Estibadoras de los puertos de Valencia, Castellón, Bilbao, Barcelona, Tarragona, Málaga, Sevilla, Cádiz y Las Palmas se reunieron este domingo en Valencia para reivindicar su visibilidad tras "tres meses sufriendo las consecuencias de un 'paquete de odio' vertido a la opinión pública desde el Gobierno", en referencia al conflicto de la estiba iniciado con la liberalización del sector, informa Europa Press.

Con este encuentro, las trabajadoras tratan de "desmentir la falacia de que los estibadores son un colectivo machista y las mujeres no tienen cabida en él" y, así, "dar un paso al frente" y mostrar que se encuentran "perfectamente integradas en un colectivo heterogéneo, bien avenido y solidario".

"Somos parte de esta gran familia y estamos respetadas igual que cualquier otro miembro", reivindicaron bajo el manifiesto Existimos, en el encuentro convocado por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM).

Las estibadoras reconocieron que la estiba, "como la mayor parte de los trabajos manuales que utilizan maquinaria pesada y requieren el uso de la fuerza", era tradicionalmente una labor masculina. En su opinión, esto "ha ido cambiando con el tiempo y, cada vez más, las mujeres participan en la carga y descarga de los barcos".

Como ejemplo, indicaron que la primera mujer estibadora se contrató en Valencia en 1998 y que desde 1995 había mujeres encargadas de labores de estiba como trabajadoras eventuales.

Sin embargo, las encargadas de cargar los buques incidieron en que "las titulaciones promovidas por el Gobierno para acceder al trabajo de la estiba las cursan entre un 90 y un 98% estudiantes masculinos".

Piden un certificado de profesionalidad

Para revertir esta situación, apuestan por el desarrollo de un certificado de profesionalidad que permita que "toda aquella persona que quiera ser estibador o estibadora pueda desarrollar sus estudios específicos".

Respecto al proceso de selección, explicaron que, para acceder a un empleo en el sector, "primero tiene que abrirse una convocatoria en el puerto", a la que se pueden presentar los aspirantes que tengan la titulación exigida y, finalmente, "hay que superar una serie de pruebas".

"Son las mismas para hombres que para mujeres", recalcaron, para subrayar que, una vez contratadas, desempeñan "idéntica labor, con la misma responsabilidad y los mismos sueldos: no existe discriminación".

"No lograrán hacernos invisibles"

Las trabajadoras sí constaron un "intento de exclusión" por parte del Ejecutivo, que a su juicio trata de hacerlas "invisibles". "Por más que lo intenten no lo lograrán. Somos mujeres, somos estibadoras y contamos con el apoyo de nuestros compañeros", advirtieron.

Por todo ello, en el encuentro insistieron en la importancia de "mostrar al Gobierno, a los medios de comunicación y a aquel segmento de la sociedad que aún lo desconozca", lo que "verdaderamente" son: "parte del colectivo de estibadores, igual de importantes en el trabajo y en la lucha por los derechos que el resto de compañeros".

Podemos se opondrá "rotundamente" en el Congreso al Decreto Ley de reforma del sector de la estiba, que cree que persigue intereses "personales" y "dejará en la calle" a 6.000 trabajadores, según ha anunciado este lunes en rueda de prensa la portavoz de su Ejecutiva, Noelia Vera, según informa Europa Press.

El partido liderado por Pablo Iglesias votará así en contra de un proyecto que considera que tiene el objetivo de "saquear" el "sector estratégico" de la estiba y "alimentar una trama de corrupción" basada en intereses "personales".

Se trata, según ha denunciado, de un proyecto que "dejará en la calle a más de 6.000 familias" y costará un "dineral" a las arcas públicas. "El Gobierno demuestra que sus intereses están en Europa y con los amiguetes que quieren llevarse de España un sector estratégico y que reporta grandes beneficios económicos país", ha enfatizado.

En este contexto, Vera ha criticado que el Gobierno no se haya sentado a negociar ni con los trabajadores ni con el resto de formaciones políticas. Esto ha motivado que hayan tenido que ir retrasando el debate parlamentario porque "no está encontrando apoyos".

La dirigente de Podemos espera que el PP no encuentre en el PSOE esos votos a favor que necesita para sacar adelante el Decreto Ley. "Espero que el PSOE se posicione del lado de los trabajadores", ha reconocido.

Ni la huelga convocada ni la falta de apoyos parlamentarios ha frenando la hoja de ruta del Gobierno, que aguanta el órdago de los estibadores. El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decreto Ley que reforma el sector de la estiba portuaria, el colectivo de trabajadores que se dedican a cargar y descargar la mercancía de los barcos en los puertos.

El objetivo de la reforma, según el Gobierno, es adaptar su legislación a la normativa comunitaria, a la que actualmente contraviene. En último término, según el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, se busca evitar que el Tribunal de Justicia de la UE imponga una multa a España. La liberalización del sector, en los términos previstos por el decreto, provocará la entrada de nuevas empresas, supondrá una bajada de los salarios de los estibadores e implicará un desembolso de entre 300 y 350 millones de dinero público para sufragar indemnizaciones por despidos de estibadores. El decreto, que no introduce ni una sola modificación con respecto al texto que los sindicatos rechazan de plano, afecta a unos 6.500 estibadores. 

El Ejecutivo aprueba finalmente esta reforma sin que por el momento exista un acuerdo entre patronal y sindicatos y mientras los estibadores tienen convocado un calendario de tres semanas de paros en los puertos a partir del próximo 6 de marzo. Estas movilizaciones pueden tener un fuerte impacto en la actividad portuaria española y, por lo tanto, en la economía.

Un mes para buscar apoyos

Una vez aprobado por el Consejo de Ministros, el texto de la reforma pasa ahora al Congreso, donde el Ejecutivo cuenta con un plazo máximo de un mes para buscar apoyos suficientes entre los grupos parlamentarios para que sea validado.

La reforma afecta a un sector básico para la economía española. Los estibadores garantizan la carga y descarga de la mercancía que entra y sale del país por mar, un volumen de carga anual valorado en unos 200.000 millones de euros, que supone el 86% de las exportaciones y el 60% de las importaciones, según la patronal.

El Real Decreto Ley de reforma de la estiba que hoy ha aprobado el Gobierno establece un periodo de tres años para que desaparezcan las sociedades de gestión de estibadores portuarios, las Sagep, que hasta ahora controlan la organización del trabajo.

Estas firmas monopolizan actualmente el sector, pues de ellas depende todo el colectivo de 6.150 estibadores que trabajan en los puertos y controlan su contratación por parte de las empresas que operan en las instalaciones portuarias.

El famoso adagio que dice que "la primera víctima de la guerra es la verdad" puede aplicarse, a otro nivel, a las situaciones de conflicto laboral. O al menos será justo decir que, desde que se abrió la crisis en el sector de la estiba, los matices en el debate público sobre el asunto se han volatilizado para su sustitución por densos brochazos para debilitar al adversario. El Gobierno quiere privatizar los puertos para entregárselos a empresarios amigos, se dice de un lado. Los estibadores son una élite de trabajadores privilegiados sostenidos en prácticas mafiosas de reparto del trabajo, se deja caer del otro, casi siempre lanzando la piedra a los medios y escondiendo la mano. Esta simplificación choca con la enorme complejidad de un conflicto en el que están en juego no sólo la adaptación de la normativa española a la europea o el previsible deterioro de las condiciones de trabajo de los estibadores, sino también –y sobre todo– fabulosos intereses económicos.

El ministro de Fomento del Gobierno, Iñigo de la Serna (PP), ha escogido una línea de actuación más dura y menos contemporizadora que su antecesora, Ana Pastor, que siguiendo el estilo de su amigo Mariano Rajoy había dejado dormir el conflicto de la estiba a pesar de que la sentencia que obliga a liberalizarlo data de diciembre de 2014. Los sindicatos lamentan unánimemente que De la Serna haya interrumpido, según afirman, las negociaciones a fuego lento que se habían prolongado durante 2015 y 2016, si bien el ministro alega que trata de evitar que engorde la cuenta de multas a España por no adaptarse al marco comunitario.

La impetuosa irrupción de De la Serna, que ha puesto sobre la mesa el decreto que ha levantado al poderoso brazo sindical de los trabajadores, es vista con agrado por un sector de la patronal de estibadores, Anesco. En este sector se encuentra su actual presidente, Joaquim Coello, partidario de la introducción de reformas que aceleren la ruptura con el actual statu quo, según indican fuertes del sector portuario. Coello es consejero de Noatum, que presume de liderazgo en operaciones de logística portuaria en España. El control de Noatum es de la financiera JP Morgan, pez gigante entre peces gordos. Un aligeramiento de las cargas laborales de Noatum mediante la aplicación del decreto en los términos en que está previsto por De la Serna favorecería una hipotética venta posterior.

En Anesco –que se expresa en el conflicto a través de comunicados duros con la posición resistente de los estibadores– no hay unanimidad sobre la forma de encarar esta crisis. No todos apoyan a Coello. Las pequeñas y medianas estibadoras, con menos músculo para aguantar una huelga de condiciones imprevisibles, son partidarias de una solución negociada que evite un cierre portuario que llevaría a las navieras a cambiar sus rutas durante un tiempo indeterminado, con el consiguiente riesgo de perderlas para siempre.

El guión de los acontecimientos está todavía por escribir. Hay otro actor en juego que no conviene ignorar: los estibadores. Hay unos 6.500 afectados por el decreto del Gobierno, fuertemente sindicalizados. La poderosa Coordinadora de Trabajadores del Mar ya ha advertido que si el Gobierno pretende imponer su reforma de la estiba por las bravas la respuesta será igualmente brava. Por esa amenaza de huelga –y porque el PP no tiene asegurada en el Congreso la mayoría para aprobar el decreto– la norma no fue el viernes a Consejo de Ministros.

Puertos públicos que compiten entre sí

España, pobre en materias primas, tiene en cambio un valioso recurso natural en el que pocas veces se repara: está en el centro del mundo. O, mejor dicho, en uno de los centros del mundo, ahora que el planeta se ha hecho policéntrico y proliferan polos y ejes de rotación económica. Su óptima ubicación estratégica es indiscutible. Tomando como referencia el sur, concretamente el puerto de Algeciras, España se convierte en el nodo donde se cruzan las comunicaciones portuarias entre Europa, África, América y Asia. Los puertos españoles mueven al año mercancías por valor de 200.000 millones de euros, canalizando el 86% de las exportaciones y el 60% de las importaciones, según los datos de la patronal portuaria. La salud de la economía española depende de los puertos.

Desde A Coruña a Algeciras y desde Alicante a Santander, en España hay 46 puertos del Estado, controlados a través de la empresa Puertos del Estado, dependiente del Ministerio de Fomento. Son puertos públicos gestionados por autoridades portuarias públicas que están obligadas por ley a buscar la rentabilidad económica. No siempre la consiguen, porque depende de la cantidad de tráficos que atraigan y de las inversiones e impuestos que logren de las empresas que elijan los puertos. Estos puertos, a pesar de su carácter público, compiten entre sí en un mercado global sin tregua.

Los grandes, Valencia, Barcelona y Algeciras, luchan no sólo por atraer navieras en su curso por las principales rutas interoceánicas, sino también por lograr inversiones públicas para el desarrollo de infraestructuras viarias y ferroviarias. Los lobbies empresariales en defensa del interés de los puertos a los que vinculan su actividad económica están a la orden del día. Coello, el presidente de Anesco, no sólo el tiene el sesgo de Noatum-JP Morgan, sino también el de haber sido presidente de la autoridad portuaria de Barcelona y el de ser patrón de FemCat, el lobby empresarial catalán, lógicamente inclinado a la defensa de intereses locales.

Temores en Algeciras

La discreción de las autoridades portuarias durante la crisis de los estibadores ha sido casi total. Los presidentes de las mismas, dependientes de Puertos del Estado (Gobierno, PP) pero nombrados por los Ejecutivos autonómicos, han permanecido en segundo plano. Casi no se les ha oído. A excepción, precisamente, del presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Manuel Morón, que ha lamentado la falta de capacidad de diálogo y negociación del Ministerio.

Morón, nombrado por el Gobierno andaluz (PSOE), teme que el puerto de Algeciras, el que mayor volumen de mercancías mueve, se vea especialmente afectado por una agudización del conflicto. En primer lugar, porque podrían ser convocados a la huelga hasta 1.800 estibadores. En segundo lugar, porque Algeciras podría ser más sensible a una interrupción de los tráficos. "En Barcelona, donde hay más industria, los barcos esperarán, porque allí está el punto de destino. En la zona de Algeciras hay menos industria. La mayoría del tráfico es de transbordo y se puede ir a Tánger, a Sines... Y si allí a las navieras les va bien, problema", señala un profesional con trayectoria en el sector portuario. Así que los recelos no son sólo del Gobierno y las patronales cuando miran a los estibadores los sindicatos y éstos cuando miran al Gobierno y las patronales. Ningún cuerpo en este conflicto es homogéneo.

Un 'lobby' con un discurso muy agresivo

En los puertos tienen intereses las estibadoras –carga, descarga y manipulación de mercancías– y las consignatarias –representación de los intereses del naviero cuando el buque se encuentra en el puerto–. Estas compañías se encuentran agrupadas en Anesco, la patronal presidida por Coello. Pero además está la llamada Plataforma de Inversores en Puertos Españoles, el lobby de los explotadores de licencias portuariaslobby, donde sobresale entre otros el nombre de OHL, rama concesional del Grupo Villar Mir.

Aunque creado en 2013, este lobby ha adquirido un protagonismo enorme durante la semana de crisis aguda de la estiba. Y su discurso es el más neoliberal de los que hay sobre el tablero del conflicto. "No hay muchas más alternativas al decreto. Los puertos no son nada más allá de un sitio por donde transitan las importaciones y exportaciones. Lo que tienen que ser es eficientes y baratos", afirmó en TVE su vicepresidente, José Luis Almazán, que describe a la Coordinadora de Trabajadores del Mar como un "sindicato vertical" que se dedica a defender "privilegios". Su comentario sobre los estibadores que cobran "130.000 euros al año por trabajar seis horas [al día]", dato no acreditado que los sindicatos niegan, fue interpretado entre los estibadores como una provocación. Almazán se sitúa del lado de "las empresas que no están cediendo a la coacción" sindical, en contraste con las estibadoras que están alcanzado acuerdos con los trabajadores.

Salarios altos por convenio

Uno de los elementos que más debate suscita son las condiciones de trabajo de los estibadores, que con las horas extra y los pluses de penosidad, nocturnidad, toxicidad y peligrosidad perciben salarios muy por encima de la media española. Ello se deriva de las importantes garantías acordadas por los trabajadores y las empresas, en un modelo de convenios protegidos en rápido retroceso en las economías europeas. Y también de la forma de organización del trabajo: la carga, descarga y manipulación de mercancías está controlada por las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios, las Sagep, que seleccionan, forman y asignan a los trabajadores en régimen de monopolio.

Las Sagep van cediendo los estibadores a las empresas que trabajan en los puertos, según la demanda. Dichas empresas, que son las propias accionistas de las Sagep y cuyos clientes son las navieras, no tienen otra forma de contratar a un trabajador. Este sistema de organización portuaria, aunque legal en España, es heredero de formas desfasadas de reparto del trabajo, basadas en comunidades cerradas de intereses donde el margen de arbitrariedad acaba siendo elevado.

Despidos privados, indemnizaciones públicas

El sistema monopolista de las Sagep comenzó a venirse abajo en diciembre de 2014, cuando el Tribunal de Justicia de la UE estableció en una sentencia que España estaba incumpliendo el Tratado de Funcionamiento de la UE, al poner límites a la libertad de establecimiento de las empresas. El decreto con el que el Ministerio de Fomento pretende adaptar la normativa española a la europea prevé una crisis laboral que supondrá numerosos despidos de trabajadores de empresas privadas que operan en los puertos, como paso previo a la apertura del sector a nuevas compañías con empleados peor pagados.

Para que las empresas que ahora cargan con plantillas con salarios altos se adapten a este escenario y compitan con las que se vayan incorporando más ligeras de costes laborales, el Gobierno planea el pago con dinero público de las indemnizaciones por despido de los trabajadores, según se recoge en el borrador de decreto. El coste previsto para las arcas públicas es de entre 300 y 350 millones de euros, según Puertos del Estado. Despidos privados con indemnizaciones públicas. La medida, que ha ocasionado mucho menos debate que los salarios de los estibadores, agrada a Anesco y al lobby de inversores portuarios. De entre los presidentes de autoridades portuarias, se ha pronunciado el contra el de Algeciras.

El Gobierno prevé un gasto público de más de 300 millones de euros para pagar las indemnizaciones por los despidos que las empresas portuarias necesiten hacer para adaptarse a la liberalización de la actividad de carga y descarga. Con la redacción actual del decreto, que está en negociación porque el PP no tiene garantizados los apoyos para sacarlo adelante en el Parlamento y porque los estibadores habían amenazado con una huelga, el dinero no saldrá de las empresas que realicen los despidos, sino de los puertos del Estado.

El decreto con el que el Ministerio de Fomento pretende adaptar la normativa española a la europea, que ha ocasionado un conflicto con los estibadores, prevé una crisis laboral que supondrá numerosos despidos de trabajadores de empresas privadas que operan en los puertos, como paso previo a la apertura del sector a nuevas compañías con empleados peor pagados. Para que las empresas que ahora cargan con plantillas con salarios altos se adapten a este escenario y compitan con las que se vayan incorporando más ligeras de costes laborales, el Gobierno planea el pago con dinero público de las indemnizaciones por despido de los trabajadores, según se recoge en el borrador de decreto.

Los costes los tendrán que asumir los puertos públicos del Estado. ¿Cuánto dinero supondrá? Según un portavoz oficial de Puertos del Estado, organismo público dependiente del Ministerio de Fomento, serán "entre 300 y 350 millones de euros", una estimación alcanzada sobre la base del número de trabajadores de la estiba y su antigüedad.

Puertos del Estado reúne a casi una treintena de autoridades portuarias, que gestionan un total de 46 puertos: de A Coruña a Algeciras, de Alicante a Santander. Unos son autosuficientes económicamente, a través de los impuestos que cobran a las empresas que trabajan en sus instalaciones, y otros no consiguen esta autonomía financiera. Todos están obligados por ley a buscar la rentabilidad, aunque no siempre la alcanzan. Existe un fondo de compensación interportuario para compensar a los puertos que no logran cuadrar sus cuentas. Puertos del Estado no sabe cómo se concretará la indemnización que pretende el Gobierno: si cada puerto asumirá los despidos de las empresas que operan en sus puertos o se hará de forma global. No está especificado en el borrador de decreto. "El 60% o más de los estibadores se concentran en puertos que tienen cash flow siempre positivo, como Algeciras, Barcelona o Valencia", apunta un portavoz del organismo público.

Mientras en la gran mayoría de los puertos reina estos días la discreción en las declaraciones públicas, en algunos casos se ha alzado la voz contra esta indemnización pública. El presidente del puerto de Algeciras, Manuel Morón, declaró el 3 de febrero que "sería sangrante" que las autoridades portuarias tuvieran que asumir estas indemnizaciones, según publicó Europa Sur. Este jueves el PNV se posicionó contra esta medida. También lo hizo el diputado de Podemos Sergio Pascual a través de su cuenta de Twitter. Pascual recordó que la sentencia europea que ha provocado el decreto del Gobierno no establece "despidos con dinero público".

Unos 6.500 estibadores

La carga, descarga y manipulación de mercancías está actualmente controlada por las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios, las Sagep, que seleccionan, forman y asignan a los trabajadores a las empresas que operan en los puertos. Estas empresas, que son las propias accionistas de las Sagep y cuyos clientes son las navieras, no tienen otra forma de contratar a un trabajador. Tienen que acudir a las Sagep, que están amparadas por la ley española de puertos. Actualmente hay en España unos 6.500 estibadores que trabajan a través de las Sagep unos 6.500 estibadoresen las empresas privadas que operan por concesión en los puertos.

El principio del fin del sistema de las Sagep comenzó en diciembre de 2014, cuando el Tribunal de Justicia de la UE estableció en una sentencia que España estaba incumpliendo el Tratado de Funcionamiento de la UE, al poner límites a la libertad de establecimiento de las empresas. Ahora el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna (PP), ha puesto sobre la mesa un decreto para adaptar la normativa española a la europea. Según De la Serna, su aprobación es urgente porque España ya ha sido condenada a una multa de 21,5 millones y, a partir del mes de marzo, esta sanción se ampliará en 134.100 euros al día. El decreto ha puesto en pie de guerra a los estibadores, que ven peligrar sus condiciones de trabajo, fijadas en un acuerdo marco y concretadas en convenios pactados con el sindicato mayoritario, la Coordinadora de Trabajadores del Mar. En este decreto se establece que sean las arcas públicas las que asuman el coste de los despidos.

Despidos colectivos para ser competitivos

La norma introduce en la práctica una ayuda pública a un sector privado. Con la liberalización entrarán en los puertos nuevos operadores que empezarán a trabajar con plantillas peor pagadas, lo que les ofrece una ventaja competitiva sobre las sociedades estibadoras ya instaladas. Para eliminar esta desigualdad, el Gobierno recoge en el decreto que los despidos los paguen las autoridades portuarias, de carácter público. "La administración portuaria asumirá obligatoriamente los pasivos laborales generados con anterioridad al 11 de diciembre de 2014, fecha de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea", recoge el decreto. Esta medida se introduce "con el propósito de igualar la situación competitiva de los operadores privados ya establecidos con los que se incorporen ex novo a la prestación de este servicio", señala el texto, que permite a las empresas acogerse a despidos colectivos.

La extinción de los contratos laborales de trabajadores portuarios, excepto de los que se jubilen en los próximos tres años, "dará derecho a una indemnización de cuantía equivalente a la prevista para la extinción del contrato por causas objetivas, que será asumida como obligación ex lege por la autoridad portuaria competente en el ámbito geográfico de la Sagep de que se trate". El decreto establece que los importes serán "desembolsados por la autoridad portuaria para cada uno de dichos trabajadores al empleador de los mismos en el momento de la extinción contractual", añade el texto. De ese modo el pago no se realiza a los trabajadores, sino a las empresas, que también podrán elegir cobrar el dinero para aminorar su deuda de tasas portuarias.

El decreto ha abierto un conflicto que enfrenta al Gobierno, que tiene de su parte a la patronal de estibadoras (Anesco, con 246 empresas), con los trabajadores y sus representantes sindicales. Durante el conflicto el foco se ha puesto fundamentalmente en las condiciones de trabajo de los estibadores, que con las horas extra y los pluses de penosidad, nocturnidad, toxicidad y peligrosidad perciben salarios muy por encima de la media española.

El Gobierno de España pretende que los despidos que realicen las empresas estibadoras se paguen con dinero público. El decreto con el que el Ministerio de Fomento quiere abrir a la competencia el sector de la carga y descarga en los puertos, actualmente un coto cerrado incompatible con la legislación europea, recoge que el coste de las indemnizaciones salga de las arcas públicas, a través de los puertos del Estado.

El Ministerio de Fomento, preguntado por infoLibre, no cuantifica el coste que tendrá la medida para las arcas públicas. Dada la reforma drástica del sector que implica el decreto gubernamental, es previsible una elevada cantidad de despidos en los puertos españoles, cuyo coste no recaería en las empresas. El decreto, que ha suscitado una amenaza de huelga de los estibadores, se encuentra actualmente en negociación. El Gobierno (PP) aún no tiene garantizados los apoyos parlamentarios para aprobarlo. De momento, el Ejecutivo ha ofrecido diálogo, lo que pospondría la aprobación del decreto, por lo que previsiblemente no tendrá lugar la huelga anunciada para la próxima semana.

La carga, descarga y manipulación de mercancías en los 46 puertos del Estado está controlada por las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios, las Sagep, que seleccionan, forman y asignan a los trabajadores. Las Sagep van cediendo a los estibadores a las empresas que trabajan en los puertos, según la demanda. Dichas empresas, que son las propias accionistas de las Sagep y cuyos clientes son las navieras, no tienen otra forma de contratar a un trabajador. Es decir, si por ejemplo la empresa Noatum Container necesita un estibador para el puerto de Málaga, no puede convocar un proceso de selección, sino que tiene que acudir a las Sagep, que están amparadas por la ley española de puertos. Actualmente hay en España unos 6.500 estibadores que trabajan a través de las Sagep en las empresas privadas que operan por concesión en los puertos, que son de titularidad pública.

Este sistema de organización portuaria, aunque legal en España, es heredero de formas tradicionales de reparto del trabajo, basadas en comunidades cerradas de intereses donde el margen de arbitrariedad acaba siendo elevado. La integración europea ha implicado, al menos sobre el papel, la obligatoriedad de que los sectores económicos se abran a la libre competencia y los criterios de transparencia y mérito. El sistema de las Sagep comenzó a venirse abajo en diciembre de 2014, cuando el Tribunal de Justicia de la UE estableció en una sentencia que España estaba incumpliendo el Tratado de Funcionamiento de la UE, al poner límites a la libertad de establecimiento de las empresas.

Más de dos años después de aquella sentencia, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna (PP), ha puesto sobre la mesa un decreto para adaptar la normativa española a la europea. Según De la Serna, su aprobación es urgente porque España ya ha sido condenada a una multa de 21,5 millones y, a partir del mes de marzo, esta sanción se ampliará en 134.100 euros al día. El decreto ha puesto en pie de guerra a los estibadores, que ven peligrar sus condiciones de trabajo, fijadas en un acuerdo marco y concretadas en convenios pactados con el poderoso sindicato mayoritario, la Coordinadora de Trabajadores del Mar. Es en dicho decreto, a cuya última versión ha tenido acceso este periódico, donde se establece que sean las arcas públicas las que asuman el coste de los despidos.

Nuevos operadores con trabajadores peor pagados

Con la liberalización entrarán en los puertos nuevos operadores que empezarán a trabajar con plantillas peor pagadas, lo que les ofrece una ventaja competitiva sobre las sociedades estibadoras ya instaladas. Para eliminar esta desigualdad, el Gobierno recoge en el decreto que los despidos los paguen las autoridades portuarias, de carácter público. "La administración portuaria asumirá obligatoriamente los pasivos laborales generados con anterioridad al 11 de diciembre de 2014, fecha de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea", recoge el decreto. Esta medida se introduce "con el propósito de igualar la situación competitiva de los operadores privados ya establecidos con los que se incorporen ex novo a la prestación de este servicio", señala el texto, que permite a las empresas acogerse a despidos colectivos conforme al artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores.

La extinción de los contratos laborales de trabajadores portuarios, excepto de los que se jubilen en los próximos tres años, "dará derecho a una indemnización de cuantía equivalente a la prevista para la extinción del contrato por causas objetivas, que será asumida como obligación ex lege por la autoridad portuariaex lege competente en el ámbito geográfico de la Sagep de que se trate". Es decir, si una empresa que opera en el puerto de Algeciras decide hacer un ERE tras la entrada en vigor del decreto, los costes de indemnización correrán a cargo no de sus cuentas, sino de las del propio puerto de Algeciras, que es un organismo público dependiente del Ministerio de Fomento.

El decreto establece que los importes serán satisfechos por la autoridad portuaria correspondiente "previa su solicitud, que deberá estar acompañada de documentación justificativa y acreditativa". "Serán desembolsados por la autoridad portuaria para cada uno de dichos trabajadores al empleador de los mismos en el momento de la extinción contractual", añade el texto. De ese modo el pago no se realiza a los trabajadores, sino a las empresas, que también podrán elegir cobrar el dinero para aminorar su deuda de tasas portuarias.

El decreto del Gobierno supone también la liquidación de las Sagep y de los registros de estibadores, considerados mecanismos contrarios a la legislación europea. También prevé la creación libre de empresas de servicios de estiba con un régimen comparable al de las ETT. Sabedor del trauma que esta reforma ocasionará en el sector, la norma prevé un periodo transitorio de tres años. El decreto ha abierto un conflicto que enfrenta al Gobierno, que tiene de su parte a la patronal de estibadoras (Anesco, con 246 empresas), con los estibadores y sus representantes sindicales. Durante el conflicto el foco se ha puesto fundamentalmente en las condiciones de trabajo de los estibadores, que con las horas extra y los pluses de penosidad, nocturnidad, toxicidad y peligrosidad perciben salarios muy por encima de la media española. El Gobierno sostiene que su reforma generará empleo. Lógicamente, para generar ese empleo nuevo, antes habrá que destruir parte del actual. Los planes del Ministerio son destruirlo con cargo a los puertos públicos del Estado.

Los servicios mínimos que el Ministerio de Fomento ha fijado para la huelga de estibadores convocada en los puertos para los próximos días 20, 22 y 24 de febrero, tratan de garantizar que se realicen hasta el 100% de los trabajos de carga y descarga de mercancías en determinados supuestos, como son las mercancías perecederas o las peligrosas, informa Europa Press.

Con su carta de servicios esenciales, el departamento que dirige Íñigo de la Serna pretende compatibilizar el derecho a la huelga con la garantía de menor impacto posible en el funcionamiento de los puertos, instalaciones básicas para el funcionamiento de muchas empresas y del conjunto de la economía, tal como justifica en su decreto el Ministerio.

Fomento argumenta asimismo que la estructura de la huelga (contempla para cada hora impar del periodo comprendido entre las 8.00 del día de la huelga y la misma hora del día siguiente) hace que su impacto vaya más allá del tiempo de paro convocado.

Para fijar los servicios esenciales, también asegura haber realizado un estudio de la actividad portuaria del mes de febrero en otros años.

Con todo, Fomento establece garantizar el 100% de las operaciones de carga y descarga de mercancías perecederas (como pueden ser alimentos), peligrosas o que su permanencia en el puerto "pueda representar un grave riesgo para personas o instalaciones".

También dicta el 100% de los servicios para garantizar el abastecimiento, la atención sanitaria y los suministro esenciales a Ceuta y Melilla.

Asimismo, Fomento insta a atender el 100% de las operaciones en buques mixtos, aquellos que combinan carga y pasajeros, con el fin de no impactar en el tránsito de viajeros, que inicialmente quedan al margen de la convocatoria de huelga.

El 100% de los servicios mínimos también se fija para garantizar las operaciones en eventuales situaciones de emergencia o accidentes de buques.

La mitad de la actividad de un día normal

Para el resto de la actividad cotidiana de gestión de mercancías en los puertos, Fomento sólo indica que se deberá realizar "el porcentaje necesario de actividad para garantizar un rendimiento no inferior al 50% del promedio del año natural anterior en una jornada comparable, tanto en horario como en mercancía".

Se da la circunstancia de que estos últimos días las empresas que trabajan en los puertos están denunciando que el rendimiento de la actividad de carga y descarga están reduciendo su rendimiento hasta un 95% por medidas de presión de los estibadores.

Con la huelga, los estibadores protestan en contra de la reforma del sector de la estiba que el Gobierno aprobará este viernes, finalmente sin consenso, dado que este martes quedaron rotas las negociaciones que mantenía con patronal y sindicatos que, a su vez, advirtieron de extender los paros más allá de la próxima semana.

El Ministerio de Fomento ultima una reforma de la estiba para abrir un sector hasta ahora controlado por sus 6.156 trabajadores y que es básico para el funcionamiento de los puertos y la economía, dado que este colectivo gestiona la carga y descarga de la mercancía que entra y sale de España por mar, informa Europa Press.

La reforma viene impuesta por mandato europeo, que considera el sistema de estiba español contrario a la normativa comunitaria y, por ello, puede imponer a España una sanción de al menos 21 millones de euros.

No obstante, Fomento considera que la reforma permitirá mejorar la competitividad de un sector fundamental para la economía. Los puertos canalizan el 86% de las importaciones y el 60% de las exportaciones del país.

A pesar de ello, la estiba se rige en España por un sistema único respecto a otros sectores económicos y otros países de la UE, salvo Bélgica, que también lo está modificando, según informaron fuentes del Ministerio.

Esta actividad se canaliza a través de las denominadas sociedades de gestión de trabajadores portuarios (Sagep), que son las que tienen contratados a todos los estibadores, todos ellos representados además por un único sindicato.

Las empresas de estiba que quieran operar en los puertos públicos deben entrar en el capital de las Sagep y están obligadas a contratar a sus estibadores.

La reforma pretende acabar con esta obligación y permitir a las estibadoras contratar libremente, y da para ello un periodo transitorio de tres años.

En concreto, la norma contempla la desaparición de las Sagep o bien su conversión en centros portuarios de empleo, una especie de empresa de trabajo temporal. Los trabajadores podrán subrogarse a las estibadoras o bien pasar a estos nuevos centros de empleo.

Fomento, a través de Puertos del Estado, reconocerá su capacitación profesional y garantizará la antigüedad y las condiciones y derechos laborales del colectivo de estibadores. El gestor potuario abonará la correspondiente indemnización si un estibador es despedido.

No obstante, la reforma busca también reducir los costes de la estiba, que suponen más de la mitad (entre el 55% y el 56%) del coste total de la manipulación de mercancías en los puertos, por encima de otros países como Alemania (de entre el 37 y el 40%).

En busca de evitar el conflicto

Fomento negocia desde hace meses esta reforma con las empresas estibadoras y el sindicato del ramo, en busca del mayor consenso y para evitar un eventual conflicto laboral que podría llegar a paralizar la actividad portuaria con el consiguiente perjuicio para la economía, dada la importancia de las exportaciones.

El Ministerio reconoce que no ha podido asumir varias de las peticiones de los trabajadores por las "líneas rojas" planteadas por la UE que, según asegura, debe dar el visto bueno final a la reforma.

Además, Fomento debe aprobar la reforma lo antes posible para evitar la multa de la UE, pendiente de una "inminente" nueva sentencia del Tribunal de Justicia de la UE. Para ello, ya busca también el apoyo de las distintas formaciones políticas, pues se articulará mediante un Real Decreto Ley que requiere posterior convalidación del Congreso.

Florentino Pérez (Dragados-ACS) y Esther Koplowitz (FCC) deberían estar preocupados por la investigación que lleva a cabo la Audiencia Nacional en relación con el sobrecoste de 251,9 millones de euros en la ampliación del Puerto de El Musel (Gijón).

El magistrado Javier Gómez Bermúdez ha imputado al anterior presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón Fernando Menéndez Rexach y el exsecretario José Luis Díaz Rato por las irregularidades en la adjudicación a la UTE Dique Torres por 579, 2 millones de euros y la ampliación de los mencionados 251,9 millones, lo que representa el 43% del valor del contrato inicial.

La Unión Europea reclama la devolución de 198 millones de euros de la ayudas concedidas al puerto gijonés para su ampliación. Según un informe de la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) de la Unión Europea, el sobrecoste no estaría justificado, ya que el mismo tendría que haber corrido a cargo de la empresa concesionaria.

Dique Torres

Este sobrecoste se debe al incremento del precio de las piedras (189,5 millones) que se utilizaron para ampliar los diques del puerto asturiano. La Unión Temporal de Empresas (UTE) Dique Torres está formada por las constructoras Dragados-Drace, FCC, SATO y Alvargonzález Contratas.

Bermúdez ha citado a declarar en la Audiencia Nacional, en calidad de testigos, a los responsables de la UTE: Ana Isabel Dizy, Manuel Amaro Martínez Díaz, Guillermo Castañedo Elizalde, Isidro Alonso Sierra, Miguel Eguiegaray García, Antonio Manuel Alvargonzález García, Juan Miguel Pérez Rodríguez, David López Navarrete y Manuel García Beiro.

Según la Intervención General del Estado (IGAE), la Autoridad Portuaria acordó aumentar el presupuesto de la obra pese a tener conocimiento de que la empresa concesionaria, Dique Torres podía extraer las piedras de las canteras del concejo de Carreño, Peña María y La Hoya-Perecil, "sin contraprestación económica". 

Tanto la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) de la Unión Europea como la propia Intervención General del Estado consideran "incomprensible" que la Autoridad Portuaria de Gijón aceptara un aumento de 251 millones invocando o basado principalmente en el aumento del precio de los materiales: "Mientras que la empresa adjudicataria había firmado un contrato para extraer, sin ninguna contraprestación directa, unos 24 millones de toneladas de piedra, representando alrededor del 75% de la totalidad de las piedras utilizadas".

"Algún concierto"

Ante estas dudas, la IGAE considera oportuno aclarar, tal y como consta en un informe remitido al fiscal jefe de Anticorrupción, Antonio Salinas, al que ha tenido acceso infoLibre, si existió "algún concierto" entre la Autoridad Portuaria de Gijón y la UTE Dique Torres.

El departamento adscrito a la Fiscalía Anticorrupción también reclama al juez que trate de averiguar la causa por la que la empresa Tudela Veguín, cuyos propietarios son los empresarios Masaveu, habría permitido la extracción de 24 millones de toneladas "sin contraprestación económica".

La Fiscalía Anticorrupción presentó una denuncia en diciembre de 2014 ante la Audiencia Nacional para que fueran investigadas las actuaciones de representantes y administradores de la UTE Dique Torres y de representantes y miembros de la Autoridad Portuaria de Gijón.

Puerto de El Musel

El origen de esta actuación está en una denuncia formulada por la OLAF, que remitió el 26 de marzo de 2014 un informe en el que se alertaba de graves irregularidades, incluso fraude, en el proyecto de ampliación del Puerto de El Musel, así como deficiencias en los sistemas de gestión y de control por parte del beneficiario, la Autoridad del Puerto de Gijón.

El Fondo de Cohesión otorgó una ayuda de 247,5 millones para dicho proyecto de ampliación, en cuya ejecución la OLAF detectó numerosas irregularidades que puso en conocimiento de la Fiscalía española.

Tras analizar el caso, el Ministerio Público considera que podrían haberse cometido los delitos de fraude y exacciones ilegales, si los funcionarios o integrantes de la Autoridad Portuaria de Gijón se hubieran concertado con particulares de la empresa adjudicataria para la entrega indebida de fondos públicos a lo largo del procedimiento de contratación.

Malversación de caudales públicos

El segundo de los delitos que podría haberse cometido es el de malversación de caudales públicos, en caso de acreditarse que funcionarios o integrantes de la Autoridad Portuaria de Gijón en connivencia con representantes de la empresa adjudicataria hubieran defraudado fondos públicos.

Si se acreditara que el adjudicatario hubiera engañado deliberadamente a la Administración en el precio de los materiales utilizados en las obras los responsables de la obra podrían haber cometido el delito de estafa agravada por el alto importe de la misma.

Otros delitos serían: falsedad en documento oficial y mercantil si se confirmara la existencia de facturas inveraces; el delito de fraude a la Hacienda Pública si se hubiera simulado gastos o se hubiera elaborado documentos para la entrega de fondos públicos a particulares.

Finalmente, Anticorrupción apunta a la posibilidad de que la Autoridad Porturaria hubiera cometido el delito de prevaricación en el caso de que se pudiera demostrar arbitrariedad en las resoluciones adoptadas por el puerto a la hora de adjudicar el contrato y en su modificación posterior.

Modificación esencial

Para la OLAF de la Unión Europea, la Autoridad Portuaria de Gijón debería haber convocado de nuevo el concurso: "Dicha modificación habrá de seguir entendiéndose como esencial aún teniendo en cuenta las diferentes partes de la modificación de precio: por ejemplo, un incremento del 24% (suministro de materiales procedentes de diferentes canteras) más un 9% en concepto de revisión de los precios del suministro de material procedente de la cantera de Aboño, o el 7,05% (nuevas mejoras técnicas) no pueden considerarse como algo mínimo".

Para este departamento de la UE, la modificación solo podría haber sido aceptada con una nueva convocatoria de licitación. Además, una de las empresas de la UTE, en concreto SATO, era copropietaria de una de las canteras utilizadas en la obra, y cuyos materiares encarecieron casi 200 millones las obras de ampliación de El Musel.

Tras la adjudicación del contrato, Hidroeléctrica del Cantábrico (HC), dueña de la cantera de Aboño, incrementó el precio por metro cúbico de piedra como referencia al precio que la autoridad contratante había utilizado como precio de referencia en el proyecto inicial (pasando en consecuencia de 7,3 a 18,22 euros por metro cúbico), lo que supuso un incremento de 46 millones de euros.

El sobrecoste de la utilización del material de otras canteras diferentes a la de Aboño, esta última de Hidroeléctrica del Cantábrico, fue de 120,34 millones.