En Salvando a la ciudad, la sección de veranoLibre en la que explicamos el ejemplo de varias ciudades españolas que están transitando un cambio de modelo hacia urbes más sostenibles, vivibles y sanas, nos hemos hecho eco de iniciativas gubernamentales. En Madrid, la capital de España, exploraremos justo lo contrario: las iniciativas que van de abajo arriba, el apoyo mutuo vecinal y el trabajo de organizaciones sociales para luchar, como canta Tremenda Jauría, por una ciudad "en la que merezca la pena vivir". Golpeadas por la pandemia y por la mezcla de desinterés y agresividad del Ayuntamiento, sí: pero vivitas y coleando.

Madrid es una ciudad que late con pulso propio y es imposible hablar una a una de todas las iniciativas vecinales y de organizaciones sociales que intentan, a fin de cuentas, hacer una urbe más vivible, donde la solidaridad se imponga a la depredación y donde el cuidado esté por encima de la producción. Cada distrito y cada barrio tienen varias que intentan sobrevivir con sus propias herramientas, en escasísimas ocasiones alentadas por el Gobierno municipal. Hay, incluso, espacio para nuevos nacimientos. En Arganzuela, La Maliciosa, con la librería Traficantes de Sueños, Ecologistas en Acción y la Fundación de los Comunes, están ultimándolo todo para abrir sus puertas en octubre. La Ingobernable ha vuelto con una nueva okupación, en pleno centro, y también está cerrando flecos para funcionar a toda máquina. 

Serlinda Vigara, con años de experiencia en el asociacionismo madrileño, es portavoz de La Maliciosa. La ilusión se le nota al teléfono. El espacio, de 800 metros cuadrados, tendrá una doble vocación: por un lado, servir de infraestructura para todas las iniciativas políticas y sociales que lleven a cabo Traficantes de Sueños, Ecologistas en Acción y la Fundación de los Comunes. Por otro lado, servir a los vecinos. Pero con ningún programa fijo: será lo que los arganzueleños quieran. Planes de ocio alternativo no relacionados con el consumo, tareas de cuidados, despensa de alimentos para las familias más vulnerables... 

"No entendíamos una apuesta social de una compra en el centro de Madrid sin que ese territorio recuperado fuera para ponerse al servicio de vecinas y vecinos de la ciudad. Entendiendo esto de ponerse al servicio... no solo llevar a cabo actividades o poner la infraestructura. Que todos puedan sentirse acogidos, entrelazarse y potenciarse entre sí. Esto tiene una importancia mayor que nunca. Con este espíritu nos pensamos antes de la pandemia. Ahora, el varapalo social y económico, en salud mental, en las redes... De repente es increíble tener un espacio para estar... y para estar bien", asegura la activista. 

El Ateneo La Maliciosa –bautizada con el nombre de uno de los picos más altos de la Sierra de Guadarrama y de los preferidos de Mariano González, militante de Ecologistas fallecido en 2018 mientras escalaba– nace gracias al desembolso de las tres organizaciones para comprar el local y un crowdfunding para la reforma que ha superado las expectativas de los activistas y que muestra, a juicio de Vergara, las ganas que existen de un espacio así. Y la necesidad. "En 24 horas sobrepasamos la mitad del mínimo y cinco días después lo alcanzamos. "Fue una constatación de la red que estas tres organizaciones vienen construyendo no solo en Madrid, también en el Estado español. Fue una alegría". 

El colectivo La Ingobernable también está a punto de arrancar su Oficina de Derechos Sociales, instalada en un edificio okupado a escasos metros de la Puerta del Sol y propiedad de los hermanos Fernández Luengo, impulsores de la cadena de peluquerías Marco Aldany. Sufrieron varios intentos de desalojo pero, por ahora, ahí siguen. Los repartos de alimentos a familias necesitadas empezarán en breves, junto al despliegue del resto de sus ejes: el derecho a la protesta, la renta básica, la salud comunitaria, el transfeminismo y la precariedad laboral. Al estilo de La Maliciosa, la intención es doble: hacer política, en el más estricto sentido de la palabra, y servir de espacio para el apoyo mutuo, la solidaridad y el servicio a los vecinos del centro de la ciudad. 

La Oficina de Derechos Sociales de La Ingobernable no es el único centro social okupado de Madrid. Sobreviven a los desalojos impulsados por diversos Gobiernos municipales algunos de los más emblemáticos, como EKO, en Carabanchel, o La Enredadera, en Tetuán. Pero no todas las iniciativas pasan por este modelo. Las asociaciones de vecinos llevan décadas construyendo una red no solo para servir de contrapoder a lo institucional, denunciando y presionando para la mejora de servicios sociales e infraestructuras en cada barrio; también para echar una mano a los que lo pasan peor. Muchas de estas organizaciones fueron los bancos de alimentos que realmente funcionaron durante los meses más duros de la pandemia, poniendo un plato en la mesa de miles de familias ante la inoperancia –denuncian– de los Servicios Sociales. 

Otros episodios duros, como la histórica tormenta Filomena, sirvió de impulso para la organización vecinal de Somos Ventilla, al noroeste de la ciudad. Los quitanieves ni estaban ni se les esperaban, así que salieron con palas a despejar las calles. Muchos habitantes del barrio descubrieron el grupo a raíz de la iniciativa, surgida al calor del confinamiento. Participan decenas de pequeñas organizaciones del barrio y personas de todas las edades que se reúnen cada 15 días para, simplemente, responder a dos preguntas: ¿Qué necesita el barrio? ¿Qué se puede hacer? 

Hay otros proyectos más pequeños, como los vecinos de Moratalaz que se organizan para cuidar un jardín que han creado ellos de la nada. O sorprendentemente originales, como el que juntó a centenares de vecinos para redactar un proyecto de recuperación para el barrio del palacio abandonado de La Sueca, conocido por ser sede del ficticio Ministerio del Tiempo en la serie de TVE. El Ayuntamiento de Madrid sigue reformando el espacio, expropiado en 1998, y aún no hay fecha para su apertura... ni garantías de que el Gobierno municipal respete la voluntad popular. 

Lo plantearon –se puede leer en el informe final– como un lugar en la que, por ejemplo, poder dejar a los hijos bien acompañados, jugando y aprendiendo, mientras se teletrabaja en mesas habilitadas a tal efecto. Donde compartir, crear, idear fuera de las dinámicas habituales, que exigen un trabajo asalariado para producir y una caña en una terraza para disfrutar. Otro modelo es posible, defendían, y ante el silencio de lo público todas estas iniciativas reivindican lo común. La autoorganización siempre ha sido difícil, y con la pandemia –que ha exigido tediosas e impersonales videollamadas durante meses– aún más, sin contar con la caída generalizada de las condiciones vitales y el golpe a la salud mental. "Queremos recuperarnos para resistir", insiste Vergara. 

Dos minutos y medio. Ese es el tiempo que los habitantes de Vitoria-Gasteiz necesitan para llegar desde su casa a un espacio verde caminando. Para la quinta entrega de Salvando la ciudad, visitamos una ciudad que no necesita consejos verdes. En 2010, la capital alavesa fue seleccionada como Capital Verde Europea. Siete años más tarde el reconocimiento fue mundial: la organización Global Forum on Human Settlements, respaldada por la ONU, la nombró Capital Verde Global. La ciudad vasca es reconocida por comprometerse con el medio ambiente de forma transversal: desde la movilidad, la eficiencia energética, el uso sostenible del territorio, el agua, la protección del patrimonio, hasta la felicidad de sus habitantes. Todos ellos son indicadores analizados por el organismo que la alzó como referente verde internacional en 2019.

Vitoria ha convertido su tejido urbano en un lugar para la biodiversidad. En la capital de Euskadi hay 249.000 habitantes y 115.000 árboles, lo que equivale a una semilla plantada para cada dos ciudadanos. La localidad respira con un pulmón que la rodea desde hace más de 30 años. En 1993, se creó un anillo verde en la periferia. En aquel momento las áreas incendiadas, los humedales donde había llegado la desecación o las graveras hacían de las afueras un espacio muy degradado. El ayuntamiento reverdeció los alrededores y se encargó de mimetizarlos con la ciudad. Junto a la oxigenación del terreno, organizó actividades para la concienciación medioambiental de sus habitantes y lo integró  como un elemento más, para que los vitorianos pudieran visitarlo desde todos sus barrios. Actualmente, el anillo está compuesto por parques periurbanos que se enlazan para darle continuidad al recorrido.

La red verde no solo se unió a las calles de la ciudad. Con la facilidad de su acceso, las actividades educativas para la sensibilización con el medio ambiente y la creación de planes formativos de empleo relacionados con la sostenibilidad también se incorporó en el día a día de sus ciudadanos: los vitorianos cuidan del lugar como protegen la vida en los vecindarios.

No solo en el anillo verde, Vitoria germinó en todos los sentidos

Si los gasteiztarras no necesitan más de tres minutos para llegar caminando a los lugares verdes de su ciudad es porque habitan en una localidad de identidad sostenible. A lo largo de sus aceras, 60.000 árboles cuidan del ambiente disminuyendo la temperatura, el viento, el polvo y el ruido. En las calles, las bicicletas circulan por 170 kilómetros de carril bici a diario. Los tranvías y los autobuses, con 22 millones de pasajeros al año, han sustituido en gran medida a los automóviles. Y en sus hogares, los vitorianos reciclan, ahorran energía y agua. La economización del último recurso es la que más ponen en práctica: casi el 90% de las viviendas tienen un grifo termostático o dispositivos para su reserva.

El Ayuntamiento sembró Vitoria y la ciudad brotó cada vez más, gracias a medidas que no han cesado a lo largo de los años. Si bien el anillo verde se creó en la década de los 90, la capital alavesa continuó apostando por el compromiso con el medio ambiente. En 2007 se lanzaba el Plan de Movilidad Sostenible, cinco años más tarde se creó la Estrategia de Infraestructura Urbana Verde. Ambos proyectos forman parte del Plan de Lucha Contra el Cambio Climático 2010-2020, que augura la reducción del 20% de CO2 en las emisiones producidas por el municipio, y de un 30% en las de equipamientos y servicios municipales.

Una de las medidas más recientes de la ciudad vasca es la instalación del Bus Eléctrico Inteligente (BEI). El Ayuntamiento –presidido por el PNV desde 2015– anunció su proyección en julio del año pasado. Siguiendo las pautas del Plan de Movilidad y Espacio Público de Vitoria, cuyo objetivo es mejorar e impulsar el transporte público haciéndolo más sostenible y eficiente, los nuevos autobuses llegaron a la ciudad. Aunque aún no están en funcionamiento, se espera que su uso reduzca anualmente en 1500 las toneladas de CO2 que se emiten a la atmósfera. Hace poco, los vecinos de la capital de Álava mostraron sus dudas ante la iniciativa. Tras encuestar a más de mil vitorianos, un 60% consideró que el nuevo vehículo ocasionaría más problemas que beneficios. Ante esto, la alcaldía iniciará en septiembre una campaña explicativa con el fin de resolver las dudas sobre el nuevo transporte eléctrico.

Puede parecer precipitado, pero es posible: una ciudad neutra en 2030

Desde 2006, la capital de Euskadi ha reducido en un 30% las emisiones de gas invernadero. El Observatorio de la Sostenibilidad, en su informe 'Aumento temperaturas por ciudades en España (1893-2020)', ha revelado que la temperatura media en Álava se elevará 2,7 grados si no se reduce la contaminación en la atmósfera de forma significativa. La ciudad vasca es consciente de que la actuación debe ser urgente. El año pasado el ayuntamiento puso en marcha el Plan del Clima y Energía Sostenible. Se trata de una iniciativa que vela por la transición energética: se reduce el consumo de este bien mientras aumentan el uso de energías renovables; y se cuida la resiliencia del municipio mediante su adaptación a los impactos del cambio climático.

En junio de este año, el alcalde de la ciudad, Gorka Urtaran anunció su voluntad por hacer de Vitoria una de las cien ciudades europeas climáticamente neutras. La meta es conseguirlo para el año 2030, y así seguir siendo un referente internacional en materia medioambiental. De momento, se prevé que para 2023 la mitad de los desplazamientos en la ciudad se realicen con vehículos eléctricos.

“Verde que te quiero verde. Verde viento. Verdes ramas”, escribió el gran Lorca. Con Vitoria-Gasteiz podemos dar a sus versos un sentido más -de los muchos significados que ya tiene el poema-. La capital vasca, como la localidad que visitábamos en la primera entrega de Salvando a la ciudad, Pontevedra, es un lugar que nos enseña la práctica, ya no más la utopía, de una metrópoli en armonía con el medioambiente. Sea con la pacificación del tráfico, con la reducción de contaminación o con el cambio en la mente de sus habitantes, el compromiso con la sostenibilidad no es una posible opción: es algo que ya está pasando.

La cuarta parada de Salvando a la ciudad tiene como destino Barcelona. Si para Sevilla necesitábamos una bicicleta, con la ciudad catalana nos introducimos en una máquina del tiempo. Las medidas que el Ayuntamiento barcelonés ha anunciado para la pacificación del tráfico en el Eixample, han de comprenderse a través de algo que sucedió hace más de 150 años. En 1860, Barcelona se embarcó en un proyecto que cambiaría la estructura de la ciudad para siempre. La iniciativa se llamó Plan Cerdà y consiguió que la sociedad catalana del siglo XIX viviese mejor. Fue un modelo pionero, expandió y oxigenó la ciudad en un momento en el que las metrópolis eran sinónimo de hacinamiento y enfermedad entre la clase obrera.

Una breve parada al presente: noviembre de 2020, capital de Cataluña. El Ayuntamiento de Ada Colau anuncia el programa Superilla Barcelona. Se trata de un plan que propone más espacio para los peatones y menos para los coches en el distrito con más contaminación atmosférica de la ciudad: el Eixample.

En este lugar, las calles tienen un nivel de dióxido de nitrógeno mucho más alto que el establecido por la ley, superando las tasas recomendadas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Unión Europea. Cada año, 1.000 barceloneses mueren a causa de la contaminación en el aire que respiran. 1 de cada 9 casos de cáncer de pulmón se deben al mismo motivo. El tráfico en el ensanche de la ciudad asfixia a sus habitantes, la reducción de los coches se convirtió en una cuestión de salud pública. Con el programa Superilla Barcelona, la alcaldía auguró la reforma de 21 cruces y 21 calles del distrito en cuestión para la creación de plazas y ejes verdes, situando a los viandantes como protagonistas.

Ahora, viajemos al pasado. El Eixample es un distrito barcelonés fruto de un proyecto histórico. Surgió como la idea visionaria de un urbanista que transformó las calles de la Barcelona del siglo XIX —superpoblada, desigual e insalubre— en un espacio democrático y saludable. Ildefonso Cerdà Suñer, hombre que emprendió el proyecto del ensanche en 1860, vivía en una metrópoli donde la esperanza de vida entre la clase trabajadora era de 23 años. Partió de tres puntos clave: la posibilidad de una urbe donde no hubiese un centro privilegiado, el aire limpio de sus calles, la movilidad para los ciudadanos y, lo más curioso, para unos automóviles que aún no se utilizaban, pero que el urbanista sabía que servirían para desplazarse por Barcelona en el futuro.

Trasladado al papel, el Plan Cerdà era el plano de una ciudad geométrica para ensanchar la ciudad a través de estructuras cuadriculadas. Su creador ideó calles paralelas y perpendiculares con manzanas octogonales, donde las vías tendrían 20 metros de ancho. Además, solo se construiría en dos lados de cada manzana, creando en su interior zonas verdes para el uso público. Los edificios tendrían una altura máxima de 16 metros. En las casas, la buena iluminación y el aire limpio de los jardines mejorarían la salud de sus habitantes. Cerdà pensó, incluso, en la especie de árbol idónea con la que oxigenar la ciudad: los plátanos, que podrían plantarse cada ocho metros a lo largo de las vías.

En la práctica, con la aplicación del Plan Cerdà, nació el Eixample a finales del siglo XIX. Hoy día, está conformado por los barrios de la Dreta de l’Eixample, la Antiga Esquerra de l’Eixample, la Nova Esquerra de l’Eixample, el Fort Pienc, la Sagrada Família y Sant Antoni. Situado en la parte central de la ciudad, alberga casi 300.000 habitantes y algunos de los lugares más conocidos de Barcelona como la rambla de Cataluña, la plaza de la Sagrada Familia, el Paseo de Gracia o la plaza Gaudí.

¿Qué fue de la ciudad que parecía del futuro, ahora que el porvenir ha llegado?¿Qué fue de la ciudad que parecía del futuro, ahora que el porvenir ha llegado?

El Plan Cerdà se adelantó a su tiempo. El Eixample mantiene su estructura tras más de siglo y medio, pero la ciudad que el urbanista conoció poco tiene que ver con la Barcelona del siglo XXI. Desde hace dos décadas, la ciudad condal se enfrenta a un problema grave de contaminación atmosférica.

En la capital catalana, los niveles de dióxido de nitrógeno en el aire se tradujeron en muertes. En 2018, la Agencia de Salud Pública de Barcelona reveló que, desde 2010, un total de 3.749 personas fallecieron a causa de la contaminación. El 48% de la población estuvo expuesta a emisiones de vehículos motorizados con valores superiores a los recomendados por la OMS, provocando 351 muertes prematuras.

Dos años más tarde, poco antes de la irrupción de la pandemia, el ayuntamiento de Ada Colau (Barcelona en Comú) declaraba el estado de Emergencia Climática en la ciudad. La alcaldía planeó disminuir en dos millones de toneladas las emisiones de CO2 en el año 2030. Algunas medidas, como la Zona de Bajas Emisiones —que limita la circulación de vehículos privados en el centro de la ciudad— ya estaban en marcha. Dentro del plan por la reducción urgente de contaminación, se incluían restricciones al tráfico como el peaje de toxicidad o la creación de zonas de superbajas emisiones. Sucedió en enero de 2020. Dos meses más tarde, el Gobierno declaró el estado de Alarma ante la llegada del coronavirus.

Ganar el terreno a los coches en una ciudad paralizada: el urbanismo táctico

14 de marzo de 2020: el Gobierno limita con un Real Decreto la libre circulación a los casos de necesidad, tanto de los ciudadanos como de los vehículos privados. Al día siguiente, las calles de España amanecen vacías. Durante los meses de confinamiento, Barcelona aprovechará las nuevas necesidades de la desescalada: los ciudadanos salen a pasear, guardando la distancia de seguridad en las calles, los coches han sido sustituidos por runners y bicicletas. Así, el ayuntamiento pone en marcha el urbanismo táctico. Se trata de un método de construcción que, al no disponer de tiempo ni dinero, transforma la circulación de la ciudad con pintura, vallas o elementos móviles. Al tener una instalación sencilla, los cambios pueden revertirse. Con ese método de prueba y error, la ciudad catalana experimenta, dando más espacio a los peatones.

Algunas modificaciones del Ayuntamiento durante el estado de Alarma no tuvieron éxito cuando terminó el confinamiento. El corte de calles como Via Laietana o la reducción del tráfico en tramos de Aragó no consiguieron aumentar el número de viandantes y dificultaron la circulación de vehículos. A pesar de la vuelta atrás en los cambios, hubo una transformación que llegó para quedarse. El urbanismo táctico que se aplicó en el Eixample serviría como base para un futuro proyecto del ayuntamiento barcelonés.

Regreso al futuro: la Superilla de BarcelonaSuperilla

La ciudad condal redujo la circulación en sus calles con dos tipos de medidas: las aisladas y temporales, y las sistémicas y estructurales. Entre las segundas, se encuentra la pacificación del tráfico en el Eixample. Es aquí cuando el pasado al que viajábamos para conocer el Plan Cerdà y el presente se encuentran de cara al futuro de Barcelona. Ada Colau anunciaba en marzo de este año el proyecto Superilla Barcelona, una iniciativa para actualizar las ideas de Cerdà Suñer. El distrito que el urbanista creó, hizo de las manzanas un elemento estratégico, clave en la ciudad. La alcaldesa lo recupera para ir más allá: quiere convertir todo el Eixample en una supermanzana.

Para el ayuntamiento, la meta es unificar todas las calles del distrito de cara a 2030. Su consigna es clara: más espacio para los peatones, menos para el tráfico. El primer paso para reconvertir el distrito en el lugar democrático y saludable que fue en el siglo XIX, es transformar cuatro cruces en plazas peatonales y cuatro calles en espacios verdes. Después, con un margen de 9 años, 21 de las 64 calles que componen el ensanche tendrán el mismo destino. El objetivo principal es que los 300.000 vehículos que atraviesan cada día el Eixample, dejen de hacerlo a largo plazo. Como Cerdà Suñer con su plan, la alcaldía aspira a mejorar la calidad de vida de los habitantes de Barcelona. Esta vez, el plan Superilla propone vías donde no exista el asfalto, con árboles para reverdecer la ciudad y espacios de encuentro y juego.

Hay algo más en común entre los dos proyectos, a pesar de sus 161 años de diferencia. El Plan Cerdà no obtuvo la celebración que a día de hoy nos resulta evidente. El Ayuntamiento de Barcelona se opuso en un primer momento. La sociedad burguesa temió al modelo, que velaba por una ciudad igualitaria. Su creador se ganó el recelo de los arquitectos de la época por ser ingeniero, la prensa emprendió una campaña de desprestigio contra él y su proyecto. Fue necesario que el Gobierno de Isabel II impusiera una aprobación inapelable para que el ensanche se construyera.

De la misma manera, el proyecto de Colau no ha sido bien recibido en muchos sectores. Tras el anuncio de Superilla Barcelona, muchos arquitectos consideran que el plan traerá problemas a los vecinos y comerciantes del Eixample. Salvador Rueda, que ideó la aplicación de las supermanzanas en Poblenou, considera que la expansión del modelo no tiene sentido. Los vecinos del mismo barrio crearon la Plataforma d’Afectats per la Superilla de Poblenou. El portavoz del Partido Popular en Barcelona ha mostrado la oposición del partido frente a la iniciativa.

Las obras del plan barcelonés comenzarán el año que viene, con un presupuesto de 36 millones de euros. De momento, se han convocado dos concursos públicos con el fin de reunir ideas para las calles y plazas proyectadas. Quizás, los barceloneses del futuro hablen de la supermanzana como los habitantes del presente hablamos del Plan Cerdà en nuestros días. Dejemos que el tiempo lo decida.

En la tercera entrega de Salvando a la ciudadnos ataviamos con un casco, elegimos una marcha tranquila para el paseo y nos montamos en bicicleta para visitar Sevilla.

En 2003, el Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de la capital hispalense hizo que la localidad se alzara como la cuarta ciudad ciclista del mundo en 2013. Aquel año, su carácter bike friendly la situó a la altura de Ámsterdam, Copenhague y Utrecht. Desde 2007 hasta la actualidad, la localidad andaluza sorprende por haber logrado casi 200 kilómetros destinados al carril bici. Cada día, 70.000 sevillanos recorren sus calles pedaleando.

La historia del carril bici en Sevilla es como la de un trayecto sobre ruedas. Acelerones y frenazos, baches y cuestas lisas hacia abajo en un proyecto que, si bien empezó superando la velocidad esperada para la instalación de la infraestructura, ha experimentado algún receso con las diferentes alcaldías a lo largo de los años.

El comienzo del trayecto tiene lugar en 2003, cuando el cogobierno de PSOE-IU llega a la alcaldía de la capital andaluza. José Antonio García Cebrián, director general de Urbanismo y Vivienda de Sevilla, conoce el carácter de una ciudad proclive al uso de las bicicletas: su naturaleza es lisa, con infinidad de calles en línea recta, perfecta para los ciclistas. Sus ciudadanos llevan muchos años optando por los vehículos sin motorizar. Así, desarrolla el Plan Director de Bicicletas. La intención del proyecto es integrar este vehículo en la movilidad urbana. Tres años más tarde, en septiembre de 2006, empiezan las obras. En la primavera de 2007 la ciudad ya estaba lista para que los ciclistas estrenaran el recorrido: 80 kilómetros de carril bici que conectaban la ronda histórica con el resto de barrios sevillanos.

Como sucedió con Pontevedra, aquella ciudad de los viandantes, en Sevilla la posibilidad de las bicicletas siempre había existido. Faltaba ponerla sobre la mesa. Así lo explica García Cebrián: “Sevilla es la ciudad topográficamente ideal para montar en bicicleta, lo único que había que hacer era crear una infraestructura, intentar superar la hegemonía que ha supuesto el coche durante el siglo XX”. Y recuerda la respuesta de los ciudadanos, que se adaptaron a la revolución ciclista de inmediato: sin saberlo, llevaban años necesitándola. “Nos decían: ¿cómo no lo habíais hecho antes?”.

Los números confirman el éxito de la descarbonización del tráfico urbano: antes de la instalación masiva del carril bici, en 2006, hubo 6.605 desplazamientos en bicicleta. En 2007 se dobló la cifra. En 2008 la ciudad ya contaba con 44.399 viajes a pedal. 

De tomar carrerilla internacional al frenazo en seco

La consolidación de Sevilla como urbe en armonía con el ciclismo parecía no encontrar ningún obstáculo. En 2013, Copenhagenize, consultora experta en ciudades que cuidan el compromiso por la movilidad en bicicleta, declara a la localidad como una de las mejores del mundo. La capital hispalense quedaba solo por detrás de ciudades con una larga tradición en la cultura bike friendly: Ámsterdam, Copenhague y Utrecht se repartieron los tres primeros puestos.

En ese momento, los logros del plan pionero de García Cebrián acumulaban datos inmejorables. En 2011, a pesar del cambio de Gobierno municipal, la instalación del carril bici seguía dando frutos. Los cientos de kilómetros a disposición de los ciclistas y el servicio público para el alquiler de bicicletas Sevici, fueron dos cabos que el gobierno del PSOE-IU dejó bien atados en su andadura política. El problema apareció cuando el PP entró en la alcaldía y consideró que el asunto del carril bici estaba zanjado.

Copenhagenize calificó a Sevilla como el "niño" del movimiento moderno por sus métodos de transporte alternativos en los espacios urbanos. Pero advirtió a la ciudad: “Si Sevilla quiere seguir su ola de éxito en la cultura de la bicicleta, se antoja necesario una mayor voluntad política”.

Desde la formación de Izquierda Unida también pidieron a la nueva alcaldía que salvaguardase el proyecto. Antonio Rodrigo Torrijos (IU) –teniente de alcalde de Sevilla durante la creación del carril bici– instó a Juan Ignacio Zoido (PP), al mando del Ejecutivo hispalense de 2011 a 2015, que defendiese el legado heredado para que “el éxito no se tornase definitivamente en un retroceso”.

Cada dos años, la consultora danesa actualiza su informe sobre las ciudades que apuestan por las bicicletas. Que Sevilla bajase al décimo puesto en 2015 no es casualidad. La revolución de la ciudad ciclista empezó a estancarse con el paso del tiempo. Algunos carriles llevaban sin reformarse desde su instalación. Las bicicletas públicas de Sevici, que en su momento fueron un modelo moderno, tras más de una década sin actualizar su diseño empezaban a ser un armatoste de entre 20 y 25 kilos. Las asociaciones defensoras del transporte a pedales, como A Contramano, advertían sobre un gobierno que parecía querer convertir “la tarea de ir en bici por Sevilla en una gymkana de continuos sube y baja”.

García Cebrián nos cuenta el caso del carril bici en la avenida de la Cruz Roja. El gobierno de Zoido planteó eliminarlo. En esa vía hay más ciclistas que conductores de coche. Lo alentador es que “se hizo un proceso participativo y la gente no solo quiso que la bicicleta fuera la protagonista, sino que pidió que el espacio fuese peatonal”. Por todo ello, la calle mantiene actualmente sus dos carriles para bicicleta originales. El que fue padre de la movilidad sostenible en Sevilla, nos explica la importancia del episodio: “Esa batalla se ganó y ha tenido su repercusión en una percepción en de la ciudad en la que todos los ciudadanos quieren ser los protagonistas del espacio público”.

Más pedales y menos embragues, Sevilla sigue siendo ciclista

En 2015 el PP abandona el Ayuntamiento para dejar paso al PSOE. Juan Espadas estará al cargo de Sevilla durante dos candidaturas seguidas, siendo alcalde hasta la actualidad. El proyecto del carril bici, que parecía inmovilizado, poco a poco retoma posiciones.

Los carriles más afectados por el paso del tiempo se renuevan, los tramos para las bicicletas se amplían. En 2017 se inaugura el Centro de la Bicicleta de Sevilla –tarea pendiente desde el 2013, cuando se aprobó su creación en una junta local–, y se elabora el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad. Aunque no con la fuerza del Plan Director de Bicicletas, la ciudad recobró su espíritu ciclista.

Para la asociación A Contramano, lo ideal sería alcanzar el aumento del 15% en el uso de bicicletas que prometió el alcalde. Para García Cebrián es clave la actualización de los modelos con bicicletas eléctricas, una iniciativa que también anunció Espadas, pero que tampoco emprendió. Y, en general, “dedicarle el cariño a la política ciclista que una ciudad como Sevilla merece”.

Con todo, el que fue director general de Urbanismo y Vivienda en la ciudad andaluza se siente tranquilo por el devenir del proyecto que emprendió en 2003. El uso de las bicicletas se ha integrado en los ciudadanos, que ya no conciben su vida en la urbe sin ellas. “De pronto surge una infraestructura donde la gente ve cómo mejora su salud individual, su salud pública, la contaminación acústica y la contaminación atmosférica. Es una cuestión de calidad de vida y de inteligencia a la hora de moverse por la ciudad”.

Los sevillanos siguen pedaleando. Últimamente otro vehículo ha aparecido en los carriles bici: los ciudadanos han empezado a desplazarse en patinete eléctrico. Este mismo junio el Ayuntamiento aprobaba la instalación de este transporte, que puede alquilarse en más de 200 puntos de estacionamiento. El boom que la ciudad experimentó en 2007 con las bicicletas podría vivirse de nuevo, esta vez con la irrupción de los vehículos eléctricos. Sea pedaleando o en patinete, el presagio es bueno: la movilidad urbana no es incompatible con el cuidado del medio ambiente. 

En la anterior entrega de Salvando a la ciudad hablábamos de un proyecto de peatonalización masiva que levanta el aplauso casi unánime de vecinos y oposición política: el de Pontevedra. En el caso de Valladolid el consenso no está tan claro: el reciente impulso del Gobierno municipal, liderado por Óscar Puente (PSOE), a la movilidad sostenible y a la buena calidad del aire aún levanta ampollas, quejas y oposición en la ciudad del Pisuerga. Sin embargo, los datos están a favor del proyecto: cada vez más vallisoletanos cogen la bici y los autobuses van cada vez más rápido.

"No es que no queramos dialogar, es que estamos persuadidos de que estamos haciendo lo correcto", aseguró en un pleno de octubre de 2020 Puente sobre su nuevo plan de movilidad, que empezó a ejecutar durante la primera desescalada y la llegada de la "nueva normalidad". "En los últimos años, el Ayuntamiento de Valladolid viene desarrollando diversas actuaciones que buscan mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, especialmente en lo que tiene que ver con la salud, accesibilidad y movilidad", comienza el documento, que llama a aprovechar el impulso del primer confinamiento para transformar para siempre la urbe. Tres son los ejes: infraestructura ciclista, carriles bus y peatonalizaciones. 

El análisis de la situación que elaboró el Consistorio es bastante claro: el problema está en que hay demasiados coches contaminantes y privados en el centro. Y no son estrictamente necesarios, apuntan: hay párkings públicos de sobra a solo cinco minutos andando del núcleo de la capital castellana, donde se puede dejar el utilitario sin una merma en el tiempo empleado en el desplazamiento. La solución está pasando por once peatonalizaciones de calles (divididas en dos fases), casi 26 kilómetros de nuevos carriles bici segregados del resto del tráfico y 11 kilómetros de nuevos carriles bus, un crecimiento del 332%, que han conseguido aumentar en un 16% la velocidad de los autobuses –para mayor comodidad de los usuarios–. Los viajes se reducen entre 3 y 5 minutos por pasajero. 

Álvaro Heredia, gerente de Auvasa (Autobuses Urbanos de Valladolid SA) y exgerente de la Empresa Madrileña de Transportes bajo el mandato de Manuela Carmena, da más datos. "En el centro hay 15.000 coches menos, un 20%, y en términos ciclistas, hay un incremento del 30% en el uso de la bici, que aumenta en las vías más emblemáticas". 

Esas son las tres principales líneas de actuación. Pero hay más, algunas de ellas especialmente originales: la instalación de ascensores en zonas de la ciudad especialmente empinadas, que las hacen más accesibles para personas mayores o con problemas de movilidad, o la de aparcabicis techados a los que solo pueden acceder los propios usuarios, para mayor seguridad y tranquilidad, ubicados en los párkings disuasorios. El plan es claro: ir de la periferia al centro en bici, aparcarla en el espacio destinado a tal uso con una garantía total antirrobo, y disfrutar del núcleo urbano paseando. 

El Ayuntamiento de Valladolid sabe que son muchos cambios en muy poco tiempo y pide paciencia para que los ciudadanos asimilen los cambios y adopten nuevos hábitos de movilidad. La oposición no tiene ni quiere tener esa paciencia. "El señor atascos", es apodado el regidor, Óscar Puente, por el PP de Valladolid: aseguran que las tres actuaciones –peatonalizaciones, carriles bici y carriles bus– han quitado un espacio al coche que necesita y que ahora se producen embotellamientos que antes no existían. 

Heredia lo niega. "De manera objetiva se puede ver. Un índice de congestión de TomTom muestra que ha habido los mismos atascos. No le ha afectado. La oposición ha sacado el repertorio de todas las ciudades españolas, son siempre las mismas críticas que se demuestran que son infundadas. Es una especie de querer luchar contra el progreso. Cuando llegan al Gobierno nunca revierten las medidas". A pesar de lo que asegura el PP, la interlocución con los vecinos ha sido continua, defiende el gerente de Auvasa: incluso, las asociaciones les piden que vayan más rápido. 

A largo plazo, el Ayuntamiento de Valladolid ya prepara la creación de la zona de bajas emisiones que le exige la Ley de Cambio Climático: impidiendo la entrada a la almendra central de los vehículos sin etiqueta ambiental a partir de 2023. También planean la instalación de un funicular para hacer más accesible el barrio de Parquesol, más elevado; así como completar definitivamente la instalación de nuevas infraestructuras ciclistas, para autobuses y para peatones. La ambición del Consistorio, pese a las críticas, sigue inalterada: el objetivo, en definitiva, es que en la ciudad del Pisuerga se viva mejor. 

Pontevedra es parada obligatoria en la primera entrega de Salvando a la ciudad, la sección de veranoLibre que se propone hacerse eco de las iniciativas urbanas que han conseguido ciudades más limpias, saludables, habitables y, en definitiva, vivibles. Tras la llegada de César Mosquera al Ayuntamiento como concejal de urbanismo, en 1999, la ciudad gallega inició un proyecto de peatonalización masivo que ha conseguido el reconocimiento internacional y el aplauso casi unánime de los vecinos gracias a una reducción del tráfico en el centro urbano del 85%. Los accidentes de tráfico han caído en picado, la urbe se ha hecho más disfrutable a pie y la mayoría de los vecinos reconocen la mejora en la calidad de vida.

Mosquera, político local del Bloque Nacionalista Galego (BNG) y padre ideológico de la iniciativa, lo tiene claro: “Las personas son la preferencia a la hora de realizar cualquier actividad”. Con esta peatonalización del casco histórico de la ciudad –que en los sucesivos años fue ampliada a otras zonas– en apenas un mes las calles más transitadas de Pontevedra se destinaron definitivamente a los viandantes. Ni rastro de coches. Los únicos vehículos con ruedas ahora son las bicicletas, los patinetes de los niños y los carritos de bebé. Los lerenses pasean por sus calles más tranquilos y respiran mejor. La ciudad redujo los accidentes de tráfico a 0 entre 2011 y 2018, y las emisiones de CO2 disminuyeron un 67%. 

La transformación de las calles de Pontevedra tuvo resultados innegables, pero no fue un proceso fácil. El ayuntamiento, regido por de Miguel Anxo Fernández Lores (BNG), dio los primeros pasos junto a Mosquera eliminando el tráfico rodado en la zona que rodea a la Basílica de Santa María y en la calle Ancha. La iniciativa produjo primero desconcierto, luego temor. Muchos residentes locales pensaron que aquello sería un caos. Los dueños de comercios tradicionales presagiaron la quiebra de sus negocios si los coches dejaban de acceder a sus puertas. Al descontento vecinal se sumó la negativa política: el PP recurrió la peatonalización, y la mantuvo durante siete años en los juzgados. A día de hoy el caso está archivado. Pese a todo, la alcaldía siguió adelante con el proyecto y con su carrera en la ciudad. Actualmente, tanto Lores como Mosquera siguen al mando de Pontevedra. El primero, tras más de veinte años, continúa ejerciendo como alcalde. El segundo es el vicepresidente de la Diputación.

¿Cómo es posible cambiar la naturaleza de una ciudad vertebrada por carreteras? ¿Cómo es posible cambiar la naturaleza de una ciudad vertebrada por carreteras?

Los pontevedreses se preguntaban: ¿A dónde irán a parar todos los coches que aparcan en la acera de sus casas? ¿Qué será de los que acostumbran a conducir y, bajo ningún concepto, caminan?

Al dictar una ordenanza que obligaba a desplazar los coches del centro histórico y a la vez, peatonalizar un total de trescientos mil metros cuadrados, la respuesta a todas las preguntas apareció de forma inmediata: las alternativas habían estado ahí todo el tiempo. Solo tenían que planteárselas, aunque fuese de forma obligada. Los residentes de Pontevedra empezaron a caminar, a utilizar la bicicleta y a buscar lugares donde aparcar un poco más alejados del centro. En el casco histórico, los aparcamientos se convirtieron en terrazas, jardines y aceras más amplias. El paisaje quedó transformado. 

Aquel cambio radical que comenzó hace 22 años ha seguido evolucionando. Desde 2011, el máximo de velocidad permitida para la circulación es de 30 kilómetros por hora. Ese mismo año, la ciudad registró la última muerte por atropello, que a día de hoy se mantiene en 0. El 80% de los niños entre y 6 y 12 años van caminando solos a la escuela sin necesidad de adultos, ni señales de tráfico que alerten: PELIGRO, NIÑOS. 

Prescindir del coche para recorrer las calles a pie resultó sencillo. Entre todas las iniciativas se crea Metrominuto, un mapa impulsado por el ayuntamiento de Pontevedra con el que los transeúntes pueden calcular el tiempo necesario para llegar caminando a diferentes puntos de la ciudad. El modelo fue un éxito rotundo, demostró que pasear no conlleva ni mucho tiempo, ni tanto esfuerzo. Cientos de ciudades, imitando el plano gallego, han creado su propio mapa peatonal. Madrid, Jerez, Logroño, Melilla, Palma o Florencia son algunas de ellas.

Metrominuto, un mapa impulsado por el ayuntamiento de Pontevedra para fomentar el hábito de caminar.

En 2020 entró en vigor la denominada “conducción amable”. La idea pionera de Mosquera reaparece con la reducción de la velocidad a 10 kilómetros por hora en las zonas de plataforma única, espacios donde conviven los vehículos y los viandantes. Esta forma de circulación es aplicable a todo tipo de transporte (sea un coche, una bicicleta o un patinete eléctrico) para que el que sea el conductor quien se adapte al ritmo del peatón.

Pontevedra es una ciudad española reconocida en todo el mundo por la concienciación de su alcaldía. Y con el compromiso de sus ciudadanos, la adaptación del espacio urbano trajo consigo el cambio en la mente de sus residentes.

Con todos estos cambios, actualmente la reducción de las emisiones de dióxido de carbono en el aire que respiran es de un 60% en todo el municipio y de un 90% en muchos puntos del casco urbano. The Guardian calificó la ciudad como “un paraíso”. La cumbre mundial del clima celebrada en París, en 2015, contó con la asistencia del alcalde pontevedrés. Además, la ONU reconoció sus prácticas para mejorar las condiciones de vida concediéndole el Premio Internacional de Dubai en 2014. La localidad gallega ha demostrado que la crisis climática y la contaminación atmosférica no son problemas por encima de nuestras posibilidades.

Una ciudad cada vez más limpia

La última iniciativa del Ayuntamiento se anunciaba el 29 de julio de este año. El Concello de Pontevedra planea la creación de una plaza peatonal entre las calles Alemania y Grecia, en el barrio de Monte Porreiro. Como sucedió en el 99, algunos residentes ven con recelo la medida. La asociación O Mirador, que reúne a vecinos, hosteleros y comerciantes, ha mostrado su oposición: temen que el tráfico se desvíe a calles más pequeñas, en las que las casas dan directamente a las aceras. Defienden que la calle Alemania es mucho más amplia, donde los coches aparcados no suponen un problema. La resolución está por verse. Quizás, esta vez la peatonalización vaya demasiado lejos. O tal vez, los vecinos vuelvan a adaptarse reconciliándose con la desaparición de los coches.

Pontevedra es la prueba de que un mundo sin coches ya no es utópico, ni futurista, ni ajeno a nuestro país. La España que mira a ciudades como Ámsterdam con asombro y suspira ha demostrado estar a la altura: es posible una vida en la ciudad comprometida con el medio ambiente. Cuando hace cuatro años, la localidad fue invitada a una nueva Cumbre del Clima , el alcalde afirmó: “No hay excusas. Es posible hacer cosas ya, no esperar a 2030 ni a 2050 para mejorar la calidad de vida”. Ahora solo queda preguntarse: ¿a qué estamos esperando?