumen de negocio realizado con ello”.

Para trabajar por cuenta propia, conforme al estatuto del emprendedor autónomo, la mayor parte de las ocasiones, un conductor tiene que contar con una tarjeta profesional pero también debe estar inscrito en el registro de operadores de vehículos con conductor. Estos trámites pueden llevar de uno a tres meses, pero requiere contar o alquilar antes un coche profesional. “Como muchos otros, durante casi dos meses utilicé una licencia Hinter cuando empecé como conductor VTC en 2015. Mientras esperas la concesión de la licencia, te ves paralizado durante varias semanas y los gastos van sumando, por lo que sólo quieres empezar a trabajar. Eso es exactamente lo que permite Hinter”, dice Clément (nombre supuesto).

Farid Aieche asegura que informó de la situación a la Prefectura de Policía de París, a la Represión de los fraudes, al gabinete de Alain Vidalies, secretario de Estado del Transporte, desde diciembre de 2015, y al diputado socialista Laurent Grandguillaume, autor de una ley reciente sobre el sector, que según ha declarado a Mediapart, se dirigió al Gobierno, sin recibir respuesta. De hecho, durante muchos meses, las autoridades parecieron hacer la vista gorda al sistema, que parece calcada al existente desde hace décadas en los taxis de París: la compañía G7 cuenta con un millar de licencias de taxis en París, que alquila por unos 200 euros al día a los conductores deseosos de ejercer pero que carecen de un permiso (licencia), que se traspasa por más de 120.000 euros.

“Alguna vez me han parado y los agentes me han dicho que estaban al corriente, que toleraban esta práctica, pero que no debía mantenerme en esas condiciones demasiado tiempo”, cuenta Clément. En la profesión, ésa es la versión que circula. Uber evitar pronunciarse sobre la legalidad de esta actividad paralela, pero la justifica por la lentitud de la Administración: “El interés por disponer de una autorización administrativa de explotación a través de Hinter France está relacionada a los costes para conductores, debidos a los notables retrasos de las Administraciones[...]. Muchos conductores han sido sancionados por ello cada año, por los retrasos de la Administración”, explica la empresa.

“Uber comete una infracción”

Esta práctica, justificable o no, la permisividad ha acabado, según la Secretaría de Estado de Transporte. Preguntada por las actividades de Hinter, desde el departamento de prensa responden que se trata de “una práctica ilegal” y que “un conductor de VTC debe tener obligatoriamente tarjeta profesional para ejercer su actividad” porque ésta “no puede alquilarse”. Agentes de Policía o gendarmes ahora tienen órdenes de ser inflexibles: “El Ministerio y las Fuerzas del orden han mantenido diferentes conversaciones con la consigna de hacer constar cualquier delito de no inscripción en el registro VTC”, subrayan en el Ministerio. “Así se han recogido numerosas infracciones”.

Preguntados por estas prácticas, los profesionales del sector también son tajantes. Hemli Mamlouk, de la asociación Capa-VTC, confirma que tenía dudas sobre la legalidad del sistema y alude a varios de sus integrantes, que pasaron por Hinter o que se vieron tentados para que lo hiciesen. A veces, el “chanchullo” se lo propusieron directamente en la sede parisiense de Uber. Y la empresa lo reconoce: “A veces hay conductores profesionales VTC que todavía no tienen papeles que acrediten que cuentan con la autorización administrativa de explotación, por lo que piden información sobre cómo hacer frente a los gastos y la posibilidad de ejercer con una autorización administrativa ya emitida. Puede suceder que reciban información de las posibles soluciones existentes en el mercado, entre ellas la que ofrece Hinter France SAS”.

A François Donnadille, vicepresidente de la Federación Francesa de Operadores de Coches de Transporte con Conductor, le sorprende la franqueza. “Si lo que decís es así, Uber comete claramente una infracción. Habida cuenta de la calidad de su servicio jurídico, no pueden no tener conocimiento de ello”.

Para tratarse de una actividad no ajustada a la ley, Hinter no se esconde. Es verdad que sus primeras cuentas, correspondientes a 2014, se presentaron el 27 de enero de 2016, un mes después de que Farid Aieche y sus compañeros dieran la voz de alarma. Pero estos documentos son muy correctos en las formas y están muy completos. Señalan que la empresa matriz es Uber International Holding BV, radicada en los Países Bajos y representada por el norteamericano Travis Kalanick, fundador y máximo dirigente del grupo.

Esta empresa holandesa tiene el 100% de las acciones de Hinter. Fundada el 3 de octubre de 2013, tuvo como presidente durante menos de dos semanas a Pierre-Dimitri Gore-Coty, entonces responsable de Uber Francia, que más tarde se podría al frente de la división de Europa del Oeste. Posteriormente y hasta febrero de 2016, Kalanick ocupó la presidencia de Hinter, antes de ser sustituido por otra sociedad holandesa del grupo, Uber Management BV, más discreta.

En la práctica, el reparto de papeles parece que fue un poco más confuso. En noviembre de 2013, en el certificado de inscripción del registro de operadores VTC de Hinter todavía figuraba Gore-Coty como presidente de la empresa y, en el verano de 2015, firmaba todavía como presidente en contrato ratificado entre Hinter y un conductor (contactado por Mediapart). Sin embargo, Uber lo desmiente: “El nombramiento de Pierre-Dimitri Gore-Coty como presidente fue temporal [...]. La dirección electrónica de Pierre-Dimitri Gore-Coty aparecía un tiempo en la licencia “Atout France”, únicamente, porque el registro pide una persona de contacto en Francia (y no reflejar la realidad en lo que a la presidencia de la sociedad se refiere)”.

Rentabilidad superior al 96%

En sus cuentas, en 2014 y en 2015, Hinter no maquilla sus actividades e indica negro sobre blanco alquilar “su propia licencia” a “conductores titulares de una tarjeta profesional VTC que están a la espera de recibir su propia licencia”, a cambio de “una comisión del 5% de las carreras efectuadas por éstos”. Las cifras desveladas en estos documentos oficiales son asombrosos. En 2014, la sociedad declaró una cifra de negocios de 171.329 euros y un resultado antes de impuestos de 154.521. ¡Una rentabilidad del 90%! Después de impuestos, el resultado neto es de 97.863 euros. En 2015, la pequeña empresa explota: la cifra de negocios fue del 557.295 euros, 539.261 euros antes de impuestos (96,7% de rentabilidad) y 345.885 euros de beneficios netos después de impuestos.

Huelga decir que Hinter, que no declara tener ningún empleado, “porque su actividad no justifica la necesidad”, es la gallina de los huevos de oro del grupo... que paradójicamente necesita aumentar su volumen de negocio, pese a su notoriedad mundial y a su expansión fulgurante. Porque de momento, Uber está lejos de ganar dinero. Desde su creación en 2009, la empresa de Travis Kalanick ya ha gastado 5.000 millones de dólares y sólo en los nueve primeros meses de 2016 ha perdido más de dos mil millones.

Mediapart ha tenido acceso a los pagos comunicados oficialmente por Uber a un conductor que emplea la aplicación. Abarcan ocho semanas consecutivas en 2014. Según dichos documentos, Hinter resta la cantidad adeudada directamente del montante de las carreras, tal cual las abonan los clientes, en el momento mismo en que Uber carga su famosa comisión. Y con ello, Hinter ingresa no sólo la comisión del 5% anunciada, sino también el IVA de esa comisión. Por tanto, la empresa hace un cargo algo superior al 6% del montante. En los más de 7.800 euros ingresados en dos meses, la suma supera los 460 euros, que vienen a sumarse a los 1.600 euros y pico que supone la comisión oficial de Uber.

Hinter continuó con sus actividades durante todo 2016, reconoce Uber, “aunque el número de servicios disminuyó, después de la anulación de sesiones de examen y de la congelación del número de autorizaciones VTC”, reduciendo las entradas de nuevos conductores al mercado. Pero quedan varios misterios, empezando por el número exacto de conductores que se han beneficiado de esta fórmula. Uber no responde, pero son probablemente varios miles, dada la cifra de negocios de 2015 de Hinter y si se considera que estos “colaboradores” no trabajaban más de varios meses con el intermediario.

En sus contratos, Hinter exige exclusividad con Uber

El contrato que vincula a Hinter y a los conductores –Mediapart ha tenido acceso a varias copias– es bastante sorprendente. Repite, empleando tres fórmulas distintas, que la licencia que proporciona Hinter sólo puede utilizarse “en el marco de una carrera para un cliente de Uber”. Una exigencia que Uber nunca ha dirigido oficialmente a sus conductores asociados. Y con razón: el hecho de imponer a un conductor que trabaje con una sola aplicación puede ser utilizado por ese conductor para denunciar a la aplicación y reclamar que su contrato de trabajador autónomo sea considerado un contrato de trabajo... con los consiguientes atrasos, vacaciones y seguros sociales.

Recientemente un tribunal ha fallado favorablemente a favor de un conductor cuyo contrato precisaba que debía trabajar exclusivamente para la aplicación LeCab... Preguntado a ese respecto, Uber afirma que un “conductor colaborador que utilice Hinter no está vinculado a Uber de forma exclusiva”, ya que puede “recurrir a otra licencia de transporte al mismo tiempo”.

Sin embargo, el contrato está redactado precisamente para evitar la amenaza de la revisión del contrato. En el artículo 8, relativo a los impuestos, Hinter solicita una petición desmedida, al exigir que el conductor se comprometa a indemnizarlo por las “demandas y sanciones que puedan serle impuestas o a que se someta a Hinter por incumplimiento” del firmante. Y en concreto, “los impuestos, salarios u otros derechos y deducciones [...] adeudados si la relación descrita por el presente contrato [...] fuese considerada por las autoridades fiscales o la seguridad social francesas como un contrato de trabajo”. Según Uber, esta cláusula indica que sólo se debería pagar una indemnización “si Hinter debiese pagar algo por incumplimiento del colaborador”.

Una cláusula así tiene pocas posibilidades de ser considerada jurídicamente válida, pero sí puede impresionar a su firmante. Y especialmente porque el artículo 10 del contrato indica que “cualquier litigio, conflicto o controversia” se decidirá no ante un tribunal francés, sino en inglés y mediante un procedimiento de arbitraje. El arbitraje lo utilizan dos empresas igual de poderosas que no quieren dar publicidad a sus diferencias, pero no está pensado para un trabajador francés que se considere perjudicado en la ejecución del contrato.

Las batallas judiciales se le acumulan a Uber

Según nuestras informaciones, los controles que se multiplican en estos momentos han hecho reflexionar a las autoridades. Con su tapadera, Uber puede encontrarse en una situación delicada, en un momento en que varias causas amenazan al gigante de las aplicaciones, en Francia y fuera. En el país vecino, como ha informado Les Échos, la Seguridad Social abrió una doble causa ante la Justicia, ante el Tribunal des affaires de sécurité sociale y el Penal, con el fin de dirimir si los conductores que trabajan con su aplicación no son trabajadores autónomos, sino asalariados, en cuyo caso la empresa debería pagar las cotizaciones sociales. El paso 28 de octubre, un tribunal británico falló en el mismo sentido al considerar que los conductores de Uber ingleses y galeses debían tener la consideración de asalariados y percibir un salario mínimo, vacaciones pagadas y otros derechos sociales.

Cuatro meses después, en Francia, Uber fue condenada por su servicio UberPop, disponible hasta julio de 2015, gracias al cual particulares podían convertirse en conductores de taxi. La empresa fue condenada al pago de una multa de 800.000 euros, la mitad de ella con suspensión. Sus dos responsables, Pierre-Dimitri Gore-Coty, el responsable de Europe del Oeste y Thibaud Simphal, director general de Francia, fueron multados respectivamente con 30.000 y 20.000 euros, la mitad de ese importe con suspensión.

El azar quiso que, en el proceso contra UberPop, celebrado los días 11 y 12 de febrero de 2016, saliera a relucir por vez primera el nombre de Hinter. Un abogado indagó en la maraña de sociedades del grupo Uber y preguntó a Pierre-Dimitri Gore-Coty al respecto. “Me parece que la presidí durante un tiempo”, admitió. Y añadió que hasta donde él sabía “tenía una licencia VTC”. Entonces, no profundizó mucho más en la cuestión; ahora se entiende el porqué. ________________

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Traducción: Mariola Moreno

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