Madrid no tiene una conexión directa en tren con ninguna otra capital europea. Renfe no dispone de ferrocarriles que crucen la frontera francesa por Hendaya. En este momento solo hay dos trenes diarios que realicen un trayecto internacional de larga distancia, desde Barcelona a Lyon y París. Desplazarse desde Lisboa a Madrid supone embarcarse en un viaje irracional que se prolonga durante once horas y obliga a coger cuatro trenes diferentes. En términos ferroviarios, no es exagerado concluir que la Península está aislada. Hace más de medio siglo que no existían tan pocas conexiones entre España y sus dos países vecinos. Lo paradójico es que todo ello ocurra en un 2021 que las instituciones europeas proclamaron como el Año Europeo del Ferrocarril y cuando un día sí y otro también los gobernantes de todo signo político glosan las bondades del tren como el medio de transporte imprescindible en la lucha contra el cambio climático. 

“El tren es el futuro de Europa, nuestro camino para frenar el cambio climático y construir un sector del transporte neutro en carbono”, proclamó el pasado 2 de septiembre en Lisboa la comisaria de Transportes, Adina Vălean. Estaba a bordo del Connecting Europe Express, el tren que iba a recorrer el continente para promocionar el ferrocarril. Un día después cruzaría la frontera con España en su camino hacia el sur de Francia, algo que, ironías de la UE, no hace ningún tren de verdad desde hace más de año y medio. Y tampoco hay planes para que vaya a ocurrir de nuevo a corto plazo.

Los Gobiernos nacionales anteponen sus intereses a los comunitarios y las principales compañías ferroviarias apenas prestan interés a un mercado internacional que no les supone ni el 5% de sus ingresos. Esa es una de las principales conclusiones de la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y ha publicado durante la última semana cinco reportajes sobre la situación del tren en el continente. Este análisis sobre las conexiones internacionales de España es la sexta y última entrega de la serie.

Portugal y España tienen tres fronteras ferroviarias: Badajoz, Tui (Pontevedra) y Fuentes de Oñoro (Salamanca), aunque esta última es solo para mercancias.

Hasta marzo del año pasado, circulaban por la Península los históricos Sud Express (Lisboa-Hendaya) y Lusitania Express (Lisboa-Madrid). Este último era un tren nocturno que conectaba a las dos capitales ibéricas en nueve horas. Ambos servicios murieron con la pandemia. La inmensa mayoría de las líneas ferroviarias se han recuperado ya después de que pasara lo peor de la crisis sanitaria, pero Renfe ha aprovechado para enterrar algunas, entre ellas las que iban hasta Lisboa. ¿La razón? No eran rentables, argumentan en la operadora. De hecho, en España han desaparecido los trenes nocturnos por completo, justo cuando en diversos países europeos hay planes en marcha para impulsarlos.

La consecuencia es que trasladarse de Lisboa a Madrid en tren es una aventura que obliga a realizar tres trasbordos y se prolonga durante once horas. Uno de los tramos se realiza en un viejo tren Allan del 54 comprado por Portugal con los fondos del Plan Marshall, y que sufre en las cuestas para mantener los 60 kilómetros por hora. [Un periodista de Investigate Europe ha realizado el viaje y puedes leer aquí el reportaje que ha escrito]

En 1985, antes de que Portugal y España entraran en la entonces llamada Comunidad Económica Europea (CEE), había cinco fronteras ferroviarias en funcionamiento y 24 trenes que las cruzaban cada día. Treinta y seis años después, en una Europa que ha suprimido las fronteras, ha desarrollado un mercado común, ha fomentado la cohesión territorial y se ha apoyado en el ferrocarril para promover la "dimensión transfronteriza y europea", sólo hay tres fronteras ferroviarias abiertas entre los dos países y seis trenes pasan por ellas cada día (tres en cada dirección). Realizan además trayectos relativamente cortos: cuatro circulan entre Vigo y Oporto (155 kilómetros) y dos entre Badajoz y Entroncamento (174 kilómetros).

En 130 años, sólo en tres ocasiones no ha habido enlaces ferroviarios de larga distancia entre Portugal y España: durante la Guerra Civil española y las dos guerras mundiales.

La desconexión es tan grande que las dos compañías estatales que operan esos convoyes ni siquiera venden los billetes de su homóloga. En la web de Renfe no se pueden comprar los de la línea Badajoz-Entroncamento y en la página de la portuguesa CP no aparecen los de Vigo-Oporto. Bienvenidos al futuro de Europa, que diría Adina Vălean.

Los planes que habían diseñado los Gobiernos eran otros. En 2003, se aseguraba que ambos países estarían unidas por cuatro líneas de alta velocidad. En Portugal se destinaron 43 millones de euros de cofinanciación de la UE para estudios y trabajos de preparación de la línea Lisboa-Madrid. Pero cuando la troika llegó a Portugal en 2011, todos esos planes no realizados desaparecieron. Sólo quedó uno: una línea para mercancías, que aprovecha el corredor diseñado para la alta velocidad, y que por ello también podrá acoger trenes de pasajeros a 250 km/h. Se supone que ello permitirá reducir el tiempo de viaje entre las dos capitales ibéricas a partir de 2023.

Ahora, la línea entre Lisboa y Madrid ni siquiera es la prioridad ferroviaria para el Gobierno luso, que quiere construir primero la conexión con Oporto y Vigo. Esgrime para ello razones de ordenación del territorio, ya que se trataría de unir por tren a las dos mayores ciudades portuguesas. Además, entre Lisboa y Badajoz vive mucha menos gente que entre Lisboa y Vigo. 

Claro que para que un tren de alta velocidad llegue a Galicia procedente de Oporto hay que solucionar primero un gran problema, lo que se conoce como la salida sur de Vigo. Se trata de una obra para que los trenes de pasajeros puedan ir directamente a la nueva estación de Urzaiz en vez de a la de Guixar. El proyecto aún está en fase de estudio, así que, teniendo en cuenta los plazos de ejecución de las obras ferroviarias, es difícil que sea una realidad mucho antes de 2030. Ese es también el año que se baraja en Portugal como fecha probable para que los trenes de alta velocidad lleguen a la frontera gallega. Un viaje entre Lisboa y Vigo podría realizarse entonces en menos de dos horas y media.

O TRENES SIN VÍAS, O VÍAS SIN TRENES

Las fronteras ferroviarias para pasajeros entre España y Francia son dos, Hendaya y el túnel del Pertús, y en ambas existen problemas. En la primera, porque los franceses no consideran prioritaria la conexión de alta velocidad con su vecino del norte. Y en la segunda porque existe una infraestructura puntera que no utiliza practicamente nadie. Ambos enlaces forman parte de los corredores Atlántico y Mediterráneo incluidos en la Red Transeuropea del Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés), cuya “red básica” debería estar construida en 2030.

En el Corredor Atlántico el objetivo es conectar lo que se conoce como la Y vasca –que unirá Burgos con las tres capitales forales– con la red francesa de alta velocidad hasta Burdeos. En un informe de 2018, el Tribunal Europeo de Cuentas explicó con detalle y sin paños calientes cuál era la situación: “Dado que la mayoría del tramo entre Burdeos y la frontera española no constituye una prioridad en Francia, la infraestructura en la frontera sigue siendo anticuada, incompatible y está poco adaptada a una red moderna de alta velocidad. Francia no está dispuesta a invertir en esta infraestructura (por lo que no solicita financiación de la UE) y ello repercutirá de forma negativa en las conexiones de España y Portugal a la red de la UE a lo largo del corredor atlántico. En el lado español de la frontera, las obras que conectan la red ferroviaria de alta velocidad vasca con el resto de la red española siguen su curso (con 318 millones de euros de cofinanciación de la UE). El resultado es que en la actualidad todos los pasajeros deben cambiar de andenes y trenes para cruzar la frontera”.

Dos años después, en 2020, el Tribunal Europeo de Cuentas analizó en otro informe el estado en que se enncontraban ocho “infraestructuras emblemáticas de transporte”, entendidas como aquellas que son enlaces clave necesarios para completar la red aprobada por la UE. Uno de los proyectos estudiados fue la conexión de la Y vasca con la red ferroviaria de Francia y la conclusión no puede ser más demoledora: “Dado que la conexión de alta velocidad del lado francés de la frontera que une Burdeos con la Y vasca ni siquiera estará planificada antes de 2037, la entrada en funcionamiento de la Y vasca a plena capacidad se retrasará al menos 29 años”.

El informe de los auditores incluye la respuesta dada por la Comisión Europea a sus principales conclusiones y recomendaciones. En el caso del corredor Atlántico, la Comisión admite que Francia ha aplazado la nueva línea de alta velocidad entre Burdeos y la frontera hasta después de 2037, pero asegura que está trabajando en soluciones alternativas: “Como segunda mejor opción, la Comisión Europea mantiene  conversaciones con las autoridades francesas y con la red SNCF [la gestora de infraestructuras estatal] para mejorar la línea existente a tiempo para la entrada en servicio de la Y vasca, lo que permitirá una conexión transfronteriza con capacidad suficiente”.

A preguntas de Investigate Europe, el gestor español de las infraestructuras ferroviarias –Adif– prefiere “no aventurar una fecha concreta” para la finalización de la Y vasca. Los accesos a Vitoria y Bilbao están aún pendientes de que sus respectivos estudios informativos obtengan la correspondiente declaración de impacto ambiental, paso previo a redactar los proyectos de construcción. En cuanto a la conexión de Burgos con Vitoria, Adif explica que está “preparando los pliegos para poder empezar a licitar la redacción del proyecto en 2022".

Muy diferente es la situación en la frontera del Corredor Mediterráneo. Allí ya existe la infraestructura, pero lo que no hay son trenes.

La construcción de las vías de alta velocidad entre Figueres y la localidad francesa de Perpiñán, incluido el túnel del Pertús, costó 1.100 millones de euros y la obra fue inaugurada en diciembre de 2010. Una década después no funciona ni al 10% de su capacidad.

En lo que se refiere a transporte de pasajeros, pasan ahora por allí cuatro trenes cada día (dos en cada dirección) de las líneas Barcelona-Lyon y Barcelona-París. Y esas son, por cierto, todas las conexiones internacionales directas de larga distancia con las que cuenta España en este momento. En abril del próximo año está previsto que circulen otros dos trenes en la ruta Madrid-Marsella (uno en cada sentido). Y durante el verano circulará un segundo tren entre Barcelona y París.

La apertura del túnel del Pertús terminó también, en 2013, con los trenes nocturnos que conectaban Barcelona y Madrid con París. Ambos sucumbieron a la política de Renfe de eliminar servicios de noche en aquellos tramos donde funciona un tren de alta velocidad, al entender que los primeros no son competitivos ya que tardan mucho más en realizar el viaje.

El trayecto noturno entre Madrid y París se hacía en 15 horas. Ahora el viaje diurno entre ambas capitales en alta velocidad se prolonga cerca de doce horas, dado que hay que ir primero a Barcelona y hacer un trasbordo allí. De forma que, para algunos viajeros, es posible que no sea tan clara la elección en términos de competitividad entre las 15 horas de noche de antes y las 12 horas de día actuales.

Los datos, en todo caso, son rotundos. El paso fronterizo está gestionado por la empresa Línea Figueras Perpignan SA, propiedad a medias de los gestores de infraestructuras de ambos países, Adif y SNCF Réseau. Dicha compañía entró en escena después de que en 2016 quebrase TP Ferro, la concesionaria que hizo la obra y explotaba la infraestructura. Pues bien, de acuerdo con las cuentas presentadas en el Registro Mercantil por Línea Figueras Perpignan SA, en 2019 cruzaron el túnel del Pertus 3.223 trenes de pasajeros (1.968 de SNCF y 1.255 de Talgo), algo menos de nueve al día. Una cifra que en 2020, a causa del impacto de la pandemia, se redujo a 1.261 trenes (663 de SNCF y 598 de Renfe), una media diaria de 3,4. En 2021 ya no hay restricciones de circulación por la crisis sanitaria, pero los números se parecerán más a los del último año que a los de la época pre-covid, que ya eran ciertamente malos.

A preguntas de Investigate Europe en relación con el aislamiento ferroviario que sufre España, un portavoz del Ministerio de Transportes admitió que “a día de hoy tenemos limitaciones en cuanto a infraestructuras en el lado francés con el tramo pendiente de la alta velocidad a Perpiñán o el de la línea de Burdeos a la frontera española. Son aspectos que ya hemos puesto en conocimiento de nuestros homólogos franceses y de Europa porque son la principal barrera para que los actuales servicios internacionales no se amplíen”.

El ministerio entiende que completar las infraestructuras es el primer paso imprescindible, pero que con ello no basta: “Para ofrecer servicios ferroviarios competitivos de Madrid a Bruselas (u otra capital europea diferente a París o Lyon) no sólo hay que contar con una infraestructura adecuada para que existan tiempos competitivos entre ambas capitales, sino que además debe existir la sinergia entre operadores trasnacionales y la demanda suficiente para que la explotación de estos servicios sea factible”.

La demanda es posible que ya exista, o que se genere en su momento, pero hay algo seguro: el tren no podrá competir con otros medios de transporte a base de viajes de once horas entre Lisboa y Madrid o de doce horas entre Madrid y París. Eso es algo que entiende hasta la comisaria Adina Vălean y su optimista discurso sobre el tren como el futuro de Europa.

El sol salió hace menos de una hora, pero ya se refleja en los árboles de acero y cristal de 17 metros de altura que el arquitecto español Santiago Calatrava diseñó para cubrir la estación de Oriente en Lisboa. Los andenes están llenos de gente y cada vez que un tren se detiene la estación se transforma en una pista de atletismo, con rápidas carreras hacia las salidas que dan acceso al metro y a los autobuses.

A las 8.20 llega el tren que va a Guarda. Este tren rápido, eléctrico, que puede alcanzar los 200 km/hora remolcado por locomotoras de la serie 5600 fabricadas por Siemens y la empresa portuguesa Sorefame, es la primera etapa de un viaje raro y poco racional. Cualquier pasajero que decida viajar a Madrid en tren –por razones medioambientales o de otro tipo– tiene que prepararse, en el Año Europeo del Ferrocarril, para coger cuatro trenes diferentes, que tardan más de 11 horas en recorrer los 600 kilómetros que separan las dos capitales ibéricas. En coche, este trayecto dura la mitad de tiempo. En avión, aún contando las horas perdidas en desplazamientos hasta el aeropuerto, en controles de seguridad y en las puertas de embarque, no se tarda más de cuatro. Ni siquiera el precio merece la pena. Los cuatro billetes que se necesitan para hacer este viaje (dos comprados a la portuguesa CP y dos a la española Renfe) cuestan más de 65 euros (25,5 euros Lisboa-Badajoz y 40 euros Badajoz-Madrid), lo que supera las promociones de las compañías aéreas más baratas.

Hasta llegar a Entroncamento, el tren disipa todos los mitos que lo situaron como transporte del pasado. Es más rápido, cómodo y barato que cualquier otro medio de transporte para recorrer los casi 100 kilómetros que separan a la localidad de Lisboa. Con una ventaja: transporta cientos de pasajeros y emite CO2 residual. A las 9.23 horas, nos deja en la estación de la zona que más debe al ferrocarril en Portugal.

Es el segundo municipio más pequeño del país y una de las ciudades más nuevas. Incluso debe su nombre al ferrocarril, ya que significa literalmente la unión de dos líneas ferroviarias (la del norte, Lisboa-Oporto; y la del este y Beira Baixa), inaugurada en 1864. Desde el escudo del municipio hasta su principal atracción turística (el museo del ferrocarril), Entroncamento rinde homenaje a su modernidad sobre raíles. 

Dos años después de la inauguración del nudo ferroviario, el escritor danés Hans Christian Andersen pasó por allí, con 61 años, de camino a Lisboa. Describió así lo que vio: "En la estación encontramos un hotel realmente lujoso y moderno. Al menos, a mí me lo pareció, porque en el viaje desde Madrid había perdido la costumbre de todas las comodidades. El rey de Portugal, tras su regreso de España, había pasado allí la noche. Tenía un amplio y bonito comedor y servía buena comida y bebidas frías. Incluso podías tomar té y oporto. Estábamos, pues, en plena civilización". (Una visita a Portugal en 1866).

Estacionado en la línea 6 está el ferrocarril que nos llevará a la segunda etapa de este largo viaje. No se corresponde con lo que hoy consideraríamos un medio de transporte moderno. Es un Allan, comprado a la empresa holandesa Allan & Co's en 1954 con fondos del Plan Marshall. En aquella época, con su motor diesel que podía alcanzar los 100 kilómetros por hora, eran trenes modernos y cómodos. Hoy, 67 años después, y aunque hubieran sido renovados, los dos vagones que unen Entroncamento con Badajoz harían que Andersen se replanteara lo que dijo sobre la "civilización".

Especialmente en las subidas, cuando el tren pierde velocidad y lucha por alcanzar los 60 kilómetros por hora. Allan vibra, retumba, tiembla, pero desde las limpias ventanas el paisaje lo compensa. Bellas y desiertas estaciones, la proximidad del Tajo, Vila Nova da Barquinha, el castillo de Almourol, Constância, Abrantes, y luego el Alto Alentejo, la estación de Torre das Vargens (un complejo ferroviario ahora en desuso), una vista de Elvas.

De los 15 pasajeros que subieron al tren en Entroncamento, la gran mayoría se bajó en las estaciones portuguesas (Abrantes, Crato, Elvas). Sólo una pareja portuguesa, que fue de compras a Badajoz, y dos amigos holandeses, que cogieron allí el tren a Sevilla, cubrieron los 174 kilómetros del trayecto total, en dos horas y cincuenta minutos.

Estamos prácticamente en la mitad del viaje Lisboa-Madrid, después de 274 kilómetros que hemos tardado cinco horas en recorrer en tren. Si somos pesimistas, pensaríamos que, estando ya en España, aún nos quedan otras cinco horas largas. Es decir, si saliéramos de Lisboa en coche a esa hora, probablemente llegaríamos antes que el tren que ahora nos llevará de Badajoz a Mérida, en la tercera etapa de nuestro viaje.

Desde 2020 el trayecto Lisboa-Badajoz debería durar menos de dos horas y media. Pero los planes ferroviarios ibéricos se han retrasado. Ahora la promesa es que la nueva línea estará lista en 2023. Ya en 2001, cuando António Guterres, actual secretario general de la ONU, era primer ministro en Portugal, se firmaron compromisos para conectar ambos países mediante trenes de alta velocidad. En 2003, cuando el primer ministro portugués era Durão Barroso, el ex presidente de la Comisión Europea que diseñó algunos de los "paquetes ferroviarios" que liberalizaron el sector, el plan era tener cuatro líneas de alta velocidad entre Portugal y España. De todas ellas, sólo un pequeño tramo llegó a la fase de adjudicación: Poceirão-Caia, durante el gobierno de José Sócrates. Cuando la troika llegó a Lisboa en 2011, todos esos planes no realizados desaparecieron. Sólo quedaba uno: una línea para mercancías, que aprovecha el corredor diseñado para la alta velocidad y que, por ello, también podrá acoger trenes de pasajeros a 250 km/h.

Pero está claro que esta no es la prioridad de Lisboa, que, por razones de ordenación del territorio, quiere realizar primero la conexión de alta velocidad Lisboa-Porto-Vigo. De hecho, entre Lisboa y Badajoz vive mucha menos gente que entre Lisboa y Vigo. Ese corredor del Atlántico reducirá a casi la mitad el tiempo actual de viaje en tren entre Lisboa y Oporto (tardará una hora y quince minutos) y dejará a Vigo a una hora de Oporto. Cuando el tramo esté operativo, anunció el Ministro de Transportes portugués, Pedro Nuno Santos, el puente aéreo entre las dos mayores ciudades portuguesas dejará de tener sentido.

Cuando el viejo tren portugués Allan llega a la estación de Badajoz ya está esperando en la línea el moderno "serie 599" de Renfe. Incluso con su motor diésel, el ferrocarril español alcanza velocidades imposibles para el Allan: 160 km/h. El primer viaje es corto: Badajoz-Mérida. Pero pasamos la mayor parte del tiempo en estado de shock.

El revisor que viene a comprobar los billetes utiliza una máquina para leer el código QR de mi billete. El silbato es estridente y la luz es roja. Repite y nada. Comprueba todo lo demás, asiento, vagón, número de tren. Comprueba su lista y nada coincide. Mi billete no existe, me dice, mirando con desaprobación. Le explico que sí existe, que lo he comprado en la web de Renfe y me ofrezco a enseñarle el recibo del pago. Dice que no quiere ver el recibo. ¿Cuál es la solución? "Compra otro", sugiere. Pero para qué voy a comprar otro si ya tengo uno, le pregunto asombrado. "El que tienes no está bien". Argumento que no es culpa mía en absoluto, y que no voy a comprar un nuevo billete cuando Renfe ya me ha cobrado el que le estoy enseñando, y añado que aún tengo que hacer una nueva conexión entre Mérida y Madrid. El funcionario decide ir a hablar por teléfono con la compañía ferroviaria. Vuelve poco después, pero no tiene buenas noticias para mí. Tampoco hay sitio en el trayecto a Madrid, y el tren ya está lleno, me dice.

Entonces decido explicar al revisor todo el contexto de este problemático viaje. Soy periodista, viajo desde Lisboa para describir lo que cuesta ahora ir de la capital portuguesa a Madrid, he comprado todos los billetes, tengo todos los recibos, y no entiendo cómo Renfe pudo emitir un billete, con asiento numerado, si no lo había pagado previamente (cosa que hice, y puedo demostrarlo, como le dije). Otra conversación telefónica y finalmente una solución. "Voy a hablar con mi colega en el tren a Madrid. Puede subir y sentarse en el asiento libre que le indicaremos".

A las 15.29 subo al tren con destino a Madrid, en la estación de Mérida. Hasta mi destino final en Atocha ya nadie volverá a hablarme de billetes. 

Las cuatro horas y media de este cuarto y último tramo son difíciles. Detrás de mí, una pasajera se queja de tener sed. El tren no tiene bar –una medida de protección adoptada durante la pandemia– ni máquinas expendedoras. Pregunta si puede bajarse en una estación e ir a comprar una botella de agua. El revisor le dice que no, porque no tendría tiempo de volver a embarcar. Tampoco hay wi-fi, y en la mayor parte del recorrido ni siquiera hay red móvil. 

Cuando le cuento a Christopher Irwin, el inglés que presidió la Agencia Ferroviaria Europea y que ahora es miembro de la junta directiva de la Federación Europea de Pasajeros, que hice este viaje Lisboa-Madrid, sonríe y abre los ojos con asombro. "¿Realmente hiciste eso?". Asiento con la cabeza. Irwin añade rápidamente: "Me gustan bastante los trenes, pero no me gustaría viajar en un tren diésel a través de la frontera con España desde Lisboa. Sería muy bonito, pero creo que me sentiría bastante cansado al final. Probablemente querría parar en la frontera”.

A las 20.08, exactamente 11 horas después de subir a un tren en Lisboa, me bajo del último vagón de este viaje en la estación de Atocha de Madrid. Ni siquiera puedo argumentar que mi historial de emisiones de carbono sea bueno porque una gran parte del trayecto se hizo con motores diésel. Es de noche en Madrid. La Tierra ha girado más rápido alrededor del sol que el sistema ferroviario de la Península Ibérica para transportarme en un viaje de 600 kilómetros.