Investigación

El tren en Europa permanece en vía muerta con pocos pasajeros y redes inconexas construidas con años de retraso

El 'Connecting Europe Express' recorrió 26 países de la UE para promover el ferrocarril.

Manuel Rico / Investigate Europe

El pasado 2 de septiembre se respiraba en la estación lisboeta de Santa Apolonia ese aire propio de las celebraciones institucionales. Estaba a punto de arrancar el Connecting Europe Express, el tren que iba a recorrer el continente para promocionar lo que la UE ha bautizado como el “Año Europeo del Ferrocarril”. La comisaria Adina Vălean proclamó solemne: “El tren es el futuro de Europa, nuestro camino para frenar el cambio climático y construir un sector del transporte neutro en carbono”. Cuando el 7 de octubre finalizó su viaje en París, la huella que había dejado el expreso era más de pasado que de futuro: en su ruta por cien ciudades de 26 Estados tuvo que usar 55 locomotoras diferentes.

La principal razón es que no se pueden cruzar las fronteras sin cambiar el sistema de señalización. No solo hay que poner otra locomotora, sino que en la mayoría de los casos también es necesario un nuevo maquinista, porque no hay una lengua franca como en la aviación y quien conduce el tren debe tener como mínimo un conocimiento nivel B-1 del idioma del país por donde circula. En la década de los noventa del siglo pasado la Unión Europea lanzó un sistema de señalización –llamado ERTMS– para lograr que los trenes sean compatibles en toda Europa, pero han pasado más de 20 años y su implementación sigue siendo muy escasa.

La falta de interoperabilidad en la red ferroviaria europea es en realidad solo uno de los problemas que mantienen al tren en vía muerta. Una investigación periodística del consorcio Investigate Europe, en la que ha participado infoLibre, señala otros grandes déficits. Pese al discurso oficial en favor del tren como el medio de transporte más ecológico, los Estados europeos llevan décadas invirtiendo más dinero en asfalto que en traviesas, de forma que sigue existiendo una red ferroviaria inconexa y que se construye con años de retraso sobre el calendario previsto. Los derechos de los usuarios de tren avanzan a trompicones. La competencia entre empresas sigue siendo la excepción en unos mercados dominados por las antiguas compañías estatales monopolísticas, para quienes las conexiones internacionales son un negocio marginal. Las políticas fiscales privilegian al avión frente al tren... La lista es enorme, aunque se podría resumir con un ejemplo: comprar un billete de avión para volar entre cualquier ciudad europea en apenas cinco minutos, pero sacar un billete para un viaje internacional en tren es una pesadilla.

Este reportaje busca responder a tres preguntas clave: cuál es la situación del tren en Europa (la realidad), por qué se encuentra en un estado francamente mejorable (los culpables) y qué consecuencias se derivan de lo anterior (los resultados). Un último apartado repasa las propuestas de solución planteadas por diversos actores (qué hacer).

La realidad

Estación de París Norte. | Ingeborg Eliassen

Hasta el cambio de siglo, el transporte ferroviario funcionaba como un monopolio en manos de las compañías estatales de tren: Renfe en España, SNCF en Francia, Deutsche Bahn en Alemania, Trenitalia... El proceso de liberalización del transporte ferroviario impulsado por la Unión Europea se inició en el año 2001 y, desde entonces, se han aprobado cuatro paquetes ferroviarios –conjuntos de reglamentos y directivas– con el objetivo de lograr el mercado interior del ferrocarril. El último fijaba el 14 de diciembre de 2020 como la fecha en que se debían abrir a la competencia los servicios comerciales de viajeros, casi tres lustros después de que se iniciase la liberalización en el transporte de mercancías.

En 2018, la red ferroviaria de los 27 países que ahora forman la UE tenía una extensión de 201.000 kilómetros. Existían 29.000 estaciones, de las que solo 300 atendían a más de 25.000 pasajeros al día. En 2027 está previsto que las líneas de alta velocidad tengan al menos 11.000 kilómetros, de los que casi un tercio estarán en España, que cuenta con la red más extensa de Europa y la segunda del mundo después de China. España ha invertido ya unos 60.000 millones de euros en la construcción de líneas de alta velocidad, cuyo coste medio por kilómetro se eleva a 14,7 millones (15,3 si se incluyen también las estaciones). La capacidad utilizada de esa red es bastante reducida, el 24% de media en 2019, con variaciones que oscilan entre el 9% del tramo Albacete-Alicante y el 41% del Madrid-Barcelona. En 2019, eligieron el tren como medo de transporte 511 millones de viajeros, de ellos 476,3 millones usaron un Cercanías y 34,5 millones los conocidos como "servicios comerciales".

La UE establece su hoja de ruta en la Red Transeuropea del Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés), que dibujó una “red básica” que debía estar construida en 2030 y una “red global” en 2050. Si los Estados europeos quieren evitar que el proyecto descarrile, deben dar un volantazo a sus políticas de inversión de forma inmediata porque la realidad es desoladora: 22.000 de los 63.100 kilómetros de ferrocarril planificados en la red básica necesitan ser actualizados y 8.300 kilómetros ni siquiera se han empezado a construir, según los últimos datos de la Comisión Europea. El retraso medio en la puesta en marcha de los principales proyectos es de 11 años.

El Tribunal Europeo de Cuentas analizó el año pasado el estado en que se encontraban ocho infraestructuras emblemáticas de transporte, enlaces clave para la puesta en marcha de la Red Transeuropea. Y muchas de las conclusiones del informe son desoladoras. Sirvan dos ejemplos. Primero: “La conexión de alta velocidad del lado francés de la frontera que une Burdeos con la Y vasca ni siquiera estará planificada antes de 2037, así que la entrada en funcionamiento de la Y vasca a plena capacidad se retrasará al menos 29 años”. Segundo: “Las líneas de acceso alemanas al túnel de base del Brennero en la conexión Munich-Verona podrían retrasarse hasta el periodo 2040 y 2050”. En conjunto, advierten los auditores europeos, es improbable que cinco de los nueve corredores contemplados en la red básica de transporte estén realmente operativos en 2030.

Dos años antes, en 2018, el mismo Tribunal Europeo de Cuentas realizó otro informe que ya desde el título despejaba cualquier duda: “Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz”. Los auditores son claros en sus conclusiones: "No existe una red ferroviaria de alta velocidad europea... Únicamente existe un conglomerado heterogéneo de líneas nacionales de alta velocidad, planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada. Este sistema heterogéneo se ha construido sin una coordinación transfronteriza adecuada: las líneas de alta velocidad que cruzan las fronteras nacionales no se encuentran entre las prioridades de construcción nacionales". España es un ejemplo paradigmático de ese sistema inconexo, puesto que las conexiones con Portugal y Francia son escasas y se han reducido durante los últimos años.

Un operario trabaja en las vías de una red ferroviaria en el este de Europa. | Attila Kálmán

Los culpables

La situación del tren en Europa es consecuencia de una multitud de decisiones que se fueron acumulando durante décadas, algunas adoptadas incluso por razones de seguridad nacional ya que el ferrocarril era considerado el medio más eficaz para mover tropas y por tanto tener un sistema no interconectado con los países fronterizos era un escudo más que un problema. “La mentalidad de fortaleza fronteriza se mantuvo en toda Europa durante años después de que intentáramos iniciar el cambio en la revitalización del transporte ferroviario. Disminuyó, pero estuvo ciertamente presente. Yo diría que hasta el final del siglo pasado”, sostiene el ex comisario europeo de Transportes Neil Kinnock, en esta entrevista con Intestigate Europe.

Pero siendo compleja la búsqueda de culpables, lo cierto es que no se comprendería esa vía muerta donde permanece el tren sin las grandes decisiones adoptadas por los Estados miembros y por las principales compañías ferroviarias.

Los Estados

Quizá la razón esencial de que exista ese “sistema fragmentado e ineficaz” del que habla el Tribunal Europeo de Cuentas es la falta de infraestructuras. Durante décadas, los Gobiernos de la Unión Europea destinaron más dinero a construir carreteras que vías ferreas. De acuerdo con datos de la OCDE correspondientes al periodo 2000-2019, analizados por Investigate Europe, los 27 Estados miembro más Reino Unido, Noruega y Suiza invirtieron 1,34 billones de euros en infraestructuras viarias frente a 843.000 millones en las ferroviarias. Y todo ello mientras muchos gobernantes proclamaban al mismo tiempo las bondades del tren como el medio más ecológico y más eficaz para luchar contra el cambio climático.

Esta conclusión también es válida para España. Según datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), “la red viaria ha sido de forma muy destacada la que mayor esfuerzo inversor ha recibido en el conjunto del periodo 1985-2018 acaparando en promedio el 54,8% del gasto. El ferrocarril alcanzó el 31,2%, mientras que aeropuertos y puertos tuvieron un peso similar, en el entorno del 7% cada uno”.

En esa dirección apunta también sin ambages Alberto Mazzola, director ejecutivo de la organización que agrupa a los operadores ferroviarios europeos (CER, por sus siglas en inglés), cuando se le pregunta por las causas del retraso en la construcción de la Red Transeuropea del Transporte: “La razón es que antes no había inversiones. Se tarda entre siete y diez años en construir una nueva infraestructura ferroviaria: hay que diseñar, obtener la autorización, publicar la licitación, adjudicar el concurso, luego empezar las obras y certificarlas una vez terminadas. Es mucho tiempo. Esto significa que lo que hoy se utiliza como nueva infraestructura se planificó hace diez años, a veces incluso más. Muchos países seguían invirtiendo entonces en autopistas y ahora vemos el resultado”.

La “mentalidad de fortaleza fronteriza” de la que habla Kinnock y la falta de inversiones están en la raíz de la segunda gran culpa atribuible a los Estados: la falta de interoperabilidad del sistema ferroviario. En realidad, existen hasta cuatro causas que la dificultan. La interoperabilidad de las vías depende de su ancho, del sistema de electrificación y de la señalización, mientras que la interoperabilidad de los trenes depende de las normas nacionales que difieren de un Estado a otro.

Pues bien, la situación en Europa es la siguiente: hay dos anchos de vía, el estandar y uno mayor en España, Portugal y los países bálticos (que aquí se conoce como ancho ibérico); existen tres tipos de tensión eléctrica diferente, y los sistemas de señalización también varían por Estados mientras el proyecto creado para superarlos –el ERTMS– avanza con una lentitud exasperante. Es más, a veces toda esta variedad se da en el mismo país. En España, por ejemplo, la mayor parte de las vías tienen ancho ibérico, pero casi la totalidad de la red de alta velocidad es de ancho estándar, conviven dos tipos de tensión eléctrica y también difieren los sistemas de señalización (los principales son ERMTS y ASFA, pero existen además otras versiones). Todo ello sin tener en cuenta que, según datos de 2019, el 36,3% de la red española no estaba electrificada.

Alberto Mazzola aporta los datos sobre el despliegue del ERTMS: el 10% de la red básica europea cuenta con este sistema después de dos décadas, así que quedan nueve años para instalar el 90% restante y cumplir con la fecha del año 2030. La Comisión Europea considera que el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dentro de la UE el despliegue también es muy desigual. España, Italia y Polonia están entre los alumnos aventajados. Pero lo cierto es que, de momento, un tren Eurostar que viaje desde Gran Bretaña a través de Londres, Francia y Bélgica hasta Ámsterdam requiere nueve sistemas de control diferentes.

En cuanto a la interoperabilidad del material rodante, nadie lo explica mejor que Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA por sus siglas en inglés): “En 2016 empezamos a recopilar todas las normas nacionales sobre tecnología de vehículos. En ese momento registramos 14.312 normas nacionales y hoy todavía quedan 868”. La ERA intentó hace tres años que los coches de pasajeros pudieran registrarse a la vez para toda la Unión Europea, indica Doppelbauer, “pero varios Estados miembros rechazaron la propuesta, en particular Dinamarca y Alemania. Simplemente falta una actitud europea. Cada Estado piensa primero en su propia situación y problemas”.

Josef Doppelbauer también apunta a otro incoveniente para el transporte por ferrocarril: la falta de una lengua franca como ocurre con el inglés en la aviación. “El problema del idioma muestra muy bien por qué el ferrocarril desempeña un papel menor en el transporte internacional. Resolver este problema es difícil porque hay muchas emociones asociadas a la lengua. Ni siquiera en la Agencia hemos conseguido establecer un régimen lingüístico uniforme. Lo hemos intentado tres veces, y tres veces un Estado miembro ha bloqueado una solución. Pueden adivinar cuál”. La respuesta es Francia.

Junto a la falta de infraestructuras y los problemas de interoperabilidad, una tercera gran culpa achacable a los Estados es que los viajeros en tren no estén protegidos por unos derechos sólidos. Es cierto que este mismo año se aprobó un Reglamento de la UE al respecto, pero finalmente se cayeron de la norma dos propuestas que había planteado el Parlamento europeo y que eran esenciales. La primera obligaba a las compañías ferroviarias a "proporcionar un acceso no discriminatorio a toda la información sobre el viaje, incluida la información operativa en tiempo real sobre los horarios y los datos de las tarifas". Ello era esencial para que se pudieran desarrollar páginas web comparadoras de billetes de tren como existen para los vuelos (como Skyscanner, Atrápalo o Rumbo, por poner solo unos ejemplos). En el caso del ferrocarril ese mercado está monopolizado por las compañías estatales y las pocas webs que tienen ese servicio –Omio, Trainline, Rome2Rio– apenas alcanzan el 3% de las ventas totales.

La segunda propuesta del Parlamento europeo que se quedó por el camino era la obligación de vender billetes combinados, de forma que por ejemplo un viaje entre Valencia y Colonia se considerase un billete único, aunque diferentes tramos los realizaran la española Renfe, la francesa SNCF y la alemana DB. Ello garantizaría que el usuario, en caso de pérdida de conexión, no tendría que sacar un nuevo billete.

Alemania, Francia y España se opusieron de forma radical a esas propuestas que el Parlamento Europeo había planteado en 2018 y en el Reglamento finalmente aprobado este año quedaron completamente aguadas.

Existe, por último, un cuarto asunto que ha perjudicado el desarrollo del ferrocarril y del que se puede culpar a los Estados miembro: la política fiscal y de subvenciones vigente para los distintos medios de transporte. Pese a los años de discurso político verde, lo cierto es que el queroseno que utilizan los aviones está exento del IVA, mientras que tanto el combustible como la electricidad que utilizan los trenes pagan impuestos. Según un estudio de la Comisión Europea, si se suprimiera la exención fiscal del queroseno y se introdujera un impuesto de 0,33 céntimos por litro, esto supondría un aumento medio del 10% en el precio de los billetes de avión y una caída del 11% en la demanda.

Otra posibilidad de incrementar las conexiones ferroviarias internacionales sería apoyarlas con algún tipo de subvención pública, como ocurre con los servicios de Cercanías. Un reciente intento de ir por esta vía también fracasó. En junio, al final de la Presidencia portuguesa, el Consejo de la UE aprobó unas conclusiones con un título rimbonbante: “El ferrocarril en vanguardia de una movilidad inteligente y sostenible”. Del texto final había desaparecido el párrafo que hablaba sobre la necesidad de considerar las conexiones transfronterizas dentro de la UE como “obligaciones de servicio público” y destinar para ello subvenciones públicas. Alemania lo eliminó, según pudo saber Investigate Europe, sin someterlo ni quiera a debate. Y como el documento requería unanimidad, la propuesta portuguesa descarriló.

Una máquina expendedora de billetes de tren en Dinamarca. | Ingeborg Eliassen

Los gestores y las compañías ferroviarias

La Unión Europea, para impulsar la liberalización, determinó en su día que en cada Estado debían estar separadas la empresa que gestiona la infraestructura y la que presta el servicio de transporte de pasajeros, que hasta entonces formaban parte de la misma entidad. Algunos países como Portugal o España cumplieron a rajatabla esa norma –Adif se encarga de la red y Renfe es la operadora–, pero curiosamente los dos grandes Estados de la UE –Alemania y Francia– buscaron un subterfugio para no cumplir con dicha separación. Crearon dos compañías separadas, en efecto, pero ambas pertenecen al mismo holding estatal. El resultado es que filiales de SNCF en Francia y de Deutsche Bahn en Alemania controlan las infraestructuras y operan los servicios de transporte.

En todo caso, con separación más o menos estricta de actividades, lo cierto es que todos los grandes operadores ferroviarios son propiedad estatal. Así que su parte de responsabilidad en que el tren europeo se encuentre en vía muerta también es achacable, en el fondo, a los diferentes Gobiernos.

La liberalización del transporte de pasajeros en la UE se ha producido en dos fases: los viajes internacionales están abiertos a la competencia desde principios de 2010 y los nacionales desde finales de 2020. Pero hay Estados donde el proteccionismo ha sido especialmente intenso.

"A ambos lados de la frontera franco-alemana los ingenieros se confabulan con las compañías ferroviarias nacionales, ignorando el tráfico transfronterizo, y protegiendo así eficazmente sus propios mercados gracias a las diversas normas técnicas que sostienen que son necesarias para garantizar la seguridad", acusa Jean-Arnold Vinois, que dirigió el departamento ferroviario de la Comisión Europea entre 2000 y 2006. Vinois señala las prácticas tanto de las operadoras (DB y SNCF) como de las empresas fabricantes de trenes (la alemana Siemens y la francesa Alstom).

En Europa, cuando se habla de proteccionismo, el nombre que más se pronuncia es Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó con claridad en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

A ello hay que sumar que las conexiones internacionales son un negocio marginal para los grandes operadores ferroviarios. “Las líneas nacionales son más rentables para Deutsche Bahn, SNCF, Trenitalia o Renfe que las internacionales”, destaca Jon Worth, consultor político y activista que lidera la campaña Trains for Europe en favor de los trenes nocturnos. Una opinión que comparte Josef Doppelbauer, el director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea: “Por desgracia, las empresas no tienen mentalidad europea. El porcentaje de conexiones internacionales en el tráfico ferroviario de la UE es de un solo dígito, un orden de magnitud insignificante. Cuando señalo este problema aquí en Francia, la respuesta de las empresas suele ser que tienen que centrarse en el otro 95% del negocio".

Junto al proteccionismo y el escaso interés por las conexiones internacionales, hay un tercer hecho que obstaculiza que el tren despegue: “Los trenes son malos en muchas partes de Europa. Están abarrotados. A menudo no son muy cómodos. Se puede sacar la impresión de que las compañías ferroviarias simplemente no tienen en cuenta al cliente”, critica Worth.

Estación de tren en la localidad italiana de Ventimiglia. | Laure Brillaud

Los resultados

La principal consecuencia de todos los factores explicados es que el tren europeo tiene muy pocos pasajeros y lleva una década sin aumentar su cuota modal, estancada en niveles del 7% para pasajeros y del 12 % para las mercancías. Una situación muy alejada de las ambiciones en política climática que pregona la UE.

Más llamativo aún es que en muchos países está perdiendo cuota modal frente al avión, una forma de viajar mucho más contaminante. Por ejemplo, en España. De acuerdo con los datos del Observatorio para el Transporte y la Logística, en 2015 era mayor el porcentaje de viajeros en tren (6,22%) que en avión (6,06%), mientras que en 2019 la situación se había invertido y ya eran más los que se desplazaban en avión (7,86%) que en ferrocarril (6,44%).

En cuanto a la competencia entre compañías, que supuestamente debería mejorar la oferta de los servicios y bajar los precios de los billetes, la verdad es que los resultados son más bien pobres. En Alemania existe en los trayectos regionales, pero casi nada en la alta velocidad. En Francia la SNCF domina por completo los tramos de largo recorrido. Cuando se le pregunta a las autoridades europeas por ejemplos, suelen citar uno de Italia y otro de España.

En el país transalpino, destacan las cifras de la línea de alta velocidad entre Roma y Milán, que tras abrirse a la competencia pasó de un millón de viajeros en 2008 a 3,6 millones en 2018. Más de dos tercios de las personas que se desplazan entre ambas ciudades utilizan ahora el tren. Y existe un consenso generalizado respecto a que también ha mejorado la calidad del servicio.

En España, la línea de Madrid a Barcelona se abrió a la competencia en mayo de este año, cuando además de Renfe empezó a circular Ouigo, una filial de la francesa SNCF. En agosto casi 310.000 viajeros utilizaron el ferrocarril, frente a las 265.000 del mismo mes de 2019. Este último año, el tren tenía en dicho trayecto una cuota modal del 63%. Un estudio de AIReF estimaba que el 36% de los pasajeros de la línea Madrid-Barcelona procedían del avión y otro 30% del autobús o el vehículo privado.

Este año está previsto que empiece a circular un tercer operador entre ambas ciudades. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%).

Además, las nuevas compañías tiene autorización para explotar las rutas de alta velocidad que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicante unos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

La apertura a la competencia de esas tres líneas de alta velocidad supondrá, cuando todos los operadores estén circulando, un incremento del 65% en la capacitad ofertada. Pero conviene no perder la perspectiva: la competencia en esas tres líneas afecta a un número muy escaso de viajeros. En 2019, de los 511 millones de viajeros que eligieron el tren como medio de transporte en España, un 87% utilizó un servicio de Cercanías. Y esa es precisamente una de las quejas de las diversas plataformas en defensa del ferrocarril: que los sucesivos Gobiernos lo han apostado todo a la alta velocidad, mientras que no se invierte lo suficiente en Cercanías y van cayendo en el abandono tramos regionales que no son rentables económicamente, pero que cumplían un servicio público.

Otro déficit innegable, según se recoge en uno de los informes del Tribunal Europeo de Cuentas, es que “la expedición de billetes de ferrocarril apenas es comparable con la de la industria aérea. Por ejemplo, las soluciones únicas de billetes electrónicos, como las que permiten reservar viajes en los que interviene más de un operador o que son transfronterizos, son mucho más sencillas en el desplazamiento aéreo que en el ferrocarril. Además, casi no existen motores de búsqueda disponibles para viajes que combinen el ferrocarril de alta velocidad y el avión”. Una realidad que se podría haber cambiado con el Reglamento de Derechos de los Viajeros en tren, pero que al final la UE dejó escapar.

A ello se une que casi ninguna compañía europea tiene en cuenta las conexiones internacionales a la hora de establecer los horarios. Un ejemplo: el tren de alta velocidad de Deutsche Bahn que conecta Berlín con Colonia llega a esta estación dos minutos antes de que salga el que va a Bruselas.

Pocos viajeros, escasa competencia real, billetes y horarios que no están pensados para las conexiones internacionales... Todo ello termina confluyendo en lo que es el resultado más doloroso para las autoridades europeas: el daño al medioambiente.

El transporte es responsable del 27% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa y es el único sector cuyo porcentaje va en aumento. Y la UE ha pedido una reducción del 90% de las emisiones del transporte en el Pacto Verde aprobado en 2019, el núcleo del programa de la Comisión que preside Ursula von der Leyen.

El reparto modal de las emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que debería tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Según datos de la Comisión Europea para 2018, el transporte por carretera es responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el marítimo general el 14,1% y la aviación civil el 13,2%. Los trenes son responsables del 0,4% de las emisiones.

Pasajeros en una estación de tren en Dinamarca. | Ingeborg Eliassen

Qué hacer

Diagnosticar los problemas suele ser más sencillo que solucionarlos. Pero, una vez localizados los fallos, un primer paso lógico es hacer lo contrario de lo que llevó a la situación negativa. En el caso del ferrocarril eso se traduce en mayores inversiones en infraestructuras y una apuesta decidida para superar los problemas de interoperabilidad.

La primera oportunidad obvia en ese camino son los Planes de Recuperación con los que la UE intenta reactivar la economía comunitaria tras la catástrofe de la pandemia. Así lo destaca Philippe Citröen, director general de Unife, la Asociación Europea de la Industria Ferroviaria: “Uno de los principales obstáculos que hemos tenido en el sector es el financiero. Pero creo que ahora el viento sopla a favor. Me refiero a que los Planes de Recuperación nacionales destinan 56.000 millones para el ferrocarril, lo que no está mal. Este dinero habrá que gastarlo de aquí a 2026”. El país que ha presupuestado más dinero para el tren es con diferencia Italia –29.000 millones–, mientras que en el caso de España esa partida asciende a 5.788 millones.

Una parte relevante de ese dinero debería destinarse al despliegue del sistema de señalización ERTMS. Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la ERA, cree que con “voluntad política” se puede conseguir incluso adelantar en diez años, a 2040, el objetivo de tener instalado el sistema en toda la "red global" de ferrocarril.

La Unión Europea también parece decidida a poner punto final a los privilegios fiscales del transporte aéreo. El Pacto Verde Europeo es el primer documento comunitario que llama a imponer un impuesto al queroseno de los aviones y dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisión Europea denominado Fit for 55Objetivo 55 en su versión española– hay una propuesta de directiva de fiscalidad que aborda dicha cuestión. Greenpeace ha valorado como algo “esencial” el fin de la exención del impuesto sobre el queroseno en el sector aéreo, aunque lamenta que según los planes de la UE “no se aplicará plenamente hasta 2033”.

Menos abierto parece el Ejecutivo comunitario a aprobar subvenciones públicas para fomentar las conexiones internacionales y despertar así el interés por estos trayectos de los operadores ferroviarios. “No podemos obligar a las empresas a ofrecer un servicio que no es viable comercialmente”, declara la comisaria Adina Vălean a Investigate Europe.

Por último, en cuanto a la lista de posibles actuaciones de la Comisión Europea, tiene a su disposición la posibilidad de iniciar procedimientos de infracción contra aquellos Estados que no finalicen la “red básica” de infraestructuras para 2030. Así consta en el artículo 56 del Reglamento de la Red Transeuropea del Transporte, tal y como le recordó el Tribunal Europeo de Cuentas en un informe del año pasado, en el que lamenta que no se haya utilizado aún dicho mecanismo: “La Comisión afirma que dicha actuación sería prematura, pues considera que el plazo de 2030 está todavía lejos, pero el Tribunal no comparte esta visión optimista debido al tiempo que hace falta para planificar, construir y poner en funcionamiento estas infraestructuras”.

Más allá de cambiar las actuaciones que se han hecho mal, otra forma de mejorar un sector es con iniciativas novedosas. En este campo destacan dos propuestas recientes relacionadas con el ferrocarril: la primera plantea prohibir los vuelos de corta distancia y la segunda defiende la recuperación de los trenes nocturnos.

Greenpece acaba de presentar un documento en el que se unen ambas cuestiones. La organización ecologista sostiene que “51 de las 150 rutas aéreas más transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas” y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Aunque Greenpeace admite que los vuelos de menos de 1.500 kilómetros solo generan un cuarto de las emisiones de la aviación civil en la UE, mantiene que su impacto sobre el clima “es completamente desproporcionado si se compara con el tren”. Y pone como ejemplo lo que ocurre en la ruta Madrid-Barcelona, “donde el avión emite nueve veces más CO2 que el tren”, y es el vuelo más concurrido de España pese a que puede realizarse en ferrocarril en dos horas y media. Francia anunció hace meses que prohibiría determinados vuelos domésticos cortos, algo que de momento no se plantea el Gobierno español.

La recuperación de los trenes nocturnos es una idea que va ganando adeptos en diversos puntos de Europa. Durante el día, funciona lo que el consultor político Jon Worth denomina “la regla de 2, 4 y 6. Si el tiempo de viaje del tren es de dos horas, compite principalmente con los coches; si es de cuatro horas, compite con los coches y los aviones, y si es de seis horas, olvídalo, entonces la mayoría de la gente no coge el ferrocarril”. Pero esa regla no es aplicable a los trenes nocturnos, donde la gente está dispuesta a alargar algo el viaje, siempre que llegue a una hora razonable por la mañana a su destino.

Seguro que hay muchas otras respuestas a la pregunta sobre qué hacer para que el tren europeo salga de la vía muerta y ocupe el lugar estelar que parece tener reservado. "Llevo más de 40 años en el sector. Cuando empecé, el ferrocarril era el pasado, ahora es el futuro. ¿Sabe cuando me di cuenta? La primera vez que vi diez trenes de alta velocidad uno al lado del otro en diez vías en China", confiesa Benedikt Weibel, ahora presidente de la empresa privada austriaca Westbahn y antes jefe de la compañía ferroviaria estatal suiza.

Una cosa está clara: para ser el futuro, si algún día circula por las vías europeas el Connecting Europe Express 2.0, es imprescindible que no tenga que utilizar 55 locomotoras diferentes y un maquinista nuevo en cada paso fronterizo.

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