Una empresa de defensa del Estado israelí, directamente implicada en el conflicto de Gaza, se está beneficiando de millones en fondos de defensa de la UE, gracias a una exención que permite la participación de entidades propiedad de extranjeros en los proyectos militares del bloque, según revelan Investigate Europe y Reporters United.

El Fondo Europeo de Defensa (EDF por sus siglas en inglés) está diseñado para fortalecer las capacidades militares del continente financiando la innovación nacional. Sin embargo, se han destinado al menos 15 millones de euros a la griega Intracom Defense desde que fue adquirida por la mayor empresa aeroespacial y de defensa estatal de Israel.

Israel Aerospace Industries (IAI), controlada por el gobierno israelí, adquirió la firma para capitalizar una “demanda cada vez mayor de sistemas de defensa aérea” en Europa, según un comunicado de prensa de IAI en mayo de 2023.

Esta investigación ha descubierto que Intracom Defense participa en 15 proyectos del EDF. Siete de ellos, incluido uno cofinanciado directamente por gobiernos europeos, se adjudicaron después de su venta a IAI y del estallido de la guerra en Gaza en octubre de 2023, donde los drones de vigilancia de IAI han sido utilizados en operaciones militares israelíes en el territorio.

Aunque Intracom Defense está registrada y con sede en Grecia y cuenta con representantes griegos en su consejo de administración, los registros financieros de 2023 muestran que IAI posee el 94,5 % de las acciones y el 100 % de los derechos de voto en la empresa.

El EDF promueve externamente la innovación local, pero una cláusula en el artículo 9 del reglamento exige únicamente que las empresas estén establecidas en Europa para ser elegibles, siempre que proporcionen ciertas garantías al gobierno donde están registradas, como, por ejemplo, asegurar que no se comparta información sensible con la empresa matriz. Esto permite que entidades como Intracom Defense, aunque propiedad de una empresa estatal israelí, accedan a fondos europeos de defensa.

Intracom Defense no respondió a las preguntas enviadas por Investigate Europe, Reporters United y sus socios sobre las garantías que exige el EDF y sobre su propiedad por parte de IAI. Un portavoz declaró que la compañía participa en proyectos de la UE “en total cumplimiento de las leyes nacionales e internacionales”, y añadió que es “una empresa griega, registrada y operativa en Grecia, y lleva más de veinte años siendo una de las principales empresas griegas del sector de la defensa y la seguridad en Europa”.

IAI no respondió a las solicitudes de declaraciones antes de la publicación.

El eurodiputado belga Marc Botenga afirmó que este arreglo refleja un “problema estructural de seguridad” en el EDF que permite la participación de terceros no pertenecientes a la UE.

“Si uno acepta la lógica del EDF como un programa europeo, para que sea fiel a su nombre, las entidades controladas por un tercer país o por una entidad no asociada de un tercer país deberían estar excluidas de la financiación. Esto implica cerrar todas las lagunas actualmente presentes, entre otras, las del artículo 9 del Reglamento”, dijo Botenga, miembro del Parlamento Europeo del Grupo de la Izquierda y de la Comisión de Seguridad y Defensa.

A pesar de que IAI forma parte del complejo militar-industrial de Israel, su filial ha conseguido un papel principal en un proyecto del EDF de varios millones de euros lanzado en diciembre de 2024 para desarrollar tecnologías de drones con integración de armas y otras capacidades para uso europeo.

Intracom Defense ha sido designada coordinadora principal del programa de drones Actus, un proyecto de 59 millones de euros a cuatro años, que también incluye a la firma francesa Safran y otras 21 entidades europeas. La Comisión ha cofinanciado Actus con 42 millones. El origen de los 17 millones restantes no se ha hecho público, pero se sabe que siete ministerios de defensa europeos son cofinanciadores: Francia, Bélgica, Grecia, Noruega, Suecia, Chipre y Finlandia.

Un portavoz de la Comisión Europea dijo que, basándose en las garantías aprobadas por Grecia, consideraron a Intracom Defense “elegible para participar en proyectos del EDF”, y agregó que las garantías no podían hacerse públicas debido a su naturaleza sensible.

Añadió que los proyectos fueron seleccionados solo después de “evaluaciones técnicas y jurídicas exhaustivas […] realizadas independientemente de los desarrollos políticos y estrictamente basadas en la elegibilidad del proyecto”. El portavoz afirmó además que todos los proyectos del EDF fueron evaluados éticamente y que el EDF no financia proyectos que violen el derecho internacional.

El Ministerio de Defensa griego informó que Intracom Defense e IAI han firmado “un Acuerdo de Seguridad Especial que prohíbe la transferencia entre las dos partes de información clasificada… tecnología, materiales y otra información sensible”. Un portavoz del ministerio añadió que Intracom Defense debe proporcionar garantías y una “declaración de control de propiedad” al participar en un proyecto del Fondo Europeo de Defensa (EDF, por sus siglas en inglés), pero no ofreció más detalles en el momento de la publicación de esta información.

Las revelaciones de que una empresa vinculada al Ejército israelí está construyendo los futuros sistemas de defensa europeos han suscitado preocupaciones de seguridad y ética entre activistas y analistas, y se producen en medio de una crítica creciente en la UE a las acciones de Israel en Gaza.

Los gobiernos europeos han endurecido recientemente su postura sobre Israel, y varios de los que financian el proyecto vinculado a IAI están supuestamente entre los que piden una revisión del Acuerdo de Asociación UE‑Israel, un pacto que define las relaciones comerciales y diplomáticas.

Defensores de los derechos humanos subrayaron la hipocresía de los gobiernos que financian de facto a una empresa israelí de armas vinculada al conflicto en Gaza, donde más de 50.000 personas han muerto desde octubre de 2023, según el ministerio de Salud de Gaza. “Por un lado tenemos un Estado [Francia] que denuncia violaciones del derecho internacional y, por otro, está dispuesto a colaborar con una empresa propiedad del Estado israelí”, dijo Aymeric Elluin, activista contra el comercio de armas de Amnistía Internacional Francia, en respuesta a estos hallazgos.

El análisis de las bases de datos de licitaciones de la UE revela que Intracom Defense ha recibido al menos 15 millones de euros para participar en proyectos del EDF desde que fue comprada por IAI. Por ejemplo, los proyectos Triton y Marte, ambos iniciados en diciembre de 2024, desarrollarán tecnología de ciberseguridad basada en IA y sistemas de tanques de combate, respectivamente. Este último involucra a Leonardo, el gigante de defensa parcialmente propiedad del gobierno italiano.

Pero su participación más destacada es como coordinadora de Actus, un proyecto que diseñará, probará y certificará drones compatibles con la OTAN capaces de rastrear e identificar personas como posibles objetivos en tiempo real. Actus se centra en la armamentización del dron francés Patroller y en certificar para uso operativo el dron de vigilancia griego Lotus.

Safran e Intracom Defense, las compañías detrás de los dos drones, recibieron más de la mitad de los 42 millones de euros desembolsados por la Comisión Europea para el proyecto. Intracom Defense se llevó 14 millones.

Solo tres de las 22 entidades involucradas en el proyecto Actus con Intracom Defense que fueron contactadas para esta historia respondieron a las solicitudes de comentarios.

En su respuesta, Safran solo se refirió a la participación de su filial noruega en el proyecto. Un portavoz dijo que estaba al tanto de la propiedad de Intracom y que la empresa “sigue profundamente comprometida con la estricta observancia del marco normativo” del fondo de defensa. Las otras respuestas vinieron de las empresas finlandesas Patria Aviation y Robonic. Ambas afirmaron que conocían la propiedad de Intracom por parte de IAI y que cumplían con todas las directrices y políticas del EDF.

Cuatro de los gobiernos co-financiadores —Francia, Bélgica, Finlandia y Suecia— estuvieron entre los 17 Estados miembros que en mayo respaldaron una propuesta neerlandesa para revisar el Acuerdo de Asociación UE‑Israel, debido a la ofensiva israelí en Gaza y a su negativa a levantar el bloqueo de ayuda humanitaria durante dos meses.

Noruega, otro cofinanciador de Actus, y cuyos laboratorios han recibido alrededor de 2 millones para proyectos del EDF junto a la filial de IAI, ha condenado públicamente las acciones de Israel en Gaza, calificándolas de “guerra brutal”.

La ministra de Exteriores de Suecia declaró que la revisión debería ir más allá y pidió sanciones de la UE contra ministros israelíes (sus empresas han obtenido más de 3 millones para proyectos lanzados después de diciembre de 2024 que involucran a Intracom Defense).

“La violencia ciega del gobierno israelí, el bloqueo de la ayuda humanitaria han convertido Gaza en un lugar para morir, por no decir un cementerio”, dijo en mayo el ministro de Exteriores francés Jean‑Noël Barrot, según Reuters. Al mismo tiempo, Safran, empresa con participación pública francesa, trabaja con Intracom Defense, propiedad de IAI, en el programa de desarrollo de drones.

“¿Cómo puedes abogar por el establecimiento de la paz cuando, al mismo tiempo, a través de un fondo supuestamente destinado a fortalecer la defensa europea, estás dando juego a la industria israelí, que está cometiendo un crimen de genocidio y cuyo líder es objeto de una orden de arresto por crímenes de lesa humanidad?”, dijo Elluin de Amnistía Internacional, refiriéndose a la orden de detención emitida por la Corte Penal Internacional en noviembre de 2024 contra el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu. El gobierno israelí ha denunciado la orden de la CPI y ha rechazado todas las acusaciones de genocidio formuladas por Amnistía y otras organizaciones.

Para este reportaje se ha contactado con los siete gobiernos anteriormente mencionados para recoger sus puntos de vista sobre la información. El Ministerio de Defensa de Noruega dijo que proporcionó 118.536 € a los dos participantes noruegos en Actus, y que ninguno de ellos benefició a Intracom Defense. Un portavoz indicó que las preguntas sobre la elegibilidad en el EDF eran competencia de la Comisión y agregó: “Noruega espera que ninguna acción de ningún socio contribuya a violaciones del derecho internacional, incluido el derecho humanitario.”

El Ministerio de Defensa finlandés dijo que su financiación también fue únicamente para participantes nacionales, aunque no precisó la cantidad. Un portavoz afirmó que existía una “confianza sincera mutua” entre los Estados miembros en tales colaboraciones y añadió: “No tenemos razones para cuestionar que los riesgos potenciales de control por terceros países no hayan sido abordados mediante el proceso de garantías”.

El gobierno belga no respondió a preguntas sobre su cofinanciación del proyecto, y dijo que las preguntas sobre las garantías correspondían a la Comisión y al gobierno griego. El gobierno sueco indicó que otorgó tres millones de coronas suecas (274.000 euros) en cofinanciación a la empresa local Saab Aktiebolag, y no comentó nada sobre la participación de Intracom Defense. Los gobiernos de Francia y Chipre no respondieron a las solicitudes de comentarios en el momento de la publicación de esta información.

La participación israelí en programas financiados por la UE ha sido objeto de escrutinio desde que comenzó el último conflicto en Gaza. Más de 1.100 millones de euros en subvenciones de investigación han ido a sus empresas e instituciones bajo el programa de investigación Horizonte de la UE, según una investigación reciente liderada por el medio neerlandés Follow the Money. Pero los vínculos israelíes con proyectos específicos de defensa europeos habían permanecido hasta ahora fuera del radar.

El año pasado, la Comisión Europea comprometió 910 millones de euros al EDF en un esfuerzo por cumplir su Plan de Rearmamento de Europa 2030 y “reforzar las capacidades de defensa paneuropeas”. Sin embargo, el carácter eurocéntrico del programa se limita a la geografía, ya que las empresas con sede en Europa pero propiedad extranjera también pueden recibir fondos.

Una empresa propiedad de un tercer país, como Intracom Defense, es elegible siempre que aporte garantías, incluyendo que la información sensible no se transfiera a su propietaria extranjera. Estas garantías se envían y aprueban por el gobierno donde la empresa está establecida, en este caso Grecia, aliado cercano de Israel.

“No es de extrañar que aquellos Estados que no toman medidas contra Israel no vean la cooperación con Israel como una amenaza para la seguridad europea”, dijo Laetitia Sedou, oficial de proyectos de la Red Europea contra el Comercio de Armas. “No es una gran suma de dinero, por supuesto, para el tamaño de la industria o para un país. Es una forma de apoyo, una forma extremadamente dramática y problemática de apoyo.”

La admisión de empresas extranjeras al EDF refleja la urgente necesidad de Europa por fortalecer su poder militar y aprovechar conocimientos y habilidades especializadas del extranjero. Esto se ve claramente en Israel, donde la industria de defensa europea ha mantenido durante mucho tiempo asociaciones comerciales militares.

“Necesitamos el know‑how israelí que nos falta. En mi opinión, eso explica la maniobra de Intracom. Queremos desarrollar nuestras propias municiones merodeadoras [drones que pueden estrellarse contra objetivos], y también queremos una ‘aportación israelí’ en este ámbito”, dijo un experto en defensa global, que pidió anonimato.

La reputación de IAI se basa en su experiencia militar, especialmente en tecnología de drones, algunos de los cuales han sido desplegados en Gaza. La compañía fabrica los drones de vigilancia y armados Heron utilizados por la Fuerza Aérea israelí.

“Muchos reservistas de escuadrones son empleados de IAI encargados de desarrollar, fabricar y operar la familia de UAV Heron”, rezaba un comunicado de prensa de IAI en diciembre de 2023. Un mes antes, el CEO Boaz Levy dijo que los drones Heron “desempeñaron un papel fundamental en la Guerra Esenciales de Hierro”, refiriéndose al asalto de Israel a Gaza tras el ataque de Hamás del 7 de octubre de 2023.

No hay pruebas que sugieran que los productos desarrollados en Actus u otros proyectos del EDF que implican a Intracom Defense propiedad de IAI serán utilizados en Israel. Sin embargo, no existen directrices éticas estrictas sobre la exportación de tecnología producida en proyectos del EDF. Aunque los Estados miembros están sujetos a controles de exportación de bienes y tecnología militares de la UE y nacionales.

El artículo 7 del reglamento del EDF establece que los proyectos deben cumplir con la legislación nacional, de la UE y del derecho internacional, incluida la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

Las empresas están obligadas a realizar una autoevaluación del proyecto bajo criterios éticos y otros ámbitos del artículo 7, que puede ser examinada por la Comisión y un panel de “expertos independientes” cuya identidad no se hace pública.

“El reglamento del EDF es extremadamente débil en cuestiones de ética y transparencia… La auto-certificación en este sector es obviamente insuficiente en el mejor de los casos, una broma en el peor”, dijo el eurodiputado belga Marc Botenga. “Está claro que el marco actual del EDF no impide suficientemente que proyectos financiados por la UE contribuyan a violaciones del derecho internacional humanitario.”

El 16 de mayo de 2025, Intracom Defense anunció tres nuevos proyectos financiados por el EDF.

Editor: Chris Matthews 

Los Gobiernos de la Unión Europea (UE) quieren permitir la vigilancia de los periodistas y sus interlocutores, incluido el uso de programas espía, si las autoridades de seguridad lo consideran necesario. Así consta en documentos de las negociaciones en curso en la UE sobre la Ley Europea de Libertad de los Medios de Comunicación, consultados por Investigate Europe, netzpolitik.org y Follow the Money.

La ley de medios de la UE, propuesta por la Comisión Europea el pasado septiembre, pretende proteger a los periodistas y a los medios de comunicación contra el control político de gobiernos y propietarios. Estos están poniendo visiblemente en peligro la libertad de expresión y la diversidad de los medios en varios países de la UE, sobre todo en Polonia y Hungría, pero también en otros lugares, como llevan años advirtiendo expertos como los autores del informe anual Media Pluralism Monitor del Instituto Universitario Europeo de Florencia.

Es indispensable para una información crítica e independiente que los periodistas puedan protegerse a sí mismos y a sus fuentes de la vigilancia, incluida la que ejercen las autoridades estatales. Por eso el artículo 4 del proyecto de ley de la UE prohíbe explícitamente las medidas coercitivas contra los periodistas para que revelen sus fuentes, así como la vigilancia de sus comunicaciones y el uso de programas espía en sus ordenadores y teléfonos.

Pero en el Consejo de la UE, donde los representantes de los 27 gobiernos comunitarios negocian a puerta cerrada, el Gobierno francés exigió que se diera marcha atrás al artículo 4. De forma que el espionaje a periodistas y el uso de programas informáticos de espionaje contra ellos puedan estar permitidos, si así lo justifica "la seguridad nacional".

Hace dos años, una investigación conjunta de medios de comunicación como The Guardian, Le Monde y Washington Post, demostró cómo agentes estatales de varios países habían utilizado el programa espía Pegasus contra ciudadanos, entre ellos reporteros de Hungría y otros países. En Grecia, se supo el año pasado que varios periodistas habían sido supuestamente objetivo del Estado a través de la tecnología de espionaje Predator. En España, por su parte, las autoridades habrían utilizado programas espía contra periodistas que informaban sobre el movimiento independentista catalán.

Como reacción a estas revelaciones, el Parlamento Europeo creó una comisión especial de investigación sobre el tema y exigió que se prohibiera la venta de programas espía hasta que se definiera claramente en la ley en qué casos excepcionales puede utilizarlos el Estado.

Pero parece que a algunos gobiernos de la UE le importan poco las preocupaciones del Parlamento. Los gobiernos de Alemania, Países Bajos, República Checa, Luxemburgo y Grecia apoyaron explícitamente la petición francesa de una excepción de seguridad nacional al artículo 4, según el informe diplomático alemán del grupo de trabajo competente del Consejo, celebrado el 17 de abril. Ningún otro representante gubernamental de la UE se opuso. Por ello, el gobierno sueco, que preside actualmente el Consejo, añadió un párrafo en la última versión del proyecto de ley en el que se afirma que el artículo 4 "se entiende sin perjuicio de la responsabilidad de los Estados miembros de salvaguardar la seguridad nacional".

Cuando se le preguntó por las razones para apoyar la controvertida disposición, un portavoz de la ministra alemana de Cultura y Medios de Comunicación, Claudia Roth, explicó que sólo pretendía garantizar que "las competencias de los Estados miembros en el ámbito de la seguridad nacional, determinadas en el Tratado de la UE, no se vieran afectadas".

Pero la Federación Europea de Periodistas sostiene que esto es engañoso. A diferencia de los Tratados de la UE, afirma la organización, "la actual propuesta del Consejo no contiene ninguna disposición sobre la protección de los derechos fundamentales".

El portavoz de Roth añadió que en las próximas negociaciones el gobierno alemán intentará proteger la diversidad de los medios de comunicación. "También nos interesa garantizar que esto no cree una puerta de entrada para restricciones injustificadas", destacó.

Un portavoz del gobierno holandés no explicó por qué apoyaban la excepción, pero subrayó que la seguridad nacional es un asunto estrictamente estatal y que el marco jurídico holandés es sólido en este sentido. El gobierno francés no respondió a la petición de los periodistas para conocer su versión.

El periodista griego Thanasis Koukakis, una de las muchas víctimas del espionaje, está resentido por la propuesta de excepción por motivos de seguridad nacional. Descubrió que el programa de escuchas Predator había sido instalado en su smartphone en el verano de 2021, mientras investigaba sobre blanqueo de dinero y corrupción en el banco griego Piraeus. Más tarde supo que el servicio secreto griego también le vigilaba.

"Mi caso demuestra lo fácil que es utilizar la seguridad nacional como pretexto para amenazar a los periodistas y a sus fuentes", afirma Koukakis, quien añade que “sería muy decepcionante que la UE aprobara una ley que legalice este tipo de medidas sin control externo ni escrutinio público". "Esa no sería la Europa de la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE", denuncia.

Sophie in't Veld, eurodiputada liberal holandesa que dirigió la comisión de investigación del Parlamento Europeo sobre Pegasus y otros programas espía, considera "un desastre" los recientes cambios introducidos por los gobiernos de la UE en el proyecto de la ley de medios. El concepto de seguridad nacional sirve de "cheque en blanco", mientras que lo que realmente se necesita es un "marco jurídico claro".

Katarina Barley, socialdemócrata alemana y vicepresidenta del Parlamento Europeo, está de acuerdo. Según ella, también debe ser posible vigilar a los miembros de profesiones protegidas, como periodistas y abogados, en caso de delitos graves inminentes. Pero siempre debe haber "un órgano independiente" que "compruebe en cada caso concreto si hay motivos concretos para sospechar". Y, por supuesto, debe existir una comprobación a posteriori de si la vigilancia estaba justificada o no. "Las excepciones generales sin más precauciones no son aceptables", critica Barley.

Pero una excepción general es lo que está sobre la mesa de los gobiernos de la UE la próxima semana, cuando tienen previsto adoptar en principio la posición del Consejo sobre la Ley Europea de Libertad de los Medios de Comunicación. Sin embargo, la legislación final de la UE necesitará el visto bueno tanto del Consejo como del Parlamento Europeo. Es posible que la Eurocámara, en las negociaciones con el Consejo, someta finalmente esta excepción a un marco jurídico estricto, dice Barley. "Pero no es algo seguro", admite.

Madrid no tiene una conexión directa en tren con ninguna otra capital europea. Renfe no dispone de ferrocarriles que crucen la frontera francesa por Hendaya. En este momento solo hay dos trenes diarios que realicen un trayecto internacional de larga distancia, desde Barcelona a Lyon y París. Desplazarse desde Lisboa a Madrid supone embarcarse en un viaje irracional que se prolonga durante once horas y obliga a coger cuatro trenes diferentes. En términos ferroviarios, no es exagerado concluir que la Península está aislada. Hace más de medio siglo que no existían tan pocas conexiones entre España y sus dos países vecinos. Lo paradójico es que todo ello ocurra en un 2021 que las instituciones europeas proclamaron como el Año Europeo del Ferrocarril y cuando un día sí y otro también los gobernantes de todo signo político glosan las bondades del tren como el medio de transporte imprescindible en la lucha contra el cambio climático. 

“El tren es el futuro de Europa, nuestro camino para frenar el cambio climático y construir un sector del transporte neutro en carbono”, proclamó el pasado 2 de septiembre en Lisboa la comisaria de Transportes, Adina Vălean. Estaba a bordo del Connecting Europe Express, el tren que iba a recorrer el continente para promocionar el ferrocarril. Un día después cruzaría la frontera con España en su camino hacia el sur de Francia, algo que, ironías de la UE, no hace ningún tren de verdad desde hace más de año y medio. Y tampoco hay planes para que vaya a ocurrir de nuevo a corto plazo.

Los Gobiernos nacionales anteponen sus intereses a los comunitarios y las principales compañías ferroviarias apenas prestan interés a un mercado internacional que no les supone ni el 5% de sus ingresos. Esa es una de las principales conclusiones de la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y ha publicado durante la última semana cinco reportajes sobre la situación del tren en el continente. Este análisis sobre las conexiones internacionales de España es la sexta y última entrega de la serie.

Portugal y España tienen tres fronteras ferroviarias: Badajoz, Tui (Pontevedra) y Fuentes de Oñoro (Salamanca), aunque esta última es solo para mercancias.

Hasta marzo del año pasado, circulaban por la Península los históricos Sud Express (Lisboa-Hendaya) y Lusitania Express (Lisboa-Madrid). Este último era un tren nocturno que conectaba a las dos capitales ibéricas en nueve horas. Ambos servicios murieron con la pandemia. La inmensa mayoría de las líneas ferroviarias se han recuperado ya después de que pasara lo peor de la crisis sanitaria, pero Renfe ha aprovechado para enterrar algunas, entre ellas las que iban hasta Lisboa. ¿La razón? No eran rentables, argumentan en la operadora. De hecho, en España han desaparecido los trenes nocturnos por completo, justo cuando en diversos países europeos hay planes en marcha para impulsarlos.

La consecuencia es que trasladarse de Lisboa a Madrid en tren es una aventura que obliga a realizar tres trasbordos y se prolonga durante once horas. Uno de los tramos se realiza en un viejo tren Allan del 54 comprado por Portugal con los fondos del Plan Marshall, y que sufre en las cuestas para mantener los 60 kilómetros por hora. [Un periodista de Investigate Europe ha realizado el viaje y puedes leer aquí el reportaje que ha escrito]

En 1985, antes de que Portugal y España entraran en la entonces llamada Comunidad Económica Europea (CEE), había cinco fronteras ferroviarias en funcionamiento y 24 trenes que las cruzaban cada día. Treinta y seis años después, en una Europa que ha suprimido las fronteras, ha desarrollado un mercado común, ha fomentado la cohesión territorial y se ha apoyado en el ferrocarril para promover la "dimensión transfronteriza y europea", sólo hay tres fronteras ferroviarias abiertas entre los dos países y seis trenes pasan por ellas cada día (tres en cada dirección). Realizan además trayectos relativamente cortos: cuatro circulan entre Vigo y Oporto (155 kilómetros) y dos entre Badajoz y Entroncamento (174 kilómetros).

En 130 años, sólo en tres ocasiones no ha habido enlaces ferroviarios de larga distancia entre Portugal y España: durante la Guerra Civil española y las dos guerras mundiales.

La desconexión es tan grande que las dos compañías estatales que operan esos convoyes ni siquiera venden los billetes de su homóloga. En la web de Renfe no se pueden comprar los de la línea Badajoz-Entroncamento y en la página de la portuguesa CP no aparecen los de Vigo-Oporto. Bienvenidos al futuro de Europa, que diría Adina Vălean.

Los planes que habían diseñado los Gobiernos eran otros. En 2003, se aseguraba que ambos países estarían unidas por cuatro líneas de alta velocidad. En Portugal se destinaron 43 millones de euros de cofinanciación de la UE para estudios y trabajos de preparación de la línea Lisboa-Madrid. Pero cuando la troika llegó a Portugal en 2011, todos esos planes no realizados desaparecieron. Sólo quedó uno: una línea para mercancías, que aprovecha el corredor diseñado para la alta velocidad, y que por ello también podrá acoger trenes de pasajeros a 250 km/h. Se supone que ello permitirá reducir el tiempo de viaje entre las dos capitales ibéricas a partir de 2023.

Ahora, la línea entre Lisboa y Madrid ni siquiera es la prioridad ferroviaria para el Gobierno luso, que quiere construir primero la conexión con Oporto y Vigo. Esgrime para ello razones de ordenación del territorio, ya que se trataría de unir por tren a las dos mayores ciudades portuguesas. Además, entre Lisboa y Badajoz vive mucha menos gente que entre Lisboa y Vigo. 

Claro que para que un tren de alta velocidad llegue a Galicia procedente de Oporto hay que solucionar primero un gran problema, lo que se conoce como la salida sur de Vigo. Se trata de una obra para que los trenes de pasajeros puedan ir directamente a la nueva estación de Urzaiz en vez de a la de Guixar. El proyecto aún está en fase de estudio, así que, teniendo en cuenta los plazos de ejecución de las obras ferroviarias, es difícil que sea una realidad mucho antes de 2030. Ese es también el año que se baraja en Portugal como fecha probable para que los trenes de alta velocidad lleguen a la frontera gallega. Un viaje entre Lisboa y Vigo podría realizarse entonces en menos de dos horas y media.

O TRENES SIN VÍAS, O VÍAS SIN TRENES

Las fronteras ferroviarias para pasajeros entre España y Francia son dos, Hendaya y el túnel del Pertús, y en ambas existen problemas. En la primera, porque los franceses no consideran prioritaria la conexión de alta velocidad con su vecino del norte. Y en la segunda porque existe una infraestructura puntera que no utiliza practicamente nadie. Ambos enlaces forman parte de los corredores Atlántico y Mediterráneo incluidos en la Red Transeuropea del Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés), cuya “red básica” debería estar construida en 2030.

En el Corredor Atlántico el objetivo es conectar lo que se conoce como la Y vasca –que unirá Burgos con las tres capitales forales– con la red francesa de alta velocidad hasta Burdeos. En un informe de 2018, el Tribunal Europeo de Cuentas explicó con detalle y sin paños calientes cuál era la situación: “Dado que la mayoría del tramo entre Burdeos y la frontera española no constituye una prioridad en Francia, la infraestructura en la frontera sigue siendo anticuada, incompatible y está poco adaptada a una red moderna de alta velocidad. Francia no está dispuesta a invertir en esta infraestructura (por lo que no solicita financiación de la UE) y ello repercutirá de forma negativa en las conexiones de España y Portugal a la red de la UE a lo largo del corredor atlántico. En el lado español de la frontera, las obras que conectan la red ferroviaria de alta velocidad vasca con el resto de la red española siguen su curso (con 318 millones de euros de cofinanciación de la UE). El resultado es que en la actualidad todos los pasajeros deben cambiar de andenes y trenes para cruzar la frontera”.

Dos años después, en 2020, el Tribunal Europeo de Cuentas analizó en otro informe el estado en que se enncontraban ocho “infraestructuras emblemáticas de transporte”, entendidas como aquellas que son enlaces clave necesarios para completar la red aprobada por la UE. Uno de los proyectos estudiados fue la conexión de la Y vasca con la red ferroviaria de Francia y la conclusión no puede ser más demoledora: “Dado que la conexión de alta velocidad del lado francés de la frontera que une Burdeos con la Y vasca ni siquiera estará planificada antes de 2037, la entrada en funcionamiento de la Y vasca a plena capacidad se retrasará al menos 29 años”.

El informe de los auditores incluye la respuesta dada por la Comisión Europea a sus principales conclusiones y recomendaciones. En el caso del corredor Atlántico, la Comisión admite que Francia ha aplazado la nueva línea de alta velocidad entre Burdeos y la frontera hasta después de 2037, pero asegura que está trabajando en soluciones alternativas: “Como segunda mejor opción, la Comisión Europea mantiene  conversaciones con las autoridades francesas y con la red SNCF [la gestora de infraestructuras estatal] para mejorar la línea existente a tiempo para la entrada en servicio de la Y vasca, lo que permitirá una conexión transfronteriza con capacidad suficiente”.

A preguntas de Investigate Europe, el gestor español de las infraestructuras ferroviarias –Adif– prefiere “no aventurar una fecha concreta” para la finalización de la Y vasca. Los accesos a Vitoria y Bilbao están aún pendientes de que sus respectivos estudios informativos obtengan la correspondiente declaración de impacto ambiental, paso previo a redactar los proyectos de construcción. En cuanto a la conexión de Burgos con Vitoria, Adif explica que está “preparando los pliegos para poder empezar a licitar la redacción del proyecto en 2022".

Muy diferente es la situación en la frontera del Corredor Mediterráneo. Allí ya existe la infraestructura, pero lo que no hay son trenes.

La construcción de las vías de alta velocidad entre Figueres y la localidad francesa de Perpiñán, incluido el túnel del Pertús, costó 1.100 millones de euros y la obra fue inaugurada en diciembre de 2010. Una década después no funciona ni al 10% de su capacidad.

En lo que se refiere a transporte de pasajeros, pasan ahora por allí cuatro trenes cada día (dos en cada dirección) de las líneas Barcelona-Lyon y Barcelona-París. Y esas son, por cierto, todas las conexiones internacionales directas de larga distancia con las que cuenta España en este momento. En abril del próximo año está previsto que circulen otros dos trenes en la ruta Madrid-Marsella (uno en cada sentido). Y durante el verano circulará un segundo tren entre Barcelona y París.

La apertura del túnel del Pertús terminó también, en 2013, con los trenes nocturnos que conectaban Barcelona y Madrid con París. Ambos sucumbieron a la política de Renfe de eliminar servicios de noche en aquellos tramos donde funciona un tren de alta velocidad, al entender que los primeros no son competitivos ya que tardan mucho más en realizar el viaje.

El trayecto noturno entre Madrid y París se hacía en 15 horas. Ahora el viaje diurno entre ambas capitales en alta velocidad se prolonga cerca de doce horas, dado que hay que ir primero a Barcelona y hacer un trasbordo allí. De forma que, para algunos viajeros, es posible que no sea tan clara la elección en términos de competitividad entre las 15 horas de noche de antes y las 12 horas de día actuales.

Los datos, en todo caso, son rotundos. El paso fronterizo está gestionado por la empresa Línea Figueras Perpignan SA, propiedad a medias de los gestores de infraestructuras de ambos países, Adif y SNCF Réseau. Dicha compañía entró en escena después de que en 2016 quebrase TP Ferro, la concesionaria que hizo la obra y explotaba la infraestructura. Pues bien, de acuerdo con las cuentas presentadas en el Registro Mercantil por Línea Figueras Perpignan SA, en 2019 cruzaron el túnel del Pertus 3.223 trenes de pasajeros (1.968 de SNCF y 1.255 de Talgo), algo menos de nueve al día. Una cifra que en 2020, a causa del impacto de la pandemia, se redujo a 1.261 trenes (663 de SNCF y 598 de Renfe), una media diaria de 3,4. En 2021 ya no hay restricciones de circulación por la crisis sanitaria, pero los números se parecerán más a los del último año que a los de la época pre-covid, que ya eran ciertamente malos.

A preguntas de Investigate Europe en relación con el aislamiento ferroviario que sufre España, un portavoz del Ministerio de Transportes admitió que “a día de hoy tenemos limitaciones en cuanto a infraestructuras en el lado francés con el tramo pendiente de la alta velocidad a Perpiñán o el de la línea de Burdeos a la frontera española. Son aspectos que ya hemos puesto en conocimiento de nuestros homólogos franceses y de Europa porque son la principal barrera para que los actuales servicios internacionales no se amplíen”.

El ministerio entiende que completar las infraestructuras es el primer paso imprescindible, pero que con ello no basta: “Para ofrecer servicios ferroviarios competitivos de Madrid a Bruselas (u otra capital europea diferente a París o Lyon) no sólo hay que contar con una infraestructura adecuada para que existan tiempos competitivos entre ambas capitales, sino que además debe existir la sinergia entre operadores trasnacionales y la demanda suficiente para que la explotación de estos servicios sea factible”.

La demanda es posible que ya exista, o que se genere en su momento, pero hay algo seguro: el tren no podrá competir con otros medios de transporte a base de viajes de once horas entre Lisboa y Madrid o de doce horas entre Madrid y París. Eso es algo que entiende hasta la comisaria Adina Vălean y su optimista discurso sobre el tren como el futuro de Europa.

El sol salió hace menos de una hora, pero ya se refleja en los árboles de acero y cristal de 17 metros de altura que el arquitecto español Santiago Calatrava diseñó para cubrir la estación de Oriente en Lisboa. Los andenes están llenos de gente y cada vez que un tren se detiene la estación se transforma en una pista de atletismo, con rápidas carreras hacia las salidas que dan acceso al metro y a los autobuses.

A las 8.20 llega el tren que va a Guarda. Este tren rápido, eléctrico, que puede alcanzar los 200 km/hora remolcado por locomotoras de la serie 5600 fabricadas por Siemens y la empresa portuguesa Sorefame, es la primera etapa de un viaje raro y poco racional. Cualquier pasajero que decida viajar a Madrid en tren –por razones medioambientales o de otro tipo– tiene que prepararse, en el Año Europeo del Ferrocarril, para coger cuatro trenes diferentes, que tardan más de 11 horas en recorrer los 600 kilómetros que separan las dos capitales ibéricas. En coche, este trayecto dura la mitad de tiempo. En avión, aún contando las horas perdidas en desplazamientos hasta el aeropuerto, en controles de seguridad y en las puertas de embarque, no se tarda más de cuatro. Ni siquiera el precio merece la pena. Los cuatro billetes que se necesitan para hacer este viaje (dos comprados a la portuguesa CP y dos a la española Renfe) cuestan más de 65 euros (25,5 euros Lisboa-Badajoz y 40 euros Badajoz-Madrid), lo que supera las promociones de las compañías aéreas más baratas.

Hasta llegar a Entroncamento, el tren disipa todos los mitos que lo situaron como transporte del pasado. Es más rápido, cómodo y barato que cualquier otro medio de transporte para recorrer los casi 100 kilómetros que separan a la localidad de Lisboa. Con una ventaja: transporta cientos de pasajeros y emite CO2 residual. A las 9.23 horas, nos deja en la estación de la zona que más debe al ferrocarril en Portugal.

Es el segundo municipio más pequeño del país y una de las ciudades más nuevas. Incluso debe su nombre al ferrocarril, ya que significa literalmente la unión de dos líneas ferroviarias (la del norte, Lisboa-Oporto; y la del este y Beira Baixa), inaugurada en 1864. Desde el escudo del municipio hasta su principal atracción turística (el museo del ferrocarril), Entroncamento rinde homenaje a su modernidad sobre raíles. 

Dos años después de la inauguración del nudo ferroviario, el escritor danés Hans Christian Andersen pasó por allí, con 61 años, de camino a Lisboa. Describió así lo que vio: "En la estación encontramos un hotel realmente lujoso y moderno. Al menos, a mí me lo pareció, porque en el viaje desde Madrid había perdido la costumbre de todas las comodidades. El rey de Portugal, tras su regreso de España, había pasado allí la noche. Tenía un amplio y bonito comedor y servía buena comida y bebidas frías. Incluso podías tomar té y oporto. Estábamos, pues, en plena civilización". (Una visita a Portugal en 1866).

Estacionado en la línea 6 está el ferrocarril que nos llevará a la segunda etapa de este largo viaje. No se corresponde con lo que hoy consideraríamos un medio de transporte moderno. Es un Allan, comprado a la empresa holandesa Allan & Co's en 1954 con fondos del Plan Marshall. En aquella época, con su motor diesel que podía alcanzar los 100 kilómetros por hora, eran trenes modernos y cómodos. Hoy, 67 años después, y aunque hubieran sido renovados, los dos vagones que unen Entroncamento con Badajoz harían que Andersen se replanteara lo que dijo sobre la "civilización".

Especialmente en las subidas, cuando el tren pierde velocidad y lucha por alcanzar los 60 kilómetros por hora. Allan vibra, retumba, tiembla, pero desde las limpias ventanas el paisaje lo compensa. Bellas y desiertas estaciones, la proximidad del Tajo, Vila Nova da Barquinha, el castillo de Almourol, Constância, Abrantes, y luego el Alto Alentejo, la estación de Torre das Vargens (un complejo ferroviario ahora en desuso), una vista de Elvas.

De los 15 pasajeros que subieron al tren en Entroncamento, la gran mayoría se bajó en las estaciones portuguesas (Abrantes, Crato, Elvas). Sólo una pareja portuguesa, que fue de compras a Badajoz, y dos amigos holandeses, que cogieron allí el tren a Sevilla, cubrieron los 174 kilómetros del trayecto total, en dos horas y cincuenta minutos.

Estamos prácticamente en la mitad del viaje Lisboa-Madrid, después de 274 kilómetros que hemos tardado cinco horas en recorrer en tren. Si somos pesimistas, pensaríamos que, estando ya en España, aún nos quedan otras cinco horas largas. Es decir, si saliéramos de Lisboa en coche a esa hora, probablemente llegaríamos antes que el tren que ahora nos llevará de Badajoz a Mérida, en la tercera etapa de nuestro viaje.

Desde 2020 el trayecto Lisboa-Badajoz debería durar menos de dos horas y media. Pero los planes ferroviarios ibéricos se han retrasado. Ahora la promesa es que la nueva línea estará lista en 2023. Ya en 2001, cuando António Guterres, actual secretario general de la ONU, era primer ministro en Portugal, se firmaron compromisos para conectar ambos países mediante trenes de alta velocidad. En 2003, cuando el primer ministro portugués era Durão Barroso, el ex presidente de la Comisión Europea que diseñó algunos de los "paquetes ferroviarios" que liberalizaron el sector, el plan era tener cuatro líneas de alta velocidad entre Portugal y España. De todas ellas, sólo un pequeño tramo llegó a la fase de adjudicación: Poceirão-Caia, durante el gobierno de José Sócrates. Cuando la troika llegó a Lisboa en 2011, todos esos planes no realizados desaparecieron. Sólo quedaba uno: una línea para mercancías, que aprovecha el corredor diseñado para la alta velocidad y que, por ello, también podrá acoger trenes de pasajeros a 250 km/h.

Pero está claro que esta no es la prioridad de Lisboa, que, por razones de ordenación del territorio, quiere realizar primero la conexión de alta velocidad Lisboa-Porto-Vigo. De hecho, entre Lisboa y Badajoz vive mucha menos gente que entre Lisboa y Vigo. Ese corredor del Atlántico reducirá a casi la mitad el tiempo actual de viaje en tren entre Lisboa y Oporto (tardará una hora y quince minutos) y dejará a Vigo a una hora de Oporto. Cuando el tramo esté operativo, anunció el Ministro de Transportes portugués, Pedro Nuno Santos, el puente aéreo entre las dos mayores ciudades portuguesas dejará de tener sentido.

Cuando el viejo tren portugués Allan llega a la estación de Badajoz ya está esperando en la línea el moderno "serie 599" de Renfe. Incluso con su motor diésel, el ferrocarril español alcanza velocidades imposibles para el Allan: 160 km/h. El primer viaje es corto: Badajoz-Mérida. Pero pasamos la mayor parte del tiempo en estado de shock.

El revisor que viene a comprobar los billetes utiliza una máquina para leer el código QR de mi billete. El silbato es estridente y la luz es roja. Repite y nada. Comprueba todo lo demás, asiento, vagón, número de tren. Comprueba su lista y nada coincide. Mi billete no existe, me dice, mirando con desaprobación. Le explico que sí existe, que lo he comprado en la web de Renfe y me ofrezco a enseñarle el recibo del pago. Dice que no quiere ver el recibo. ¿Cuál es la solución? "Compra otro", sugiere. Pero para qué voy a comprar otro si ya tengo uno, le pregunto asombrado. "El que tienes no está bien". Argumento que no es culpa mía en absoluto, y que no voy a comprar un nuevo billete cuando Renfe ya me ha cobrado el que le estoy enseñando, y añado que aún tengo que hacer una nueva conexión entre Mérida y Madrid. El funcionario decide ir a hablar por teléfono con la compañía ferroviaria. Vuelve poco después, pero no tiene buenas noticias para mí. Tampoco hay sitio en el trayecto a Madrid, y el tren ya está lleno, me dice.

Entonces decido explicar al revisor todo el contexto de este problemático viaje. Soy periodista, viajo desde Lisboa para describir lo que cuesta ahora ir de la capital portuguesa a Madrid, he comprado todos los billetes, tengo todos los recibos, y no entiendo cómo Renfe pudo emitir un billete, con asiento numerado, si no lo había pagado previamente (cosa que hice, y puedo demostrarlo, como le dije). Otra conversación telefónica y finalmente una solución. "Voy a hablar con mi colega en el tren a Madrid. Puede subir y sentarse en el asiento libre que le indicaremos".

A las 15.29 subo al tren con destino a Madrid, en la estación de Mérida. Hasta mi destino final en Atocha ya nadie volverá a hablarme de billetes. 

Las cuatro horas y media de este cuarto y último tramo son difíciles. Detrás de mí, una pasajera se queja de tener sed. El tren no tiene bar –una medida de protección adoptada durante la pandemia– ni máquinas expendedoras. Pregunta si puede bajarse en una estación e ir a comprar una botella de agua. El revisor le dice que no, porque no tendría tiempo de volver a embarcar. Tampoco hay wi-fi, y en la mayor parte del recorrido ni siquiera hay red móvil. 

Cuando le cuento a Christopher Irwin, el inglés que presidió la Agencia Ferroviaria Europea y que ahora es miembro de la junta directiva de la Federación Europea de Pasajeros, que hice este viaje Lisboa-Madrid, sonríe y abre los ojos con asombro. "¿Realmente hiciste eso?". Asiento con la cabeza. Irwin añade rápidamente: "Me gustan bastante los trenes, pero no me gustaría viajar en un tren diésel a través de la frontera con España desde Lisboa. Sería muy bonito, pero creo que me sentiría bastante cansado al final. Probablemente querría parar en la frontera”.

A las 20.08, exactamente 11 horas después de subir a un tren en Lisboa, me bajo del último vagón de este viaje en la estación de Atocha de Madrid. Ni siquiera puedo argumentar que mi historial de emisiones de carbono sea bueno porque una gran parte del trayecto se hizo con motores diésel. Es de noche en Madrid. La Tierra ha girado más rápido alrededor del sol que el sistema ferroviario de la Península Ibérica para transportarme en un viaje de 600 kilómetros.

Hace apenas cinco años el diagnóstico sobre el tren nocturno era casi unánime en Europa: un medio de transporte agonizante, que circulaba hacia el museo de la historia. Y, sin embargo, las noticias sobre su renacer se han empezado a acumular. Cuatro de las principales compañías ferroviarias europeas planean poner en marcha líneas de tren nocturno que conectarán 13 ciudades de ocho Estados antes de 2025, surgen pequeñas empresas dispuestas a atender la creciente demanda, movimientos ciudadanos reclaman su recuperación, algunos de los principales Gobiernos de la UE pasan de detractores a defensores de la noche a la mañana. Los objetivos climáticos parecen imponerse a los meros argumentos economicistas y, en ese campo de juego, el tren nocturno puede tener un papel que jugar.

España, eso sí, se mantiene de momento al margen de ese resurgir del tren nocturno. Por primera vez en décadas, en 2021 no ha circulado por España ninguno. Ni en trayectos domésticos, ni en conexiones internacionales. Y Renfe ni está entre las compañías que ya han anunciado la puesta en marcha de rutas internacionales, ni tiene previsto a corto plazo recuperar servicios ferroviarios por la noche en España.

El análisis de por qué abandonó Europa sus trenes nocturnos y a qué obedece su actual resurgimiento forma parte de una investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre la situación del ferrocarril en el continente. [Puedes consultar las entregas anteriores aquí, aquí y aquí]

Un mapa de principios de los años noventa mostraba una extensa red de trenes nocturnos, que viajaban de París a Madrid, de Ámsterdam a Praga o de Berlín a Kiev. Incluso hubo planes para lanzar un “Nightstar” –un hermano nocturno del “Eurostar” que había empezado en 1994 a cruzar el Canal de la Mancha–, que llevaría a los pasajeros de Londres a Madrid. El “Nightstar” se canceló en 1997 antes de tocar una sola vía y parte del material rodante se vendió a Canadá. Y justo por aquellos años, cuando cambió el siglo, los trenes nocturnos empezaron un firme declive.

En España, la cuesta abajo se aceleró a medida que avanzaba la alta velocidad, al entender que los trenes nocturnos ya no eran competitivos. Así lo explica un portavoz de Renfe: “La implantación de líneas de alta velocidad ha posibilitado mejoras muy importantes en los tiempos de viaje que permiten desplazarse de forma cómoda y rápida entre las principales ciudades españolas. Treneshotel como el que enlazaba Madrid-Barcelona, Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga no pueden competir en tiempos de viaje con los servicios diurnos”. Y la misma lógica se aplicó a las conexiones con París, unida por un tren de noche con Barcelona y con Madrid hasta que dejó de circular en 2013. “Con la apertura del túnel del Pertús se implantaron trenes diurnos gracias a las mejoras en las condiciones de circulación a través de diferentes tramos de líneas de alta velocidad que redujeron ostensiblemente los tiempos de viaje”, indica el portavoz, en referencia a la infraestructura construida entre Figueras (Girona) y Perpiñán (Francia).

El covid fue la puntilla para los trenes nocturnos en España. La pandemia obligó al principio a cancelar todos los trayectos de largo recorrido, pero cuando se normalizó el transporte, Renfe decidió no recuperar ni la única conexión internacional de noche que quedaba –de Lisboa a Hendaya– ni las dos rutas domésticas que enlazaban Barcelona y Madrid con Galicia.

Hay que decir que Renfe no es la única compañía ferroviaria que circulaba por esa vía. A finales de 2016, la alemana Deutsche Bahn (DB) cerró su servicio nocturno, vendiendo los 57 trenes que tenía al operador austriaco ÖBB. Y en la misma época Francia desmanteló lo que había sido una tupida red de conexiones para viajar de noche, reduciéndola a dos trayectos. El argumento economicista se imponía igual en Madrid, París o Berlín: las previsiones de rentabilidad eran muy negativas. 

Los trenes nocturnos habían sido arrollados por diversas causas. La principal, y común a toda Europa, fue la explosión de los vuelos baratos en avión. En otros países, como España o Francia, influyó también el despliegue de la alta velocidad. Y luego hay factores innatos al tren nocturno, como relata Mark Smith, conocido por los entusiastas del tren como "el hombre del asiento 61", que es también el nombre de la página web de viajes que ha creado: “El tren nocturno requiere un material rodante especializado, que es caro, y sólo se hace un viaje con pasajeros cada 24 horas. No puede transportar viajeros entre estaciones intermedias porque nadie se sube a las tres de la mañana y se baja a las cuatro. Hay que pagar el plus de nocturnidad al personal. Tienes otros costes adicionales como la ropa de cama y el mantenimiento de las duchas y los lavabos. En definitiva, los costes de explotación de un tren nocturno son mucho más elevados y el potencial de ingresos es menor que el de cualquier otro tren, lo que hace que su rentabilidad sea más difícil”.

Una dificultad especialmente grave cuando el interés prioritario de una compañía ferroviaria es obtener el mayor beneficio posible. Jon Worth, impulsor de la iniciativa Trains for Europe que pide recuperar el tren nocturno, asegura que la ruta París-Barcelona es el ejemplo perfecto para entender lo que ocurre: “Hasta 2013 había una conexión nocturna y ningún tren circulaba durante el día porque simplemente ambas ciudades están demasiado lejos. España y Francia decidieron construir una línea de alta velocidad, pero hay un problema: el viaje sigue durando más de seis horas. La cuota de mercado del tren de París a Barcelona durante el día nunca será muy alta. Además, los precios del viaje son muy caros porque no hay competencia en esta ruta. ¿Y por qué no hay un tren nocturno en la conexión? Porque el beneficio para la compañía estatal francesa SNCF sería menor. Algunas personas que ahora viajan de día lo harían de noche, con unos costes operativos más altos para SNCF. Si hubiera un tren nocturno y otro diurno, la cuota de mercado del ferrocarril sería mayor, pero el beneficio para la SNCF sería menor”.

La austriaca ÖBB no solo le compró a Deutsche Bahn los 57 coches cama y vagones litera que tenía, sino que pasó a operar buena parte de las rutas nocturnas que hasta entonces explotaba su homóloga alemana. En ese momento, a finales de 2016, ÖBB era prácticamente la única compañía europea que apostaba por ese servicio. Contra todo pronóstico, se convirtió en un caso de éxito. Los austriacos lanzaron la marca Nightjet, que en la actualidad gestiona 28 líneas por la noche –nueve de ellas en alianza con otras compañías– e incluye destinos como Berlín, Bruselas, Ámsterdam o Venecia. El próximo 13 de diciembre llegará a París. ÖBB atendió a millón y medio de viajeros en 2019, más del doble que tres años antes. En 2026 espera alcanzar la cifra de tres millones.

¿Cuál es el secreto del éxito de ÖBB? La compañía austriaca se ha negado a contestar preguntas de Investigate Europe sobre cuestiones financieras concretas, entre ellas si cuenta con alguna subvención estatal dirigida específicamente a sostener el servicio nocturno, pero lo que parece indudable es que Nighjet está logrando cada vez más clientes y que ha situado a ÖBB como modelo europeo de apuesta por un transporte menos contaminante.

El gran punto de inflexión para los servicios ferroviarios de noche vino precisamente de la mano del medio ambiente. La Comisión Europea presidida por Ursula von der Leyen lanzó en 2019 el Pacto Verde como su gran apuesta estratégica, que incluye una reducción del 90% de las emisiones de efecto invernadero del transporte, responsable en la actualidad de más de un cuarto del todas las que se producen en Europa. Y el reparto modal de esas emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que debería tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Según datos de la Comisión Europea referidos a 2018, el transporte por carretera fue responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el marítimo del 14,1% y la aviación civil del 13,2%. Los trenes generaron el 0,4% de las emisiones.

A ello se une que cada vez son más las personas, sobre todo jóvenes y con especial fuerza en los países nórdicos, que rechazan coger un avión como una forma de reducir su huella de carbono. Y el tren nocturno es una alternativa clara para sustituir vuelos de hasta mil kilómetros de distancia, porque permite salir por la noche y llegar al destino a primera hora de la mañana.

"Menos vuelos y más trenes", resumió el vicepresidente de la Comisión, Frans Timmermans. De repente, los trenes nocturnos volvían a estar en la agenda.

Por supuesto, para que ese renacer del tren de noche se consolide realmente, necesitará de algo más que palabras. "Sin medidas económicas, el tráfico aéreo seguirá aumentando masivamente. Por tanto, se necesita voluntad política y un nuevo marco normativo", asegura el sueco Mikael Thorsén, que ha escrito recientemente una tesis sobre el tema. Al menos hay cuatro medidas que entran en ese debate.

Primero, cambiar la fiscalidad del transporte, que ahora privilegia claramente al sector aéreo. De hecho, parte del éxito de las compañías low cost se basa en el hecho de que el queroseno de sus aviones no paga impuestos. Dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisión Europea denominado Fit for 55 –Objetivo 55 en su versión española– hay una propuesta de directiva de fiscalidad que planea poner fin a esa exención fiscal, aunque en todo caso tardará años en entrar en vigor.

Segundo, reducir los costes por el uso de la infraestructura. Todos los ferrocarriles pagan un canon por utilizar la red. En España, por ejemplo, el gestor de la infraestructura –Adif– ingresó 1.115 millones de euros en 2019 por ese concepto. Los defensores del tren nocturno plantean que se reduzcan de forma considerable los cánones para dicho servicio, de forma que se facilite su viabilidad económica. Argumentan que ahora en la mayoría de los países las vías están vacías de noche, así que para la compañía que gestiona la red también sería mejor cobrar algo que nada

Tercero, buscar una solución para la escasez de material rodante a precios asequibles para las compañías que quieran entrar en ese mercado. El experto ferroviario Jon Worth cree tener una solución. A través de su campaña Trains for Europe, pide a la UE que compre coches cama y vagones litera y los alquile a compañías ferroviarias pequeñas interesadas, o que cree un marco financiero que permita a las empresas de leasing comprar trenes para luego alquilarlos. Esto ayudaría a la expansión de empresas como Regiojet en la República Checa o de Snälltåget en Suecia, que carecen de recursos financieros para comprar ferrocarriles nuevos.

Hay otro obstáculo importante relacionado con el material rodante. El director de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), Josef Doppelbauer, explica que sería fundamental la existencia de una homologación a nivel europeo para que esos vagones pudieran utilizarse en cualquiera de los 27 Estados. "Si la gente quiere ir al mar en verano y a la montaña en invierno, los operadores tienen que poder desplazar el tráfico en consecuencia. Para ello, necesitan material rodante que pueda utilizarse en cualquier parte", sostiene Doppelbauer.

Por último, está el debate sobre las posibles subvenciones públicas a este tipo de transporte nocturno. En Europa se distingue entre lo que se denominan “obligaciones de servicio público” (OSP), que pueden recibir subvenciones, y los “servicios comerciales”, que no pueden financiarse con dinero público. El ejemplo más característico de OSP son las Cercanías, mientras que se consideran comerciales las rutas de larga distancia. Si se quiere potenciar al tren nocturno como una alternativa a los viajes en avión, hay expertos que sostienen que la única forma de hacerlo es considerar a estos servicios como OSP, y permitir por tanto que reciban subvenciones.

Hay países que ya están trabajando en esta línea. Por ejemplo Suecia, que estudia el posible apoyo con dinero público a un tren nocturno directo desde Malmoe a Bruselas, que empezaría a circular en agosto de 2022. Ahora, ese viaje obliga a realizar tres trasbordos en Copenhague, Hamburgo y Colonia.

Lo cierto es que, a la espera de que lleguen algunas de esas medidas (o no), las iniciativas de compañías públicas y privadas para poner en marcha nuevos servicios nocturnos de ferrocarril se multiplican en Europa.

La más importante fue la firma, en diciembre de 2020, de un acuerdo por parte de las operadoras estatales de Alemania (DB), Suiza (SBB), Austria (ÖBB) y Francia (SNCF) para lanzar cuatro nuevas líneas de trenes nocturnos que conectarán 13 ciudades de ocho Estados. Las dos primeras rutas estaba previsto que entraran en funcionamiento el próximo mes (Viena-Munich-París y Zúrich-Colonia-Ámsterdam), la siguiente en diciembre de 2023 (de Viena y Berlín a Bruselas y París) y la última un año después (Zúrich-Barcelona). Esta última sería la única que llegaría a España y supondría recuperar una línea que Renfe tuvo operativa hasta 2012. Esta vez, sin contar con la empresa pública española, que es junto a Trenitalia la única gran compañía continental que no forma parte de esa alianza.

El sector privado también está mostrando interés por los trenes nocturnos, como prueba la actividad de tres empresas ya operativas y el anunciado nacimiento de otras dos.

Snälltåget es una compañía sueca que arrancó en 2007. Dispone de trenes que circulan todo el año entre Malmoe y Estocolmo y ofrece otros servicios de carácter estacional: en invierno llegan a la localidad de Åre, mientras que en primavera y verano viajan a Berlín. La ruta con Alemania le funciona tan bien que en 2020 adquirió diez vagones para incrementar en un 150% el servicio que presta entre Malmoe y Berlín. Snälltåget es propiedad de la multinacional Transdev.

La compañía checa Regiojet, fundada en 2009 y que se dedica al transporte en ferrocarril y autobús, lanzó en el verano de 2020 un tren nocturno desde Praga a la costa croata y el año que viene está previsto que empiece a circular otro desde Praga a Bruselas pasando por Berlín y Ámsterdam.

El Caledonian Sleeper, que une Londres con Escocia seis días a la semana, es más veterano ya que funciona desde 1996, pero inició una nueva etapa en 2015 cuando pasó a ser una franquicia explotada por la multinacional británica Serco. En 2019 adquirió una nueva flota de vagones más confortables y mejoró su servicio incluyendo por ejemplo en el precio el desayuno (aunque el precio, 330 libras por compartimento, cubre sin problema el coste del mejor buen desayuno).

Las tres son empresas pequeñas, de ámbito regional y con medios financieros limitados para expandirse, pero expresión de ese renacimiento del tren nocturno. A ellas esperan unirse pronto European Sleeper, nacida de la unión entre una firma ferroviaria belga y otra holandesa, que ha anunciado el comienzo de sus operaciones para abril del año que viene de la mano de Regiojet. La nueva compañía puso a la venta acciones el pasado 27 de mayo para recaudar 500.000 euros de capital y, según sus propios datos, en apenas quince minutos había logrado el dinero gracias a “350 inversores entusiastas”. Más a medio plazo, en 2024, confía en iniciar sus operaciones Midnight Trains, que pretende llegar desde París a diez destinos diferentes.

Esto en lo que afecta al lado de la oferta. Pero también hay movimientos en la parte de la demanda, con movimientos ciudadanos que buscan introducir el debate sobre ese tipo de servicio en la agenda pública. Back on Track, una red europea de apoyo a la mejora del tráfico ferroviario europeo transfronterizo y de los trenes nocturnos, defiende que se permitan las subvenciones a este tipo de tráfico ferroviario “al menos mientras persista la competencia desleal por parte del sector aéreo”, en referencia a la exención impositiva del queroseno. Trains for Europe tiene como principal petición que la UE organice la adquisición de una nueva flota de trenes nocturnos, “lo que permitirá aumentar rápidamente los servicios transfronterizos”. Su principal activista, Jon Worth, sostiene que “la mayoría de las personas no cogen un tren que tarde más de seis horas" en llegar a su destino, pero estarían más dispuestas si pudieran dormir durante el viaje y bajar descansados por la mañana. Oui au train de Nuit, en Francia, es una organización de usuarios y asociaciones ecologistas movilizados por el relanzamiento del Intercités nocturno. Se centran principalmente en la red francesa, pero también apoyan la conexión de Europa mediante enlaces internacionales.

En España no existe un grupo dedicado específicamente a reivindicar los servicios ferroviarios de noche, pero la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible incluye entre sus demandas la recuperación de rutas nocturnas. “Es una alternativa clara para reducir el uso del avión y puede ayudar a atraer hacia el tren a un público más joven”, resume su portavoz, José Luis Ordoñez.

Por supuesto, las organizaciones ecologistas también lo han incluido en sus demandas. En octubre, Greenpeace presentó un documento en el que sostiene que “51 de las 150 rutas aéreas más transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas” y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Una de las peticiones de los ecologistas es que los Gobiernos nacionales y la UE desarrollen “trenes transfronterizos diurnos y nocturnos con obligaciones de servicio público”, es decir, que puedan recibir subvenciones.

El debate ya ha saltado también a las agendas políticas. El presidente francés, Emmanuel Macron, prometió el pasado verano renovar la red de servicios nocturnos, que según explicó no son rentables en términos económicos, pero se traducen “en un ahorro y una reducción de las emisiones de CO2". Y quizá el giro de guion más inesperado ha sido el del Gobierno alemán, que pasó de permitir en 2016 que la compañía estatal DB cerrase todas sus líneas nocturnas, a lanzar a finales de 2020 la propuesta conocida como Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0), que entre otros objetivos busca crear una red de servicios nocturnos de larga distancia conectando rutas existentes o que ya se encuentran planificadas en cada país. En mayo de este año, los 27 ministros de Transportes de la UE más los de Suiza y Noruega firmaron una carta de intenciones comprometiéndose a impulsar la iniciativa. Se están produciendo reuniones entre los países –la última fue el 15 de noviembre–, pero “las conversaciones para concretar el proyecto aún no han tenido lugar”, según aclaran desde el Ministerio de Transportes español.

También desde Alemania, Los Verdes presentaron el 17 de septiembre –pocos días antes de las últimas elecciones generales que dieron la victoria al socialdemócrata Olaf Scholz– un plan para crear una red de trenes nocturnos a escala europea. Los Verdes solicitan que se reduzcan los cánones de acceso a las vías y se establezcan condiciones de competencia justas entre el ferrocarril y las compañías aéreas.

En términos de emisiones, a la hora de hablar del ferrocarril en general y de los trenes nocturnos en particular, hay que mirar en todo caso la letra pequeña. Es cierto que incluso un viaje en una locomotora de gasóleo sigue produciendo mucho menos carbono que un vuelo equivalente, pero la forma óptica de reducir la emisión de gases de efecto invernadero es que el tren circule por vías electrificadas y que la energía consumida sea verde. Eso es lo que ocurre en países como Suecia. En España, en cambio, un 35,6% de los más de 15.000 kilómetros de la red ferroviaria están aún sin electrificar. Además, hay que tener en cuenta otros elementos como el impacto ambiental de construir la infraestructura o el número de pasajeros que lleva cada ferrocarril.

Christopher Irwin, miembro de la junta directiva de la Federación Europea de Pasajeros (EPF por sus siglas en inglés), cree que "hay que tener mucho cuidado de no caer en el argumento de que los trenes nocturnos son la respuesta a un cambio modal: no lo son. Son encantadores si te gustan ese tipo de viajes, pero son un nicho de mercado".

El tamaño de ese mercado está por ver. Lo que parece seguro es que muchos viajeros no se conformarán con un aseo y unos lavabos compartidos a lo largo de un pasillo, lo que aún convertirá en más difícil la rentabilidad de estos trenes.

Quizá acierte de nuevo ÖBB, que ha encargado a Siemens la nueva generación de sus Nightjets, que tendrán dos vagones con asientos, tres vagones litera y dos coches cama, con el objetivo de llegar a todo tipo de bolsillos. Lo más novedoso son los vagones litera, compuestas por cuatro minisuites autónomas, con una puerta con cerradura que se pliega alrededor de la cama. La idea inicial era ofrecer mayor intimidad, pero en tiempos de covid ayudarán también al marketing de la empresa austriaca para vender la idea de seguridad.

Cuando se viaja de Copenhague a Varsovia, de Hamburgo a Bruselas o de Lisboa a Marsella, muchos eligen el avión en lugar del tren. El precio del billete es un motivo importante, al igual que el tiempo de viaje. Pero hay otro factor que disuade de elegir el tren: la enorme molestia de organizar un viaje transfronterizo que implica tratar con varios operadores ferroviarios en diferentes sitios web y en varios idiomas.

Las empresas del sector aéreo, internacional por naturaleza, han optado con el tiempo –y sin necesidad de regulación de la UE– por poner a disposición de terceros toda la información sobre los billetes y las rutas, lo que permite a páginas web como Skyscanner, Rumbo o Kayak comparar tarifas y vender viajes. Pero no puede decirse lo mismo de los operadores ferroviarios. Aún hoy, la mayoría de los billetes de tren se venden sólo en las propias webs de las compañías.

Esta situación podría haber cambiado el año pasado, gracias a un Reglamento de la UE que mejoró las normas mínimas comunes de los derechos de los pasajeros de tren. Pero finalmente no se hizo.

El hecho de que esos derechos de los viajeros sigan sin estar suficientemente protegidos es una más de las causas que mantienen al tren en Europa en vía muerta, de acuerdo con la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre la situación del ferrocarril en el continente. [Puedes consultar aquí y aquí las dos primeras entregas]

En el Parlamento Europeo, el socialdemócrata polaco Bogusław Liberadzki presentó y obtuvo apoyo para una enmienda al proyecto de Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, que obligaba a las compañías ferroviarias a ofrecer en abierto sus datos. La enmienda señalaba literalmente: "Las empresas ferroviarias deberán proporcionar un acceso no discriminatorio a toda la información sobre el viaje, incluida la información operativa en tiempo real sobre los horarios y las tarifas...".

El eurodiputado verde sueco Jakop Dalunde fue uno de los principales defensores de la enmienda. Sostiene que al principio se sintió solo con su idea de que los datos abiertos de los billetes eran cruciales si Europa quería aumentar los viajes transfronterizos en tren. "Pero una vez que hablé con diferentes eurodiputados y se lo expliqué, casi todos pensaron que era bueno", recuerda Dalunde, quien destaca que la iniciativa cosechó el respaldo de diputados de todas las ideologías: "Los políticos de la izquierda estaban de acuerdo porque facilitaría a la gente elegir el tren como medio de transporte y los de la derecha porque significaba más competencia".

La enmienda se incluyó en el informe de la comisión de transportes, aprobado en octubre de 2018. Un mes después, se aprobó en el pleno del Parlamento Europeo con un apoyo masivo: 533 votos a favor, 37 en contra y 47 abstenciones.

Pero en el otro órgano legislativo de la UE –el Consejo, donde están representados los Estados miembros a través de los ministros de cada Gobierno–, la propuesta del Parlamento sobre los datos abiertos de los billetes no prosperó. En el grupo de trabajo sobre transporte terrestre, donde los diplomáticos nacionales negocian los aspectos técnicos de la legislación comunitaria, fue descartada de inmediato.

Suecia presentó la propuesta, pero no recibió el apoyo de los demás Estados, según confesó el experto jurídico del Gobierno de dicho país, Alexander Nilsson. "En el grupo de trabajo del Consejo planteamos esa propuesta, inspirada en la iniciativa del Parlamento, pero nos quedamos solos", declaró ante la Comisión de Asuntos Europeos del Parlamento sueco.

En la posición del Consejo sobre el Reglamento, que fue adoptada el 2 de diciembre de 2019, había desaparecido la obligación de facilitar los datos abiertos de los billetes.

El Reglamento final de la UE –elaborado en negociaciones a tres bandas entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión Europea, denominadas trilogos– establece que "Los administradores de infraestructuras facilitarán a las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes, los operadores turísticos y los administradores de estaciones datos en tiempo real relativos a las llegadas y salidas de los trenes".

Sin embargo, la obligación no es proporcionar esos datos de forma general, sino sólo a través de un contrato o acuerdo. Además, este requisito no tiene que aplicarse hasta 2030 si "no es técnicamente viable".

Mark Smith, conocido por los entusiastas del tren como "el hombre del asiento 61", que es también el nombre de la página web de viajes que ha creado, explica que en Europa hay 30 países con sus propios sistemas nacionales de ferrocarril y de emisión de billetes y tarifas. Además, hay una docena de operadores ferroviarios independientes, también con sus propios sistemas de venta de billetes.

"Es un negocio muy fragmentado", señala. "Y muchos viajes implican sacar varios billetes en diferentes sitios web".

Un par de empresas han intentado cubrir este vacío en el mercado, como Raileurope y Trainline. Pero son prácticamente desconocidas para la mayoría de ciudadanos. Y sólo conectan con operadores ferroviarios de algunos países de Europa Occidental, como Alemania, Francia, España, Italia, Austria o Suiza. Ni Polonia, ni Hungría, ni Croacia, ni Suecia, ni Finlandia, ni Noruega participan, según indica Mark Smith.

"Así que el único sitio donde se puede conseguir un billete de 19 euros de Budapest a Zagreb es la página web de los ferrocarriles húngaros mavCSOport.hu", afirma. "Un trabalenguas para casi todo el mundo. Pero un buscador conocido... no existe".

Esta laguna del mercado hace que los consumidores tengan que recurrir a agencias de viajes especializadas o pedir ayuda a los frikis de los trenes, como Mark Smith, que comparte las mejores rutas y consejos de forma gratuita en su web.

En Suecia, el grupo de Facebook "Train vacation" tiene más de 100.000 miembros que se ayudan mutuamente a navegar por las diferentes opciones de encontrar un viaje en ferrocarril. Uno de ellos es el eurodiputado verde Jakop Dalunde.

"Me siento allí a diario y respondo a las preguntas", cuenta Dalunde. "Puedes reservar esta ruta con tal operador y aquel trayecto con este otro. Desgraciadamente, rara vez hay un vendedor al que puedas acudir y reservar todo el viaje. Para mí, que empecé a viajar con Interrail cuando era adolescente, es divertido sentarse ahí a buscar y organizar, igual que otros resuelven sudokus. Pero para los padres con niños pequeños que sienten ansiedad por el cambio climático y quieren coger el tren a Génova, es una barrera demasiado alta".

Si las compañías ferroviarias estatales no quieren abrir sus datos para que otros puedan comparar y vender sus billetes, ¿no deberían prestar ellas mismas ese servicio? Esto también se debatió, y finalmente se rechazó.

En el Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, la Comisión Europea propuso, en el artículo 10, la obligación de "hacer todos los esfuerzos posibles para ofrecer billetes combinados, incluso para los viajes transfronterizos y con más de una empresa ferroviaria".

"Billetes combinados" significa que un billete de tren de Madrid a Colonia se considera un único billete, aunque haya empresas ferroviarias españolas, francesas y alemanas que realicen diferentes tramos del viaje.

Pocas compañías ferroviarias ofrecen hoy billetes combinados, detalla la Comisión Europea en la propuesta de derechos de los viajeros. Y cuando las empresas sólo venden billetes para tramos concretos de un viaje, y no para todo el trayecto, ello les permite "eludir las obligaciones relativas a indemnizaciones, cambios de itinerario y asistencia", señala.

Si un viaje en tren sufre un retraso de una hora, el pasajero tiene derecho a recuperar el 25% del precio del billete, según las normas de la UE. Pero si el retraso es inferior a una hora, y ello supone perder la conexión de otro tren de forma que al final el retraso supera esos 60 minutos, no tiene derecho a indemnización. Y tampoco tiene derecho a subir al siguiente tren disponible de forma gratuita. Por tanto, los viajes en ferrocarril de larga distancia en Europa conllevan muchas veces un riesgo económico considerable para el viajero.

En su posición sobre el Reglamento, el Parlamento Europeo reforzó la obligación de proporcionar billetes combinados. El Consejo, en cambio, aguó esa exigencia. El acuerdo final cumple con los deseos del Consejo: la obligación de proporcionar billetes combinados solo se extiende a las compañías ferroviarias que pertenezcan en su totalidad al mismo propietario (quedan excluidas filiales que no estén participadas al cien por cien por la matriz). En el resto de casos, las empresas sólo tienen que hacer un "esfuerzo razonable" para ofrecer esos billetes combinados.

El artículo en cuestión se debatió en el grupo de trabajo del Consejo en mayo de 2019. Uno de los funcionarios nacionales de la reunión dejó constancia de que "Alemania, Francia y España rechazaron la propuesta de obligación incondicional de ofrecer billetes combinados. La República Checa y Gran Bretaña también se mostraron escépticas, ya que esta obligación sería difícil de cumplir, al menos para las compañías más pequeñas".

Otras fuentes confirman que Francia, Alemania y España fueron los principales opositores a la obligación de las empresas ferroviarias de ofrecer billetes combinados.

En una nota interna, el Gobierno alemán justificó su oposición alegando que "eso es una cuestión que incumbe a la empresa".

En una respuesta escrita a Investigate Europe, el Ministerio de Transportes español señala que "la posición de España sobre esta cuestión fue que precisamente estos billetes tienen un papel relevante en movilidad y que por ello debía garantizarse que estuvieran claras las responsabilidades de los distintos operadores y comercializadores, ya que las responsabilidades por pérdidas de enlaces pueden ser muy elevadas y es necesario tener seguridad jurídica. Esta seguridad jurídica es la mejor manera de asegurar tanto el éxito en la implantación de esta medida como de garantizar que los viajeros tengan toda la información sobre su derecho a indemnización en caso de pérdida de enlaces y a quién deben reclamar".

El Ministerio de Transportes francés, por su parte, sostiene que su objetivo era "lograr un texto equilibrado y coherente sobre los derechos de los pasajeros, conciliando el refuerzo de estos derechos con la preservación de la competitividad del transporte ferroviario frente a otros medios que suelen ser más contaminantes". Diplomáticos franceses añaden que la obligación de proporcionar billetes combinados pondría a las compañías ferroviarias en desventaja con respecto al avión.

Incluso Suecia, que había apoyado la exigencia de datos abiertos, se resistió a que ofrecer billetes combinados fuese una exigencia. Una nota del Ejecutivo sueco sobre las negociaciones del Consejo defiende que "la obligación de que las empresas ferroviarias proporcionen billetes combinados no debe llegar al extremo de obligarlas a celebrar acuerdos con todas las demás compañías ferroviarias de la UE para proporcionar mutuamente los billetes de todas ellas".

Las empresas ferroviarias son históricamente nacionales. La proporción de viajes transfronterizos es pequeña, los ingresos proceden principalmente del mercado doméstico.

Pero para muchos expertos y activistas del sector ferroviario, este pensamiento nacional y la reticencia a cooperar entre sí en materia de billetes y derechos de los viajeros es una de las principales razones por las que el ferrocarril europeo transfronterizo no acaba de arrancar.

"Estas cuestiones podrían resolverse en realidad sin construir ninguna vía de alta velocidad, sin ni siquiera poner en marcha un tren más", mantiene Mark Smith, el entusiasta británico del tren.

Los trílogos en los que se negoció el compromiso sobre los derechos de los pasajeros ferroviarios tuvieron lugar entre enero y junio de 2020, más de un año después de que el Parlamento aprobara su posición. José Ramón Bauzá, eurodiputado español y ponente en la sombra del grupo liberal en la Eurocámara, afirma que los billetes combinados eran completamente innegociables para los Gobiernos de la UE. "El Consejo no lo admitió bajo ningún concepto, fue una línea roja para ellos, ya que consideraban que el sector no estaba todavía suficientemente preparado para emitir billetes combinados entre dos o más empresas de distinto accionariado", declara en conversación con Investigate Europe.

Al final, el Parlamento tuvo que aceptar el compromiso en el trílogo. "En el momento que se cierra en banda el Consejo y dice que es una línea roja infranqueable, tienes dos caminos: o nos quedamos ahí sentados, o intentamos llegar a un acuerdo que sea el mejor posible", argumenta Bauzá, quien destaca la importancia de que en el Reglamento se recoja por primera vez el concepto de billete combinado.

En cuanto a los datos abiertos, Bauzá recuerda que el Consejo alegaba que no todas las empresas ferroviarias tienen capacidad para poner en línea toda la información de forma instantánea, y el Parlamento lo terminó aceptando. "Ese punto quedó un poco más desguarnecido, es cierto", reconoce el eurodiputado español.

Desde el momento en que el Parlamento adoptó su posición hasta el inicio de los trílogos, la Eurocámara celebró sus elecciones de mayo de 2019. El ponente alternativo de los Verdes, el alemán Michael Cramer, dejó el Parlamento, y el sueco Jakop Dalunde, que se pensaba que iba a ocupar el lugar de Cramer, no fue reelegido. Regresó después de que las negociaciones sobre el Reglamento hubieran terminado, con el llamado "mandato del Brexit" (cuando algunos de los escaños del Reino Unido se repartieron entre los Estados miembros).

Según Jakop Dalunde, la cuestión de los datos abiertos de los billetes se perdió en los trílogos porque la delegación del Parlamento no priorizó esa cuestión. "Se centró más en los retrasos y en las bicicletas a bordo de los vagones, que también son temas importantes, pero que no tienen ese carácter decisivo para poner en marcha o frenar el transporte ferroviario europeo", concluye Dalunde.

El 21 de mayo de 2020, el entonces ministro José Luis Ábalos envió una carta a la comisaria europea de Transportes y otra al Gobierno francés denunciando las dificultades que encontraba Talgo para trabajar en el mercado ferroviario galo. El 16 de noviembre de 2021, la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera se quejó públicamente de “la resistencia” que está oponiendo Francia a que Renfe opere en su país. Entre la carta de Ábalos y el mensaje de Pardo de Vera han transcurrido 18 meses, pero el muro que protege el mercado ferroviario francés parece igual de impenetrable para las empresas españolas.

Los políticos europeos combinan un discurso oficial en favor de la liberalización del mercado del ferrocarril con una realidad donde en ocasiones se impone el proteccionismo de los mercados nacionales. Esta es una de las conclusiones de la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe sobre la situación del tren en el continente. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre el tema. [Puedes consultar aquí la primera entrega: El tren en Europa permanece en vía muerta con pocos pasajeros y redes inconexas construidas con años de retraso]

En Francia, el holding estatal SNCF controla a través de distintas filiales tanto la gestión de la infraestructura ferroviaria como la homologación de trenes para circular por su red, además de ser el principal operador que presta servicios de transporte. Así que las quejas de las compañías españolas se dirigen contra lo que entienden es una actitud obstruccionista de SNCF. Otra empresa estatal, Trenitalia, también ha denunciado públicamente la actitud del holding ferroviario galo. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF rechazó todas las acusaciones: “El mercado francés se está abriendo a la competencia y esas críticas son infundadas”, aseguró.

Hay que destacar que esta batalla de las empresas españolas por entrar en Francia se produce al mismo tiempo que Renfe y SNCF mantienen un acuerdo desde hace dos décadas para operar de forma conjunta las conexiones internacionales entre ambos países.

Las cartas de ábalos

En el marco de la investigación de Investigate Europe, infoLibre ha tenido acceso al contenido íntegro de las dos cartas enviadas por Ábalos, el 21 de mayo de 2020, a la comisaria europea de Transportes, Adina Vălean, y al secretario de Estado francés del ramo, Jean-Baptiste Djebbari.

El ministro español inicia su misiva a Djebbari señalando que ha recibido una carta del presidente de Talgo –que le adjunta en copia– alertándole de "una situación complicada" que atraviesa en Francia. En concreto, Talgo está encontrando problemaspara conseguir la certificación y homologación de los trenes de la serie 106 (conocida como Avril). Esta circunstancia, sostiene el ministro, pone en riesgo también la posible entrada de Renfe Operadora en el mercado francés. El fabricante español de material rodante denunciaba la falta de visibilidad del proceso de gestión para homologar sus trenes.

El mismo día, el ministro escribió a la comisaria Adina Vălean. Es una misiva más larga, en la que primero presenta a España como uno de los Estados miembros que propugna de manera activa un cambio en la movilidad para lograr un transporte más sostenible, después destaca que el Gobierno español apoya rotundamente el trabajo de la Comisión para impulsar el espacio ferroviario único europeo y luego le recuerda que el gestor español de infraestructuras –Adif– acababa de firmar los acuerdos para abrir a la competencia tres corredores de alta velocidad. Efectivamente, las adjudicaciones permitían a Ouigo –filial precisamente de SNCF– y a Iryo –participada por Trenitalia y AirNostrum– competir con Renfe en las rutas desde Madrid a Barcelona, Levante y Sevilla.

A continuación, Ábalos entra en materia y denuncia la actitud de Francia, aunque sin citar en ningún momento por su nombre a este país en el texto de su misiva. El ministro traslada a Vălean su preocupación por la falta de implicación con el espacio único por parte de algunas administraciones ferroviarias de otros Estados. Y también le remite a Vălean copia de la misiva de Talgo, explicándole que la empresa española está tratando de satisfacer todos los requisitos exigidos por la legislación sectorial ferroviaria francesa, pero no está consiguiendo un nivel de visibilidad adecuado para poder culminar los procesos técnico-administrativos necesarios para que sus trenes puedan circular por el país galo.

Tras asegurar que ese espacio ferroviario común debe estar caracterizado por los principios de transparencia, igualdad de trato y no discriminación de ningún candidato, Ábalos le reitera a la comisaria su preocupación por la posibilidad de que ese proyecto común se encuentre sometido a distintos enfoques de prioridad en cada país de la UE.

Investigate Europe se puso la semana pasada en contacto con el equipo de la comisaria Adina Vălean para conocer su opinión sobre este conflicto entre dos Estados de la UE, pero prefirió no realizar declaraciones.

No obstante, fuentes oficiales de la Comisión Europea confirmaron que habían recibido y contestado a la carta de Ábalos. “Estamos al tanto del asunto y entendemos que se han logrado algunos avances. Las cuestiones restantes afectan a las autoridades de competencia pertinentes y de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La Comisión continúa siguiendo la situación”, señalaron.

Dichas fuentes añadieron que la Comisión “está en contacto permanente con los Estados miembros para identificar y eliminar todos los obstáculos al pleno funcionamiento del espacio ferroviario único”. Y, en particular, les exige “que pongan a disposición los componentes necesarios para garantizar que el material rodante equipado con ERTMS pueda interactuar sin problemas con sus sistemas de señalización heredados”.

La Comisión Europea impulsa desde hace años el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) al entender que es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dos décadas después de su lanzamiento, solo el 10% de la red básica ferroviaria de la UE cuenta con este sistema.

La comisaria de Transportes, Adina Văleanen, en el tren que la UE puso en marcha el pasado mes de septiembre para promocionar el 'Año Europeo del Ferrocarril'. | UE

La "resistencia" de francia

Los “avances” que se han logrado, según la Comisión, no deben ser suficientes para el Gobierno español a tenor de las declaraciones públicas realizadas la semana pasada por la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera. "Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red”, denunció.

¿Por qué considera España que tiene derecho “a reclamar”? La respuesta, desde el punto de vista del Gobierno, es obvia: Ouigo, una filial de la compañía estatal francesa SNCF, opera desde mayo de 2021 en la línea Madrid-Barcelona, la más rentable de la red de alta velocidad española. Además, tiene autorización para explotar las rutas que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicante unos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

Los primeros datos sobre la liberalización demuestran que Ouigo ha entrado con gran fuerza en España: en agosto, el 37% de los pasajeros que utilizaron el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona lo hicieron con la marca low-cost francesa. El 63% restante apostó por los servicios de Renfe.

Las mismas tres rutas podrá explotar el tercer operador que recibió una adjudicación de Adif. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%). Sus planes pasan por empezar a circular en la ruta Madrid-Barcelona el próximo año.

Renfe, sin embargo, no consigue entrar en Francia. Su intención es abrir dos líneas de alta velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon hasta París. El pasado 12 de mayo, cinco días después de que Ouigo se estrenase en España, trascendió que Renfe había iniciado acciones ante el regulador galo –Autorité de Régulation des Transports (ART)– exigiendo que se cumplan las normas europeas sobre liberalización del mercado.

En su protesta ante el regulador francés, Renfe se quejaba de los problemas para el acceso a la información sobre la infraestructura o las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Estos procesos dependen de sociedades que son filiales del grupo SNCF, como Eurailtest o CIM, y que son las que presuntamente ralentizan las gestiones de las compañías extranjeras que quieren trabajar en Francia.

Renfe prefirió no hacer comentarios para esta información de Investigate Europe y se remitió a los hechos ya conocidos, como su queja ante el regulador del transporte francés.

Además de protestar en París, Renfe realizó recientemente otro movimiento: inició las gestiones para operar la línea de alta velocidad París-Londres a través del Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994. El primer paso, como empresa estatal, es obtener permiso del Ministerio de Hacienda. De esta forma, Renfe lograría entrar en Francia y quitar algo de negocio a SNCF, propietaria del 55% del capital de Eurostar International Limited (EIL), la compañía que ahora presta ese servicio de alta velocidad. En 2019 fue utilizado por siete millones de viajeros.

Los permisos de circulación y las homologaciones para transitar por el Eurotunel dependen de Getlink –sociedad que opera la infraestructura y que cotiza en la Bolsa francesa– y del gestor británico HS1. En Renfe están convencidos de que estas dos empresas no le pondrán los mismos problemas que la compañía estatal francesa.

Renfe, en todo caso, no es la única empresa que ha encontrado obstáculos en Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó así en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

El holding ferroviario francés rechaza todas las acusaciones de entorpecer la liberalización. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF Voyageurs –la filial del grupo que opera los servicios de transporte– contesta que “estas críticas no son nuevas ni sorprendentes en un momento en que el mercado francés se está abriendo, pero sí son infundadas. La apertura a la competencia está sujeta a un marco legislativo y reglamentario específico, está supervisada por un regulador independiente, y SNCF Voyageurs forma parte de este marco y respeta todas las normas”.

Además, asegura que tanto Materis como el Departamento de Equipamiento de SNCF Voyageurs –del que forma parte CIM, una de las filiales señaladas desde España– han proporcionado “a Renfe y a sus socios todos los servicios que necesitan”.

Dos trenes en la estación del Norte de París. | Ingeborg Eliassen

los trenes, también 'made in france'

Los problemas con Francia, siempre desde el punto de vista español, no se detienen en el campo de las operaciones –las compañías que se dedican al transporte de viajeros–, sino que alcanzan también al principal fabricante de trenes español, Talgo, como hemos visto con las cartas de Ábalos.

Los datos sobre adquisición de material rodante por las compañías estatales de ambos países son llamativos. SNCF ha comprado 745 trenes de alta velocidad desde 1978 y los 745 han sido adquiridos a Alstom, el fabricante francés, que es uno de los dos gigantes europeos del sector junto al alemán Siemens. Renfe, en cambio ha adquirido 271 trenes de alta velocidad desde 1991 y no existe un monopolio similar: 121 se los compró a Talgo, 67 a Alstom, 57 a la compañía vasca CAF y 26 a Siemens.

Fernando Aznar, director de Ingeniería y de Desarrollo de Negocio de Talgo, explica para Investigate Europe cómo marcha el intento de homologar su material rodante en el país galo: "Las primeras gestiones en Francia en relación con el proceso de homologación del Avril las realizamos hace dos años y medio. Durante 2022 está previsto que iniciemos las pruebas del tren, y por tanto su inicio de circulación en 2023 en condiciones de normalidad y ausencia de trabas durante el proceso".

Fernando Aznar es especialmente cuidodoso a la hora de evitar críticas directas a SNCF o al regulador francés. Sin embargo, cuando se le pregunta cuánto se prolongaría el mismo proceso en España, su respuesta es significativa: “Entre 12 y 24 meses”. En Francia, como mínimo, se alargará durante cinco años.

"El discurso público de las autoridades y las agencias francesas es favorable a la liberalización, siempre expresan su compromiso con la apertura del mercado. Pero cuando hay que solucionar las cuestiones concretas, el proceso se multiplica por dos o por tres tanto en plazos como en costes, respecto a otros países como Alemania, Polonia o España", resume Fernando Aznar.

Aunque a la hora de hablar de proteccionismo el primer nombre que se menciona en el Gobierno español, en Renfe o en Talgo es siempre el de Francia, la realidad es que la situación en Alemania en lo que respecta a la alta velocidad es hasta ahora muy similar: un monopolio por parte de la compañía estatal Deutsche Bahn y del fabricante Siemens. Sin embargo, el directivo de Talgo se muestra mucho menos crítico con la situación en el país germano: “Es cierto que, en alta velocidad, las operaciones están en manos de Deutsche Bahn (DB) y que los trenes que circulan hasta ahora son todos Siemens. Pero DB adquirió en 2019 cien trenes del modelo 230 de Talgo, de los que 23 ya están en proceso de fabricación. Las autoridades alemanas son muy exigentes, lo que es lógico ya que la seguridad es fundamental en el transporte de pasajeros, pero hemos sido capaces de cerrar con ellas las cuestiones de una manera profesional y exitosa". Aunque Aznar no lo dice, parece evidente que no son esos dos adjetivos los primeros que le vienen a la cabeza cuando analiza la experiencia de Talgo en Francia.

Interior de un tren de alta velocidad que une Barcelona y París, operado en cooperación por Renfe y SNCF. | Ingeborg Eliassen

No solo 'guerra', también negocios compartidos

Pero, como ocurre a veces en el mundo de los negocios, incluso quienes están en guerra en un frente, pueden tener negocios conjuntos en otro. Eso es precisamente lo que les ocurre a Renfe y SNCF. Ambas compañías estatales tienen un Acuerdo Comercial de Cooperación para explotar todas las rutas internacionales entre España y Francia de manera conjunta.

Renfe y SNCF constituyeron el año 2000 la sociedad Elipsos Internacional SA, con sede en Madrid, que es la encargada de gestionar los tráficos transfronterizos y cuyo capital se reparten al 50%. La marca comercial de este negocio conjunto se denomina Renfe-SNCF en Cooperación, y tiene hasta su propia página web.

Es cierto que las rutas internacionales han quedado reducidas al mínimo. En la actualidad solo funcionan la línea París-Barcelona y Lyon-Barcelona. La desaparición primero de los trenes nocturnos –en 2012 los que partían de Irún y en 2013 los que conectaban Madrid y Barcelona con París– y la reciente cancelación de rutas a consecuencia del covid-19 es lo que explica que el número de conexiones sea tan raquítico.

En abril del próximo año está previsto que empiece a circular un tren de Madrid a Marsella, operado por Renfe-SNCF en Cooperación.

Las últimas cuentas presentadas en el Registro Mercantil de Madrid por Elipsos Internacional SA muestran la dimensión la compañía: el importe neto de la cifra de negocios se situó en 9,4 millones de euros en 2019 y se redujo a 7,3 millones en 2020, a causa del impacto de la pandemia en el transporte de viajeros. A finales del año pasado contaba con 33 empleados en plantilla. La compañía obtuvo 268.000 euros de beneficios en 2019 y 62.000 euros un año después.

No son cifras espectaculares, pero dan incluso para repartir a veces dividendos. En 2020, Renfe y SNCF se repartieron los beneficios que habían obtenido el año anterior.

El pasado 2 de septiembre se respiraba en la estación lisboeta de Santa Apolonia ese aire propio de las celebraciones institucionales. Estaba a punto de arrancar el Connecting Europe Express, el tren que iba a recorrer el continente para promocionar lo que la UE ha bautizado como el “Año Europeo del Ferrocarril”. La comisaria Adina Vălean proclamó solemne: “El tren es el futuro de Europa, nuestro camino para frenar el cambio climático y construir un sector del transporte neutro en carbono”. Cuando el 7 de octubre finalizó su viaje en París, la huella que había dejado el expreso era más de pasado que de futuro: en su ruta por cien ciudades de 26 Estados tuvo que usar 55 locomotoras diferentes.

La principal razón es que no se pueden cruzar las fronteras sin cambiar el sistema de señalización. No solo hay que poner otra locomotora, sino que en la mayoría de los casos también es necesario un nuevo maquinista, porque no hay una lengua franca como en la aviación y quien conduce el tren debe tener como mínimo un conocimiento nivel B-1 del idioma del país por donde circula. En la década de los noventa del siglo pasado la Unión Europea lanzó un sistema de señalización –llamado ERTMS– para lograr que los trenes sean compatibles en toda Europa, pero han pasado más de 20 años y su implementación sigue siendo muy escasa.

La falta de interoperabilidad en la red ferroviaria europea es en realidad solo uno de los problemas que mantienen al tren en vía muerta. Una investigación periodística del consorcio Investigate Europe, en la que ha participado infoLibre, señala otros grandes déficits. Pese al discurso oficial en favor del tren como el medio de transporte más ecológico, los Estados europeos llevan décadas invirtiendo más dinero en asfalto que en traviesas, de forma que sigue existiendo una red ferroviaria inconexa y que se construye con años de retraso sobre el calendario previsto. Los derechos de los usuarios de tren avanzan a trompicones. La competencia entre empresas sigue siendo la excepción en unos mercados dominados por las antiguas compañías estatales monopolísticas, para quienes las conexiones internacionales son un negocio marginal. Las políticas fiscales privilegian al avión frente al tren... La lista es enorme, aunque se podría resumir con un ejemplo: comprar un billete de avión para volar entre cualquier ciudad europea en apenas cinco minutos, pero sacar un billete para un viaje internacional en tren es una pesadilla.

Este reportaje busca responder a tres preguntas clave: cuál es la situación del tren en Europa (la realidad), por qué se encuentra en un estado francamente mejorable (los culpables) y qué consecuencias se derivan de lo anterior (los resultados). Un último apartado repasa las propuestas de solución planteadas por diversos actores (qué hacer).

La realidad

Estación de París Norte. | Ingeborg Eliassen

Hasta el cambio de siglo, el transporte ferroviario funcionaba como un monopolio en manos de las compañías estatales de tren: Renfe en España, SNCF en Francia, Deutsche Bahn en Alemania, Trenitalia... El proceso de liberalización del transporte ferroviario impulsado por la Unión Europea se inició en el año 2001 y, desde entonces, se han aprobado cuatro paquetes ferroviarios –conjuntos de reglamentos y directivas– con el objetivo de lograr el mercado interior del ferrocarril. El último fijaba el 14 de diciembre de 2020 como la fecha en que se debían abrir a la competencia los servicios comerciales de viajeros, casi tres lustros después de que se iniciase la liberalización en el transporte de mercancías.

En 2018, la red ferroviaria de los 27 países que ahora forman la UE tenía una extensión de 201.000 kilómetros. Existían 29.000 estaciones, de las que solo 300 atendían a más de 25.000 pasajeros al día. En 2027 está previsto que las líneas de alta velocidad tengan al menos 11.000 kilómetros, de los que casi un tercio estarán en España, que cuenta con la red más extensa de Europa y la segunda del mundo después de China. España ha invertido ya unos 60.000 millones de euros en la construcción de líneas de alta velocidad, cuyo coste medio por kilómetro se eleva a 14,7 millones (15,3 si se incluyen también las estaciones). La capacidad utilizada de esa red es bastante reducida, el 24% de media en 2019, con variaciones que oscilan entre el 9% del tramo Albacete-Alicante y el 41% del Madrid-Barcelona. En 2019, eligieron el tren como medo de transporte 511 millones de viajeros, de ellos 476,3 millones usaron un Cercanías y 34,5 millones los conocidos como "servicios comerciales".

La UE establece su hoja de ruta en la Red Transeuropea del Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés), que dibujó una “red básica” que debía estar construida en 2030 y una “red global” en 2050. Si los Estados europeos quieren evitar que el proyecto descarrile, deben dar un volantazo a sus políticas de inversión de forma inmediata porque la realidad es desoladora: 22.000 de los 63.100 kilómetros de ferrocarril planificados en la red básica necesitan ser actualizados y 8.300 kilómetros ni siquiera se han empezado a construir, según los últimos datos de la Comisión Europea. El retraso medio en la puesta en marcha de los principales proyectos es de 11 años.

El Tribunal Europeo de Cuentas analizó el año pasado el estado en que se encontraban ocho infraestructuras emblemáticas de transporte, enlaces clave para la puesta en marcha de la Red Transeuropea. Y muchas de las conclusiones del informe son desoladoras. Sirvan dos ejemplos. Primero: “La conexión de alta velocidad del lado francés de la frontera que une Burdeos con la Y vasca ni siquiera estará planificada antes de 2037, así que la entrada en funcionamiento de la Y vasca a plena capacidad se retrasará al menos 29 años”. Segundo: “Las líneas de acceso alemanas al túnel de base del Brennero en la conexión Munich-Verona podrían retrasarse hasta el periodo 2040 y 2050”. En conjunto, advierten los auditores europeos, es improbable que cinco de los nueve corredores contemplados en la red básica de transporte estén realmente operativos en 2030.

Dos años antes, en 2018, el mismo Tribunal Europeo de Cuentas realizó otro informe que ya desde el título despejaba cualquier duda: “Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz”. Los auditores son claros en sus conclusiones: "No existe una red ferroviaria de alta velocidad europea... Únicamente existe un conglomerado heterogéneo de líneas nacionales de alta velocidad, planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada. Este sistema heterogéneo se ha construido sin una coordinación transfronteriza adecuada: las líneas de alta velocidad que cruzan las fronteras nacionales no se encuentran entre las prioridades de construcción nacionales". España es un ejemplo paradigmático de ese sistema inconexo, puesto que las conexiones con Portugal y Francia son escasas y se han reducido durante los últimos años.

Un operario trabaja en las vías de una red ferroviaria en el este de Europa. | Attila Kálmán

Los culpables

La situación del tren en Europa es consecuencia de una multitud de decisiones que se fueron acumulando durante décadas, algunas adoptadas incluso por razones de seguridad nacional ya que el ferrocarril era considerado el medio más eficaz para mover tropas y por tanto tener un sistema no interconectado con los países fronterizos era un escudo más que un problema. “La mentalidad de fortaleza fronteriza se mantuvo en toda Europa durante años después de que intentáramos iniciar el cambio en la revitalización del transporte ferroviario. Disminuyó, pero estuvo ciertamente presente. Yo diría que hasta el final del siglo pasado”, sostiene el ex comisario europeo de Transportes Neil Kinnock, en esta entrevista con Intestigate Europe.

Pero siendo compleja la búsqueda de culpables, lo cierto es que no se comprendería esa vía muerta donde permanece el tren sin las grandes decisiones adoptadas por los Estados miembros y por las principales compañías ferroviarias.

Los Estados

Quizá la razón esencial de que exista ese “sistema fragmentado e ineficaz” del que habla el Tribunal Europeo de Cuentas es la falta de infraestructuras. Durante décadas, los Gobiernos de la Unión Europea destinaron más dinero a construir carreteras que vías ferreas. De acuerdo con datos de la OCDE correspondientes al periodo 2000-2019, analizados por Investigate Europe, los 27 Estados miembro más Reino Unido, Noruega y Suiza invirtieron 1,34 billones de euros en infraestructuras viarias frente a 843.000 millones en las ferroviarias. Y todo ello mientras muchos gobernantes proclamaban al mismo tiempo las bondades del tren como el medio más ecológico y más eficaz para luchar contra el cambio climático.

Esta conclusión también es válida para España. Según datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), “la red viaria ha sido de forma muy destacada la que mayor esfuerzo inversor ha recibido en el conjunto del periodo 1985-2018 acaparando en promedio el 54,8% del gasto. El ferrocarril alcanzó el 31,2%, mientras que aeropuertos y puertos tuvieron un peso similar, en el entorno del 7% cada uno”.

En esa dirección apunta también sin ambages Alberto Mazzola, director ejecutivo de la organización que agrupa a los operadores ferroviarios europeos (CER, por sus siglas en inglés), cuando se le pregunta por las causas del retraso en la construcción de la Red Transeuropea del Transporte: “La razón es que antes no había inversiones. Se tarda entre siete y diez años en construir una nueva infraestructura ferroviaria: hay que diseñar, obtener la autorización, publicar la licitación, adjudicar el concurso, luego empezar las obras y certificarlas una vez terminadas. Es mucho tiempo. Esto significa que lo que hoy se utiliza como nueva infraestructura se planificó hace diez años, a veces incluso más. Muchos países seguían invirtiendo entonces en autopistas y ahora vemos el resultado”.

La “mentalidad de fortaleza fronteriza” de la que habla Kinnock y la falta de inversiones están en la raíz de la segunda gran culpa atribuible a los Estados: la falta de interoperabilidad del sistema ferroviario. En realidad, existen hasta cuatro causas que la dificultan. La interoperabilidad de las vías depende de su ancho, del sistema de electrificación y de la señalización, mientras que la interoperabilidad de los trenes depende de las normas nacionales que difieren de un Estado a otro.

Pues bien, la situación en Europa es la siguiente: hay dos anchos de vía, el estandar y uno mayor en España, Portugal y los países bálticos (que aquí se conoce como ancho ibérico); existen tres tipos de tensión eléctrica diferente, y los sistemas de señalización también varían por Estados mientras el proyecto creado para superarlos –el ERTMS– avanza con una lentitud exasperante. Es más, a veces toda esta variedad se da en el mismo país. En España, por ejemplo, la mayor parte de las vías tienen ancho ibérico, pero casi la totalidad de la red de alta velocidad es de ancho estándar, conviven dos tipos de tensión eléctrica y también difieren los sistemas de señalización (los principales son ERMTS y ASFA, pero existen además otras versiones). Todo ello sin tener en cuenta que, según datos de 2019, el 36,3% de la red española no estaba electrificada.

Alberto Mazzola aporta los datos sobre el despliegue del ERTMS: el 10% de la red básica europea cuenta con este sistema después de dos décadas, así que quedan nueve años para instalar el 90% restante y cumplir con la fecha del año 2030. La Comisión Europea considera que el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dentro de la UE el despliegue también es muy desigual. España, Italia y Polonia están entre los alumnos aventajados. Pero lo cierto es que, de momento, un tren Eurostar que viaje desde Gran Bretaña a través de Londres, Francia y Bélgica hasta Ámsterdam requiere nueve sistemas de control diferentes.

En cuanto a la interoperabilidad del material rodante, nadie lo explica mejor que Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA por sus siglas en inglés): “En 2016 empezamos a recopilar todas las normas nacionales sobre tecnología de vehículos. En ese momento registramos 14.312 normas nacionales y hoy todavía quedan 868”. La ERA intentó hace tres años que los coches de pasajeros pudieran registrarse a la vez para toda la Unión Europea, indica Doppelbauer, “pero varios Estados miembros rechazaron la propuesta, en particular Dinamarca y Alemania. Simplemente falta una actitud europea. Cada Estado piensa primero en su propia situación y problemas”.

Josef Doppelbauer también apunta a otro incoveniente para el transporte por ferrocarril: la falta de una lengua franca como ocurre con el inglés en la aviación. “El problema del idioma muestra muy bien por qué el ferrocarril desempeña un papel menor en el transporte internacional. Resolver este problema es difícil porque hay muchas emociones asociadas a la lengua. Ni siquiera en la Agencia hemos conseguido establecer un régimen lingüístico uniforme. Lo hemos intentado tres veces, y tres veces un Estado miembro ha bloqueado una solución. Pueden adivinar cuál”. La respuesta es Francia.

Junto a la falta de infraestructuras y los problemas de interoperabilidad, una tercera gran culpa achacable a los Estados es que los viajeros en tren no estén protegidos por unos derechos sólidos. Es cierto que este mismo año se aprobó un Reglamento de la UE al respecto, pero finalmente se cayeron de la norma dos propuestas que había planteado el Parlamento europeo y que eran esenciales. La primera obligaba a las compañías ferroviarias a "proporcionar un acceso no discriminatorio a toda la información sobre el viaje, incluida la información operativa en tiempo real sobre los horarios y los datos de las tarifas". Ello era esencial para que se pudieran desarrollar páginas web comparadoras de billetes de tren como existen para los vuelos (como Skyscanner, Atrápalo o Rumbo, por poner solo unos ejemplos). En el caso del ferrocarril ese mercado está monopolizado por las compañías estatales y las pocas webs que tienen ese servicio –Omio, Trainline, Rome2Rio– apenas alcanzan el 3% de las ventas totales.

La segunda propuesta del Parlamento europeo que se quedó por el camino era la obligación de vender billetes combinados, de forma que por ejemplo un viaje entre Valencia y Colonia se considerase un billete único, aunque diferentes tramos los realizaran la española Renfe, la francesa SNCF y la alemana DB. Ello garantizaría que el usuario, en caso de pérdida de conexión, no tendría que sacar un nuevo billete.

Alemania, Francia y España se opusieron de forma radical a esas propuestas que el Parlamento Europeo había planteado en 2018 y en el Reglamento finalmente aprobado este año quedaron completamente aguadas.

Existe, por último, un cuarto asunto que ha perjudicado el desarrollo del ferrocarril y del que se puede culpar a los Estados miembro: la política fiscal y de subvenciones vigente para los distintos medios de transporte. Pese a los años de discurso político verde, lo cierto es que el queroseno que utilizan los aviones está exento del IVA, mientras que tanto el combustible como la electricidad que utilizan los trenes pagan impuestos. Según un estudio de la Comisión Europea, si se suprimiera la exención fiscal del queroseno y se introdujera un impuesto de 0,33 céntimos por litro, esto supondría un aumento medio del 10% en el precio de los billetes de avión y una caída del 11% en la demanda.

Otra posibilidad de incrementar las conexiones ferroviarias internacionales sería apoyarlas con algún tipo de subvención pública, como ocurre con los servicios de Cercanías. Un reciente intento de ir por esta vía también fracasó. En junio, al final de la Presidencia portuguesa, el Consejo de la UE aprobó unas conclusiones con un título rimbonbante: “El ferrocarril en vanguardia de una movilidad inteligente y sostenible”. Del texto final había desaparecido el párrafo que hablaba sobre la necesidad de considerar las conexiones transfronterizas dentro de la UE como “obligaciones de servicio público” y destinar para ello subvenciones públicas. Alemania lo eliminó, según pudo saber Investigate Europe, sin someterlo ni quiera a debate. Y como el documento requería unanimidad, la propuesta portuguesa descarriló.

Una máquina expendedora de billetes de tren en Dinamarca. | Ingeborg Eliassen

Los gestores y las compañías ferroviarias

La Unión Europea, para impulsar la liberalización, determinó en su día que en cada Estado debían estar separadas la empresa que gestiona la infraestructura y la que presta el servicio de transporte de pasajeros, que hasta entonces formaban parte de la misma entidad. Algunos países como Portugal o España cumplieron a rajatabla esa norma –Adif se encarga de la red y Renfe es la operadora–, pero curiosamente los dos grandes Estados de la UE –Alemania y Francia– buscaron un subterfugio para no cumplir con dicha separación. Crearon dos compañías separadas, en efecto, pero ambas pertenecen al mismo holding estatal. El resultado es que filiales de SNCF en Francia y de Deutsche Bahn en Alemania controlan las infraestructuras y operan los servicios de transporte.

En todo caso, con separación más o menos estricta de actividades, lo cierto es que todos los grandes operadores ferroviarios son propiedad estatal. Así que su parte de responsabilidad en que el tren europeo se encuentre en vía muerta también es achacable, en el fondo, a los diferentes Gobiernos.

La liberalización del transporte de pasajeros en la UE se ha producido en dos fases: los viajes internacionales están abiertos a la competencia desde principios de 2010 y los nacionales desde finales de 2020. Pero hay Estados donde el proteccionismo ha sido especialmente intenso.

"A ambos lados de la frontera franco-alemana los ingenieros se confabulan con las compañías ferroviarias nacionales, ignorando el tráfico transfronterizo, y protegiendo así eficazmente sus propios mercados gracias a las diversas normas técnicas que sostienen que son necesarias para garantizar la seguridad", acusa Jean-Arnold Vinois, que dirigió el departamento ferroviario de la Comisión Europea entre 2000 y 2006. Vinois señala las prácticas tanto de las operadoras (DB y SNCF) como de las empresas fabricantes de trenes (la alemana Siemens y la francesa Alstom).

En Europa, cuando se habla de proteccionismo, el nombre que más se pronuncia es Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó con claridad en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

A ello hay que sumar que las conexiones internacionales son un negocio marginal para los grandes operadores ferroviarios. “Las líneas nacionales son más rentables para Deutsche Bahn, SNCF, Trenitalia o Renfe que las internacionales”, destaca Jon Worth, consultor político y activista que lidera la campaña Trains for Europe en favor de los trenes nocturnos. Una opinión que comparte Josef Doppelbauer, el director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea: “Por desgracia, las empresas no tienen mentalidad europea. El porcentaje de conexiones internacionales en el tráfico ferroviario de la UE es de un solo dígito, un orden de magnitud insignificante. Cuando señalo este problema aquí en Francia, la respuesta de las empresas suele ser que tienen que centrarse en el otro 95% del negocio".

Junto al proteccionismo y el escaso interés por las conexiones internacionales, hay un tercer hecho que obstaculiza que el tren despegue: “Los trenes son malos en muchas partes de Europa. Están abarrotados. A menudo no son muy cómodos. Se puede sacar la impresión de que las compañías ferroviarias simplemente no tienen en cuenta al cliente”, critica Worth.

Estación de tren en la localidad italiana de Ventimiglia. | Laure Brillaud

Los resultados

La principal consecuencia de todos los factores explicados es que el tren europeo tiene muy pocos pasajeros y lleva una década sin aumentar su cuota modal, estancada en niveles del 7% para pasajeros y del 12 % para las mercancías. Una situación muy alejada de las ambiciones en política climática que pregona la UE.

Más llamativo aún es que en muchos países está perdiendo cuota modal frente al avión, una forma de viajar mucho más contaminante. Por ejemplo, en España. De acuerdo con los datos del Observatorio para el Transporte y la Logística, en 2015 era mayor el porcentaje de viajeros en tren (6,22%) que en avión (6,06%), mientras que en 2019 la situación se había invertido y ya eran más los que se desplazaban en avión (7,86%) que en ferrocarril (6,44%).

En cuanto a la competencia entre compañías, que supuestamente debería mejorar la oferta de los servicios y bajar los precios de los billetes, la verdad es que los resultados son más bien pobres. En Alemania existe en los trayectos regionales, pero casi nada en la alta velocidad. En Francia la SNCF domina por completo los tramos de largo recorrido. Cuando se le pregunta a las autoridades europeas por ejemplos, suelen citar uno de Italia y otro de España.

En el país transalpino, destacan las cifras de la línea de alta velocidad entre Roma y Milán, que tras abrirse a la competencia pasó de un millón de viajeros en 2008 a 3,6 millones en 2018. Más de dos tercios de las personas que se desplazan entre ambas ciudades utilizan ahora el tren. Y existe un consenso generalizado respecto a que también ha mejorado la calidad del servicio.

En España, la línea de Madrid a Barcelona se abrió a la competencia en mayo de este año, cuando además de Renfe empezó a circular Ouigo, una filial de la francesa SNCF. En agosto casi 310.000 viajeros utilizaron el ferrocarril, frente a las 265.000 del mismo mes de 2019. Este último año, el tren tenía en dicho trayecto una cuota modal del 63%. Un estudio de AIReF estimaba que el 36% de los pasajeros de la línea Madrid-Barcelona procedían del avión y otro 30% del autobús o el vehículo privado.

Este año está previsto que empiece a circular un tercer operador entre ambas ciudades. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%).

Además, las nuevas compañías tiene autorización para explotar las rutas de alta velocidad que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicante unos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

La apertura a la competencia de esas tres líneas de alta velocidad supondrá, cuando todos los operadores estén circulando, un incremento del 65% en la capacitad ofertada. Pero conviene no perder la perspectiva: la competencia en esas tres líneas afecta a un número muy escaso de viajeros. En 2019, de los 511 millones de viajeros que eligieron el tren como medio de transporte en España, un 87% utilizó un servicio de Cercanías. Y esa es precisamente una de las quejas de las diversas plataformas en defensa del ferrocarril: que los sucesivos Gobiernos lo han apostado todo a la alta velocidad, mientras que no se invierte lo suficiente en Cercanías y van cayendo en el abandono tramos regionales que no son rentables económicamente, pero que cumplían un servicio público.

Otro déficit innegable, según se recoge en uno de los informes del Tribunal Europeo de Cuentas, es que “la expedición de billetes de ferrocarril apenas es comparable con la de la industria aérea. Por ejemplo, las soluciones únicas de billetes electrónicos, como las que permiten reservar viajes en los que interviene más de un operador o que son transfronterizos, son mucho más sencillas en el desplazamiento aéreo que en el ferrocarril. Además, casi no existen motores de búsqueda disponibles para viajes que combinen el ferrocarril de alta velocidad y el avión”. Una realidad que se podría haber cambiado con el Reglamento de Derechos de los Viajeros en tren, pero que al final la UE dejó escapar.

A ello se une que casi ninguna compañía europea tiene en cuenta las conexiones internacionales a la hora de establecer los horarios. Un ejemplo: el tren de alta velocidad de Deutsche Bahn que conecta Berlín con Colonia llega a esta estación dos minutos antes de que salga el que va a Bruselas.

Pocos viajeros, escasa competencia real, billetes y horarios que no están pensados para las conexiones internacionales... Todo ello termina confluyendo en lo que es el resultado más doloroso para las autoridades europeas: el daño al medioambiente.

El transporte es responsable del 27% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa y es el único sector cuyo porcentaje va en aumento. Y la UE ha pedido una reducción del 90% de las emisiones del transporte en el Pacto Verde aprobado en 2019, el núcleo del programa de la Comisión que preside Ursula von der Leyen.

El reparto modal de las emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que debería tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Según datos de la Comisión Europea para 2018, el transporte por carretera es responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el marítimo general el 14,1% y la aviación civil el 13,2%. Los trenes son responsables del 0,4% de las emisiones.

Pasajeros en una estación de tren en Dinamarca. | Ingeborg Eliassen

Qué hacer

Diagnosticar los problemas suele ser más sencillo que solucionarlos. Pero, una vez localizados los fallos, un primer paso lógico es hacer lo contrario de lo que llevó a la situación negativa. En el caso del ferrocarril eso se traduce en mayores inversiones en infraestructuras y una apuesta decidida para superar los problemas de interoperabilidad.

La primera oportunidad obvia en ese camino son los Planes de Recuperación con los que la UE intenta reactivar la economía comunitaria tras la catástrofe de la pandemia. Así lo destaca Philippe Citröen, director general de Unife, la Asociación Europea de la Industria Ferroviaria: “Uno de los principales obstáculos que hemos tenido en el sector es el financiero. Pero creo que ahora el viento sopla a favor. Me refiero a que los Planes de Recuperación nacionales destinan 56.000 millones para el ferrocarril, lo que no está mal. Este dinero habrá que gastarlo de aquí a 2026”. El país que ha presupuestado más dinero para el tren es con diferencia Italia –29.000 millones–, mientras que en el caso de España esa partida asciende a 5.788 millones.

Una parte relevante de ese dinero debería destinarse al despliegue del sistema de señalización ERTMS. Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la ERA, cree que con “voluntad política” se puede conseguir incluso adelantar en diez años, a 2040, el objetivo de tener instalado el sistema en toda la "red global" de ferrocarril.

La Unión Europea también parece decidida a poner punto final a los privilegios fiscales del transporte aéreo. El Pacto Verde Europeo es el primer documento comunitario que llama a imponer un impuesto al queroseno de los aviones y dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisión Europea denominado Fit for 55 –Objetivo 55 en su versión española– hay una propuesta de directiva de fiscalidad que aborda dicha cuestión. Greenpeace ha valorado como algo “esencial” el fin de la exención del impuesto sobre el queroseno en el sector aéreo, aunque lamenta que según los planes de la UE “no se aplicará plenamente hasta 2033”.

Menos abierto parece el Ejecutivo comunitario a aprobar subvenciones públicas para fomentar las conexiones internacionales y despertar así el interés por estos trayectos de los operadores ferroviarios. “No podemos obligar a las empresas a ofrecer un servicio que no es viable comercialmente”, declara la comisaria Adina Vălean a Investigate Europe.

Por último, en cuanto a la lista de posibles actuaciones de la Comisión Europea, tiene a su disposición la posibilidad de iniciar procedimientos de infracción contra aquellos Estados que no finalicen la “red básica” de infraestructuras para 2030. Así consta en el artículo 56 del Reglamento de la Red Transeuropea del Transporte, tal y como le recordó el Tribunal Europeo de Cuentas en un informe del año pasado, en el que lamenta que no se haya utilizado aún dicho mecanismo: “La Comisión afirma que dicha actuación sería prematura, pues considera que el plazo de 2030 está todavía lejos, pero el Tribunal no comparte esta visión optimista debido al tiempo que hace falta para planificar, construir y poner en funcionamiento estas infraestructuras”.

Más allá de cambiar las actuaciones que se han hecho mal, otra forma de mejorar un sector es con iniciativas novedosas. En este campo destacan dos propuestas recientes relacionadas con el ferrocarril: la primera plantea prohibir los vuelos de corta distancia y la segunda defiende la recuperación de los trenes nocturnos.

Greenpece acaba de presentar un documento en el que se unen ambas cuestiones. La organización ecologista sostiene que “51 de las 150 rutas aéreas más transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas” y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Aunque Greenpeace admite que los vuelos de menos de 1.500 kilómetros solo generan un cuarto de las emisiones de la aviación civil en la UE, mantiene que su impacto sobre el clima “es completamente desproporcionado si se compara con el tren”. Y pone como ejemplo lo que ocurre en la ruta Madrid-Barcelona, “donde el avión emite nueve veces más CO2 que el tren”, y es el vuelo más concurrido de España pese a que puede realizarse en ferrocarril en dos horas y media. Francia anunció hace meses que prohibiría determinados vuelos domésticos cortos, algo que de momento no se plantea el Gobierno español.

La recuperación de los trenes nocturnos es una idea que va ganando adeptos en diversos puntos de Europa. Durante el día, funciona lo que el consultor político Jon Worth denomina “la regla de 2, 4 y 6. Si el tiempo de viaje del tren es de dos horas, compite principalmente con los coches; si es de cuatro horas, compite con los coches y los aviones, y si es de seis horas, olvídalo, entonces la mayoría de la gente no coge el ferrocarril”. Pero esa regla no es aplicable a los trenes nocturnos, donde la gente está dispuesta a alargar algo el viaje, siempre que llegue a una hora razonable por la mañana a su destino.

Seguro que hay muchas otras respuestas a la pregunta sobre qué hacer para que el tren europeo salga de la vía muerta y ocupe el lugar estelar que parece tener reservado. "Llevo más de 40 años en el sector. Cuando empecé, el ferrocarril era el pasado, ahora es el futuro. ¿Sabe cuando me di cuenta? La primera vez que vi diez trenes de alta velocidad uno al lado del otro en diez vías en China", confiesa Benedikt Weibel, ahora presidente de la empresa privada austriaca Westbahn y antes jefe de la compañía ferroviaria estatal suiza.

Una cosa está clara: para ser el futuro, si algún día circula por las vías europeas el Connecting Europe Express 2.0, es imprescindible que no tenga que utilizar 55 locomotoras diferentes y un maquinista nuevo en cada paso fronterizo.