El posible indulto parcial que evitaría la entrada en prisión del maquinista condenado por el accidente de Angrois de 2013 está suscitando debate entre víctimas del siniestro. Con alrededor de 500 personas reconocidas judicialmente como tales (79 personas fallecidas, 144 heridas y cerca de 300 familiares con derecho a indemnización), no se puede hablar de las víctimas como una unidad, sino que cada una tiene su propia valoración de lo sucedido. Para intentar reflejar la variedad de sentimientos y reflexiones en torno al posible indulto, Praza.gal habló con diez personas heridas o familiares de fallecidas en el accidente, con opiniones que van desde el apoyo hasta el rechazo pasando por la indiferencia.

El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón Amo, fue considerado en enero por la Audiencia de A Coruña como único responsable del accidente por despistarse al recibir una llamada del interventor del tren y no frenar a tiempo antes de la curva de Angrois. No había medidas de seguridad que evitasen o paliasen ese error humano previsible, pero la Audiencia no consideró que el cargo de Adif también condenado en 2024 en primera instancia fuese responsable.

Condenado a dos años y medio de prisión, Garzón cumplirá en pocas semanas 65 años y en reiteradas ocasiones pidió perdón a las víctimas, en público y en privado. Sin antecedentes penales, no entraría en prisión con una condena de solo dos años, por lo que un indulto parcial de solo medio año bastaría para evitarle la cárcel. Un indulto así, de medio año, fue el que otorgó en 2009 el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a dos maquinistas condenados igualmente a dos años y medio de prisión por 18 homicidios por imprudencia grave, el mismo delito que ahora, en un accidente ocurrido en 1997 en Uharte Arakil (Navarra).

Ante la posibilidad de un indulto parcial similar al maquinista de Angrois, el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, ya decía en entrevista con Praza.gal días después de la sentencia de la Audiencia de A Coruña que a título personal apoyaba el indulto, pero que esa sería una valoración que debería hacer una asamblea de las víctimas y no él como presidente.

Esa asamblea ya se celebró y lo que decidió fue que la Plataforma como tal no tiene una postura, sino que es una cuestión personal de cada persona afectada. La Plataforma no dará ningún paso jurídico, pero buena parte de los socios que asistieron a la asamblea coincidieron en que la entrada en prisión también puede suponer un aviso de futuro para que los maquinistas denuncien formalmente las irregularidades que detecten en su trabajo y rechacen circular en ausencia de medidas adecuadas de seguridad.

Pero la disparidad de opiniones y matices es tal que Praza.gal pudo comprobar cómo incluso en dos matrimonios afectados la postura es distinta en los dos miembros de las parejas. En uno de los casos el padre de un fallecido en el accidente se muestra a favor del indulto parcial del maquinista mientras que la madre está en contra. Y lo mismo sucede en otro matrimonio que resultó herido en el accidente, con el hombre a favor del indulto y la mujer en contra.

“No queremos seguir peleando más, pero que este hombre pague nos parece injusto comparado con la responsabilidad del cargo de Adif”, explica el padre que perdió a un hijo. Pero la madre matiza que “te queda esa sensación de que pueda no haber ningún culpable” y que “la prisión puede hacer que los maquinistas no dejen pasar situaciones así”. Similar discrepancia transmite el otro matrimonio de personas heridas en el siniestro. En cuanto supieron que el maquinista quedaría como único condenado, él se mostró favorable al indulto, mientras que ella lo rechaza. Pero él ahora añade el temor de “que se piense que apoyamos el indulto porque ya conseguimos el dinero”.

La visión de que alguien debe pagar como culpable tras tantos años de lucha es transmitida por varias de las víctimas consultadas. El padre de un fallecido en el Alvia admite que “el hombre era uno más como nosotros que se pudo confundir, pero tampoco puede marcharse de rositas”. “Igual es una contradicción lo que estoy diciendo”, señala, al tiempo que admite su “frustración”. Y añade que la condena del maquinista puede hacer que otros maquinistas presten mayor atención a su trabajo aunque Adif no les facilite todas las medidas de seguridad que debería. “Mi cabeza no da para perdonar porque no hubo justicia”, concluye.

Postura completamente contraria tiene el hermano de un fallecido. “La sensibilidad es de cada uno”, comienza matizando, pero él se dice “a favor del indulto, por coherencia, por dar contenido a toda nuestra lucha”. “Incluso defendí que en la Plataforma no debíamos pedir condena para el maquinista porque nuestra tesis era que el accidente iba a pasar antes o después con esa falta de seguridad”, argumenta, para añadir que el maquinista “no tomó ninguna decisión, ni consciente ni inconsciente, que llevase al descarrilamiento”.

Otra persona herida que tuvo a un ferroviario en su familia se muestra también a favor del indulto. “Él ya pasó su pena, tiene el remordimiento; que vaya a la cárcel no mejora nada, no solucionaría nada”, dice.

Varios de los consultados admiten que pasaron por muchas dudas hasta tener una postura respecto al indulto. El hijo de un fallecido considera que el maquinista “cometió una falta, pero no creo que tenga que entrar en prisión”. Esta víctima dice que “en un momento me hizo dudar el criterio de otra persona, que el maquinista cometió una falta y que hay que lanzar un aviso a los otros maquinistas, pero realmente creo que, al lado de las faltas tan graves que cometieron Adif y Renfe, es injusto; eso me quitó la duda que pude tener”.

También con dudas se muestra la hija de un fallecido en el accidente. “Con mis hermanos siempre fuimos conscientes de que este señor tuvo un accidente, y en tu trabajo tienes una responsabilidad, pero ¿culpable? No lo tengo claro. En todo caso, entrar en la cárcel es excesivo”, dice. Esta mujer también argumenta que supone que su padre pensaría lo mismo, y que eso es lo que guía su opinión.

Son varias también las víctimas consultadas que, con independencia de lo que piensan, señalan que lo del indulto es un debate que ya les queda lejos. Hay quien no está dispuesto a pedir o apoyar el indulto, “pero si lo indultan no será un drama”.

Diego Martín es secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 y lleva un comienzo de año especialmente duro. El 18 de enero el descarrilamiento de Adamuz dejó 46 personas muertas, entre ellas un maquinista. El 20 de enero murió otro maquinista en otro accidente en las Rodalies catalanas. Y el 23 de enero la Audiencia de A Coruña consideraba que el único culpable del accidente de Angrois de 2013, en el que murieron 79 personas, había sido el maquinista, absolviendo a un cargo de Adif condenado previamente. Hablamos con él sobre estos siniestros y la situación del sistema ferroviario en general y en Galicia en particular.

Empezando por el accidente más antiguo, la sentencia de la Audiencia de A Coruña sobre Angrois absolvió al director de Seguridad en la Circulación de Adif, que había sido condenado en primera instancia. Pero mantuvo la condena a dos años y medio de cárcel del maquinista, que queda así como único culpable por despistarse y no frenar a tiempo al recibir una llamada del interventor del tren sin que hubiese ningún sistema de seguridad de respaldo. ¿Qué valoración hace?

Estamos bastante devastados y preocupados por la sentencia. Acataremos las decisiones judiciales, pero no estamos de acuerdo con el análisis que al final emana de esta sentencia y las consecuencias que tiene para el sector, que nuevamente se ponga única y exclusivamente el foco en la responsabilidad de un operador de primera línea. Con todo un sistema de gestión de la seguridad y de riesgos del sistema ferroviario. Creemos que hay lo suficiente para demostrar que no es así. Pero es una decisión judicial. Una decisión que tenemos que acatar porque confiamos en la justicia, pero no la compartimos y trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de esta sentencia, de todo este proceso que creemos que fue totalmente utilizado e influenciado por las condiciones tanto políticas como del propio sector y de dinámicas de poder dentro del sector ferroviario durante muchísimos años.

La condena inicial de un cargo de Adif por un error suyo, personal, parecía salvar la imagen de esa empresa pública. Pero ahora la Audiencia de A Coruña, al culpar solo al maquinista, viene a decir que la normativa ferroviaria permitía un accidente como el que ocurrió porque no contemplaba un despiste de un maquinista, un error humano previsible. ¿Cómo deja esto la imagen del sistema ferroviario español?

En ese momento, cuando se produjo el accidente, lo que está claro es que, si la única responsabilidad de todo lo ocurrido recae sobre el maquinista, es que había un fallo grave de gestión de los riesgos que había dentro del sector. Un fallo gravísimo que, encima, no estaba alineado con la normativa europea, porque la normativa europea no permite este tipo de accidentes, que sea solamente por culpa de una interfaz, en este caso el maquinista. El maquinista, en este caso, es una interfaz que tiene que estar contemplada dentro de los sistemas de gestión de riesgo. Y si el accidente solo se produjo y se responsabiliza única y exclusivamente al propio maquinista, consideramos que el sistema ferroviario falló en su conjunto, no solamente el maquinista. La condena inicial del responsable de seguridad de Adif salvaba un poco la imagen del sector, de que las responsabilidades eran compartidas con todos los responsables de las empresas ferroviarias en contacto con el administrador. Pero ahora mismo lo que desconfiamos mucho es que esta dinámica cambie y que veamos un cambio real en el sector, porque nuevamente vemos que la responsabilidad recae sobre la última línea. Y eso no lo compartimos.

El maquinista de Angrois viene siendo defendido por el abogado de Semaf. ¿Cree que los maquinistas en general piensan que el accidente le podía ocurrir a cualquiera?

Sí, sí. Yo personalmente. Incluso cuando ocurrió el accidente, todo el mundo lo primero que hizo fue identificarse con el propio maquinista y pensar que esto nos podía pasar a cualquiera. Sobre todo los que circulaban por esa línea habitualmente. De hecho, ya se venía avisando, y por eso hay pruebas de que se comunicaba a los responsables directos de los maquinistas, a los mandos intermedios; incluso hay un reporte de la situación. Y lo primero que hicieron fue identificarse y coincidíamos todo el mundo en que nos podía pasar a cualquiera. Y eso hace que sea más grave, porque era un riesgo reconocido dentro de la empresa que no se mitigó.

Decía antes que trabajan para que el compañero no sufra las consecuencias de la sentencia. Ante las limitadas posibilidades de recurso, ¿el Semaf estudia o va a estudiar la posibilidad de apoyar un indulto parcial del maquinista para que no entre en la cárcel?

Totalmente, totalmente. Creo que es la única posibilidad ahora mismo existente, puesto que no hay mucha posibilidad de recurso, o así lo contempla la propia sentencia. Con lo cual, la única posibilidad que podemos contemplar de una manera más afianzada o más consistente es la del indulto parcial, y estamos trabajando para conseguir los apoyos necesarios a través de nuestro gabinete jurídico, que es el que defiende al maquinista.

En Angrois hubo advertencias previas de los maquinistas, cuando menos una por escrito, de que podía pasar un accidente como el que ocurrió y la respuesta oficial fue que todo estaba conforme a la normativa. Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies se multiplicaron las alertas de maquinistas en toda la red ferroviaria y parte de las reacciones consistieron en culparlos a ustedes de sobreactuar. ¿Fue así? ¿Tan mal está la red ferroviaria?

Lo que está claro es que lo que está mal no es la red ferroviaria, sino la gestión de toda la información y de las responsabilidades que hay dentro de la red ferroviaria. Ahí observamos el hecho de que solo quedase un reporte por escrito en el caso de Angrois, porque era comúnmente aceptado. El problema de todo esto es la normalización: que al final no te escuchen, que los reportes de los maquinistas no sirvan para absolutamente nada. Pero casualmente después de un accidente o después de un hecho como el de Adamuz, ahora sí que se tienen en cuenta las mismas actuaciones, porque nosotros como profesionales, como maquinistas, no estamos ni sobreactuando, como se nos dijo, ni hay ningún tipo de cambio de actuación, sino que estamos reportando igual que se venía reportando con anterioridad. De hecho, no aumentaron en exceso el número de reportes. Lógicamente, cuando un reporte ves que tiene más consecuencias que anteriormente, hablo de una manera más confiada, porque ahora mismo Adif es al final a donde llegan los reportes y las operadoras ferroviarias sí que están tomando medidas mitigadoras para los mismos reportes que se hacían anteriores a los accidentes. Con lo cual nuestra actuación no cambió; lo que cambió es la actuación de los responsables, porque ahora sí que ven que el riesgo que nosotros reportábamos es real.

Tras el accidente de Angrois se reactivaron foros de intercambio de experiencias entre Adif, empresas y sindicatos similares a las comisiones mixtas entre Adif y Renfe que se habían suprimido unos años antes. ¿Están funcionando correctamente?

No eran similares a las comisiones mixtas, realmente, porque eran unos foros de intercambio de experiencia pilotados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no Adif. Se trataban temas que proponía la propia agencia que podían afectar a todos los agentes, operadoras, sindicatos o administradores. Ahora, después de la desconvocatoria de la huelga, sí que creamos un comité de riesgos compartidos, que además preside el administrador de infraestructura, aunque está la agencia involucrada. Ahora sí que va a haber participación real, o en teoría eso tenemos acordado, para que los temas que nosotros consideremos o riesgos detectados se traten como se hacía en las comisiones mixtas cuando solo existían Renfe y Adif y por eso eran tan directas.

En general, la mayoría de las recomendaciones de seguridad derivadas del accidente de Angrois de 2013 tardaron años en implantarse, entre ellas esa de una mejor comunicación de Adif con Renfe o con los sindicatos, que no se dio por cumplida hasta 2017. O la última, para mejorar los análisis de riesgos en toda la red, que se dio por implantada en 2023, diez años después del accidente. ¿Puede pasar lo mismo tras Adamuz?

Esperemos que no, y de hecho por eso estamos haciendo más presión que nunca los agentes sociales, porque lo que queremos son cambios reales que se palpen en un corto espacio de tiempo. Por eso creamos una comisión de seguimiento de los acuerdos y de la implantación de estas medidas, porque lo que vemos es que, como dejemos dormir el asunto, por decirlo de alguna manera, es lo que se hizo en el caso de Angrois. Yo creo que aquel era un acuerdo más de agentes políticos, porque implicaba a todo el mundo; entonces se durmió el asunto hasta que ya no tenían alternativas de cumplimiento, incluso con expedientes sancionadores por parte de Europa. En este caso lo que no queremos es que quede en el olvido. Y que sirva para cambiar el sector. Está claro que el sector falló. Para que se puedan producir accidentes de estas características, y muy consecutivamente, el sector falló de alguna manera y hay que cambiarlo de manera inminente, porque si no, el riesgo de que ocurran accidentes va a ser el mismo.

Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies el Semaf convocó una huelga de tres días y al primer día ya consiguieron un acuerdo con el Ministerio de Transportes para mejorar el mantenimiento de la red ferroviaria y aumentar el personal. ¿Cómo fue posible un acuerdo tan rápido en un problema tan complejo? ¿Confía en que se cumpla?

El problema del acuerdo no es el propio acuerdo, sino que al final se adopten todas las medidas. Tuvimos reuniones de seguimiento del acuerdo y se están dando avances, y se pusieron en marcha ya los grupos de trabajo y se nos dio la información que estábamos solicitando, sobre todo en el tratamiento de la infraestructura por parte de Adif. No era muy usual que como organización sindical, por ejemplo, tuviésemos comunicación directa con Adif, porque no tenemos ni representación en la empresa pública. Pero en cambio éramos los que estábamos reivindicando más esas actuaciones en infraestructura, y lo que vemos es que algo de cambio hubo. Otra cosa es que sea suficiente o no; eso lo dirá el tiempo y las acciones que lleven a cabo. Lógicamente, si se están implantando limitaciones temporales de velocidad donde nosotros reportamos esas deficiencias o esas irregularidades que detectamos en la vía, vemos que algo cambió, por lo menos su actuación. Otra cosa es que sea para mejorar o sea para prevenir o que nadie llegue a responsabilizarse ahora de cualquier nuevo accidente. Lo veremos con el tiempo.

Que se acordase o no de una manera rápida... Se trabajó directamente con el propio ministro durante seis días y se llegó a acuerdos que inicialmente no querían, porque eran reconocer la implicación y la responsabilidad del administrador, y de la agencia, y de todo el sector, y del propio ministerio, en que algo tenía que cambiar. Y eso inicialmente no se nos planteó, porque se nos planteó como organización sindical únicamente una salida laboral, de personas, que nosotros como organización sindical no aceptábamos. Lo que queríamos era un cambio de dinámica dentro del sector y de grupos de trabajo para analizar el estado real del sector. Y por eso no se llegó a un acuerdo de manera rápida, sino que tuvimos que trabajar durante seis días prácticamente 24 horas. Cambió bastante la percepción del ministerio de cuáles eran nuestras reivindicaciones.

¿Ve algún problema singular o particular en la red ferroviaria gallega?

Principalmente la orografía que tiene Galicia, es la peor para una infraestructura ferroviaria. Tiene muchísimas consecuencias directas en la capacidad de operación ferroviaria, en las velocidades y en la enorme cantidad de túneles y viaductos que existe. Y sobre todo las diferencias de inversión y de actuación respecto a otras regiones. Con esa orografía tendría que destinarse mucho más presupuesto ferroviario para mantener y para construir nuevas líneas y las consecuencias fueron las modificaciones incluso de los proyectos iniciales de las líneas de alta velocidad. Tienen una infraestructura particular que no existe en el resto de España, o que no existía más que cuando se inventó en Galicia la línea de ancho convencional con tensión de alta velocidad o cosas así. Fueron consecuencias directas de eso que se vivía allí.

¿Viajar en tren es seguro?

Nosotros consideramos que sí. Si no fuese seguro, nosotros mismos no pondríamos en riesgo nuestra propia integridad. Y de hecho ya lo hicimos en algunas ocasiones, con la paralización de alguna línea o de algún tramo cuando considerábamos que no reunían las condiciones de seguridad. Otra cosa es que el sistema en un momento determinado fallase y sean necesarios cambios. Pero nosotros consideramos que el ferrocarril es seguro. Ahora mismo, con los accidentes que vivimos, el ferrocarril no puede estar más fiscalizado.

El día del accidente ferroviario de Adamuz, Alberto Núñez Feijóo compareció con un tono medido, casi institucional. No habló de dimisiones ni señaló culpables. Dijo que no tenía información directa del Gobierno, que se habían enterado “por la Junta y por los medios”, y pidió conocer las causas “cuanto antes”. Incluso llegó a reconocer que la gestión de una tragedia así no es fácil y que los profesionales estaban actuando.

Ese fue el Feijóo del primer día: cautela, exigencia de información y una apariencia de respeto a los tiempos de investigación.

Pero duró poco.

Días después, el discurso empezó a mutar. La falta de información pasó a ser “caos”, la prudencia se transformó en acusación, y el foco se desplazó con rapidez hacia el Gobierno central. 

El siguiente escalón fue explícito: la petición de dimisión del ministro de Transportes. Ya no se trataba de esclarecer lo ocurrido, ya no importaba el dolor de las víctimas, se trataba de instalar un marco político claro: el accidente como consecuencia de una mala gestión del Gobierno. 

Pero no sucedió lo mismo con el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. Ahí el dedo acusador hacia la gestión del gobierno del PP nunca apareció. Al contrario.

Tenemos que retrotraernos algo más de 12 años para tomar perspectiva. 

La mayoría de las víctimas del accidente de Angrois eran gallegas. Personas que vivían, trabajaban o regresaban a casa en la víspera del día grande de Galicia. Porque cuando una tragedia golpea de forma tan directa a una comunidad, la responsabilidad política no se limita a la gestión técnica ni a la coordinación administrativa. Existe también una responsabilidad moral: escuchar, investigar, proteger y no despreciar a quienes han perdido a los suyos. En el caso de Angrois, esa responsabilidad recaía de manera directa sobre el entonces presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, como máxima autoridad política del territorio más afectado.

Para muchas víctimas, lo ocurrido después de ese día es casi tan doloroso como el propio accidente.

El accidente y el relato inmediato

El 24 de julio de 2013, el tren Alvia que cubría la línea Madrid–Ferrol descarriló en la curva de Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela. Murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Galicia quedó conmocionada.

Desde las primeras horas se impuso un marco explicativo claro: error humano. El maquinista circulaba a una velocidad muy superior a la permitida. El dato era cierto, pero incompleto. Inmediatamente, el nombre y apellidos del maquinista salieron a la luz, imágenes de su rostro ensangrentado, también. Es algo que él mismo se preguntaba, años después, con extrañeza: “¿Quién filtró mi nombre y apellidos, fotos mías…? No me había bajado del Alvia y ya estaba todo en la prensa”.

Y ese encuadre temprano tuvo consecuencias duraderas. Marcó el rumbo de la investigación, delimitó el debate público y convirtió en secundarias, cuando no invisibles, otras preguntas esenciales: la transición entre sistemas de seguridad, la evaluación de riesgos o las decisiones administrativas que permitieron que un fallo individual derivara en una catástrofe colectiva.

En paralelo, desde la Xunta de Galicia se apelaba a no “politizar” la tragedia. El mensaje se repetía una y otra vez. Para las víctimas, aquello no era una llamada a la prudencia, sino una advertencia: investigar responsabilidades políticas era cruzar una línea.

A medida que pasaban los meses, las asociaciones de víctimas, especialmente la “Plataforma Víctimas Alvia 04155”, comenzaron a exigir comisiones de investigación, transparencia y respuestas claras. La reacción institucional fue el bloqueo. En el Parlamento gallego, el PP vetó reiteradamente cualquier intento de investigación política. Feijóo llegó a afirmar que pedir explicaciones dañaba la “marca España”.

Ese llamamiento inicial al respeto y a no convertir la tragedia en un debate político se hizo explícito años después: en julio de 2017, Feijóo acusó al PSOE de ‘politizar’ Angrois por apoyar una comisión parlamentaria y sostuvo que ‘mezclar’ política y justicia ‘no beneficia a las víctimas’.” 

Ese fue el punto de ruptura. Para las víctimas, investigar no era desprestigiar, era una exigencia democrática básica. Negarse a hacerlo, en cambio, sí era una decisión política.

La desconfianza se convirtió en conflicto abierto en 2014, cuando la Xunta anunció la concesión de la Medalla de Oro de Galicia a las víctimas y a los servicios de emergencia. Las asociaciones respondieron con una carta contundente: “No nos ofenda, señor Feijóo”. El mensaje era claro, el problema no era el homenaje, sino la ausencia de verdad y justicia. El reconocimiento simbólico no podía sustituir a la investigación.

Un año después del accidente, la Xunta organizó el acto oficial de entrega de la Medalla de Oro de Galicia en la Cidade da Cultura, exactamente el 24 de julio. Para el Gobierno gallego era un gesto de cierre. Para muchas víctimas, una apropiación institucional del duelo.

La mayoría no fue invitada. Ocho personas, entre víctimas y familiares, accedieron al recinto. El resto se quedó fuera. Se encontraron con un cordón policial que les impidió el acceso. Un homenaje a las víctimas celebrado sin las víctimas. Feijóo protagonizó todo el acto, desde la entrada acompañado por el sonido de las gaitas, hasta su discurso, como si las víctimas que gritaban desde las puertas de la Cidade da Cultura no existiesen.

Dos días después, la Plataforma 04155 envió una carta demoledora, que documenta con detalle lo ocurrido: exclusión, vigilancia, presión policial y un trato que califican de indigno. “Váyase, Sr. Feijoo, las víctimas, el pueblo gallego, los españoles de bien y toda la Humanidad se lo agradecerán”. Nunca obtuvieron respuesta.

A partir de ese momento, las víctimas dejaron de ser tratadas como interlocutores incómodos y pasaron a ser gestionadas como un problema de orden público.

La fractura política dio paso a una cuestión aún más delicada: la credibilidad de la instrucción judicial. En un accidente ferroviario complejo, los peritos no son un detalle técnico. Orientan la mirada del juez y determinan qué se investiga y qué queda fuera.

Durante la instrucción judicial, ocurrió algo muy grave. El juzgado solicitó peritos para analizar el accidente. Lo que se esperaba era un procedimiento habitual, selección de expertos independientes con perfiles técnicos específicos en seguridad ferroviaria, señalización y análisis de riesgos.

Lo que ocurrió fue distinto. Dos de los tres peritos clave que acabaron interviniendo procedían de la propia Administración autonómica. Fueron designados a propuesta de la Xunta de Galicia, es decir, de la institución presidida por Alberto Núñez Feijóo.

Tras rechazar a ingenieros independientes con experiencia en materia ferroviaria como peritos de la causa judicial por el accidente del tren Alvia, los peritos que propuso la Xunta eran funcionarios propios con dudoso bagaje en cuestión de trenes: un ingeniero de Caminos experto en urbanismo y un ingeniero Industrial que era jefe del servicio autonómico de energías renovables.

Este hecho, en sí mismo, no implicaba ilegalidad automática. Pero introduce un problema evidente de apariencia de independencia. La Xunta no era una parte ajena. Ana Pastor, con vínculos en Galicia y amiga de Rajoy, era la ministra de Fomento. EL PP había vetado investigaciones parlamentarias y Feijóo era objeto de críticas constantes por parte de las víctimas.

¿Cómo puede una Administración señalada por su falta de colaboración en el esclarecimiento de los hechos colocar a sus propios funcionarios como peritos judiciales sin ser expertos en la materia?

Las víctimas no acusaban a los peritos de actuar por consigna política. Lo que denunciaban es algo más estructural: que la mirada técnica que se imponía en la causa volvía a estrechar el foco hacia el error humano y dejaba fuera el análisis profundo de las causas sistémicas.

Los informes periciales refuerzan la idea de que el accidente se explica fundamentalmente por la conducta del maquinista, mientras que cuestiones como la evaluación de riesgos, el diseño del trazado o la gestión de la seguridad quedan en segundo plano o son tratadas de forma superficial.

Para las asociaciones, esto no es casual. Es coherente con todo lo ocurrido desde 2013. Un proceso que, paso a paso, va cerrando puertas a cualquier responsabilidad que no sea individual. La culpa siempre al maquinista, como bien señaló Feijóo desde el principio.

La credibilidad del proceso pericial sufre un daño mayor cuando se conoce que uno de los peritos puestos a dedo por la Xunta plagió partes sustanciales de su informe. No se trata de una cita mal atribuida ni de un error menor, sino de la incorporación de contenidos ajenos sin reconocimiento adecuado. El perito acusado de plagio, el ingeniero experto en urbanismo, imputa el accidente de la curva de Angrois en exclusiva a un despiste del maquinista. En su informe incluye numerosos párrafos idénticos, hasta en las erratas, a lo escrito previamente por otro de los peritos judiciales de la causa y por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, sin citar su origen y atribuyéndoselos como propios. Un corta y pega de manual.

Este hecho tiene un impacto devastador por varias razones. Primero, porque se trata de un peritaje judicial en una causa de enorme trascendencia pública. Segundo, porque ese informe había sido utilizado para apuntalar el relato técnico dominante: la culpa era del maquinista. Y tercero, porque confirma, a ojos de las víctimas, que el proceso estuvo lejos del rigor y la independencia exigibles.

Para las asociaciones, la cuestión de los peritos se convierte en uno de los argumentos más sólidos de su denuncia. Ya no hablan solo de desprecio institucional o de gestos simbólicos vacíos. Hablan de interferencia estructural en la búsqueda de la verdad.

Este episodio refuerza su convicción de que el caso Angrois fue conducido hacia un cierre controlado, en el que cada elemento, relato político, veto parlamentario, trato policial y enfoque pericial, encaja en una misma lógica: proteger al gobierno del PP.

En ese proceso de control del relato hay un episodio especialmente perturbador, porque rompe una de las últimas líneas rojas: la presión directa sobre una víctima. Y no una cualquiera, sino una víctima que además era diputada del propio Partido Popular.

La exdiputada Teresa Gómez-Limón, superviviente del accidente de Angrois, relató públicamente que Rafael Catalá, entonces secretario de Estado de Transportes, se puso en contacto con ella cuando los cadáveres “aún estaban calientes”. No para interesarse por su estado, sino para orientarla políticamente sobre cómo debía expresarse en público. El mensaje, según su propio testimonio, apelaba a los “negocios de España” y a la necesidad de no dañar una imagen que el Gobierno quería preservar.

No fue un consejo inocente ni una conversación informal entre compañeros de partido. Para la víctima, y así lo ha contado reiteradamente, fue una presión indebida. Un aviso claro de que determinadas palabras no debían pronunciarse. Que determinadas preguntas no convenían. Que, incluso siendo víctima directa, había límites que no se podían cruzar.

El episodio es demoledor porque confirma lo que las asociaciones llevaban años denunciando, que el problema de Angrois no fue solo cómo se investigó el accidente, sino cómo se intentó silenciar a quienes podían romper el relato desde dentro del propio sistema.

La sombra de Angrois volvió a proyectarse con fuerza años después, cuando el debate ya no era el accidente pasado, sino la seguridad ferroviaria presente y futura. Y lo hizo de la mano de una afirmación realizada en sede parlamentaria, imposible de despachar como una opinión interesada.

En marzo de 2020, durante un debate en el Senado, el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, afirmó que Alberto Núñez Feijóo había presionado para acelerar la llegada del AVE a Galicia aceptando la puesta en servicio con un sistema de seguridad más débil (ASFA) en lugar del sistema más avanzado (ERTMS), con el objetivo de inaugurar antes.

Las víctimas exigieron explicaciones a Feijóo. La acusación no era menor. ASFA es un sistema claramente inferior en términos de protección automática frente a errores humanos. Precisamente el tipo de sistema cuya insuficiencia quedó dramáticamente expuesta en Angrois. Que el mismo dirigente político señalado por las víctimas por haber bloqueado investigaciones y minimizado responsabilidades apareciera años después vinculado a presiones para rebajar exigencias de seguridad encajaba, para ellas, como una pieza más del mismo patrón.

El desenlace judicial del caso Angrois la semana pasada ha confirmado, punto por punto, el guion que Alberto Núñez Feijóo y el Partido Popular defendieron desde el primer momento: toda la responsabilidad concentrada en el maquinista. Ningún responsable político. Ningún cargo intermedio.

La exculpación definitiva del cargo de seguridad de ADIF y el cierre del caso dejan una sola condena penal. Y ese resultado no llega como una sorpresa para las víctimas, sino como la confirmación de una estrategia sostenida durante más de una década: reducir Angrois a un fallo individual para blindar al sistema y evitar que la responsabilidad ascendiera.

Eso fue exactamente lo que defendió Feijóo desde 2013. Primero, apelando a no “politizar” la tragedia, todo lo contrario a lo que ha hecho con Adamuz. Después, vetando comisiones de investigación en el Parlamento gallego, cunado ahora es el primero en exigirlas. Más tarde, deslegitimando a las víctimas críticas. Y finalmente, aceptando como inevitable un cierre judicial que deja intactas todas las decisiones estructurales previas al accidente.

Más de una década después, Angrois sigue siendo una herida abierta y lo demuestran las recientes declaraciones de las asociaciones de víctimas. Feijóo no supo estar a la altura, pero eso es algo que jamás reconocerá. —

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Cristina P. Marcote es autora del libro 'Feijóo y el narco'.

La sentencia con la que la Audiencia Provincial de A Coruña acaba de absolver al cargo de Adif condenado inicialmente por el accidente de Angrois de 2013 mejora buena parte de las indemnizaciones que deben recibir las personas heridas o los familiares de las fallecidas. Unas indemnizaciones que ahora deberán ser pagadas exclusivamente por la aseguradora de Renfe, QBE, como responsable civil del único condenado por el siniestro, el maquinista.

Si en el accidente la justicia considera que hubo 79 fallecidos y 144 heridos, ahora la Audiencia mejora las indemnizaciones por los 41 fallecimientos y 71 lesionados. En la sentencia original el total de las indemnizaciones ascendía, según cifras facilitadas por el Poder Judicial, a unos 25 millones de euros, mientras que la nueva se limita a identificar las partidas concretas corregidas de solo 112 casos, lo que por sí solo ya suma unos 22 millones. Así, el importe total de las indemnizaciones por las 223 personas afectadas directamente puede superar ampliamente los 30 millones de euros.

Pero la justicia no solo reconoce indemnizaciones a las 223 personas que viajaban en el tren, sino también a familiares de fallecidos, lo que eleva la cifra de personas concretas que recibirán una indemnización a alrededor de 500 tras reconocer ahora la Audiencia a 13 familiares más que la sentencia de primera instancia. En concreto, la nueva sentencia añade como indemnizables a cinco sobrinos, tres nietas, tres hermanos y dos abuelos.

Por otra parte, ya en la sentencia previa la justicia había reconocido doblemente el derecho a indemnización a una veintena de víctimas por haber perdido a varios familiares o por haber resultado ellas mismas heridas en el siniestro.

Cada caso es un mundo, pero algunas pautas se repiten. Por ejemplo, hay varios casos de personas fallecidas con poco más de veinte años. En la primera sentencia los padres de esos casos recibían entre alrededor de 170.000 o 190.000 euros, mientras que en la nueva pasan a más de 210.000 euros, y los hermanos que recibían unos 30.000 euros pasan ahora a ser indemnizados con unos 38.000 euros.

En otros casos, por el fallecimiento de un padre de familia, la viuda que iba a cobrar 180.000 euros pasa a ser indemnizada con 280.000, y los dos hijos que iban a recibir 15.000 euros cada uno pasan ahora a 110.000 y 75.000 euros según su edad y dependencia económica de la familia.

En lo que respecta a las personas heridas, ya la sentencia previa relataba los casos de una docena de personas lesionadas que precisaron o siguen precisando de por vida de la asistencia de terceras personas, concepto que elevó las indemnizaciones.

El caso más grave fue el de un hombre que tenía 37 años cuando el accidente, que quedó con incapacidad permanente absoluta y necesidad de ayuda de terceras personas de por vida, y con unas secuelas que «suponen una alteración sustancial de la vida de sus familiares más próximos». La sentencia inicial le reconocía una indemnización de 2,1 millones de euros y ahora la Audiencia la eleva a 2,7 millones.

La sentencia con la que la Audiencia Provincial de A Coruña acaba de ratificar la condena por el accidente de Angrois al maquinista del tren Alvia, al tiempo que absuelve al cargo de Adif condenado en primera instancia, asume que la normativa ferroviaria española permitía que en una línea de alta velocidad como la Ourense-Santiago y en un tren de alta velocidad como el Alvia ocurriera un accidente así por un despiste de un maquinista.

La resolución judicial dice que "se siguió la normativa técnica común de toda la red ferroviaria española" y que para autorizar la puesta en servicio de la línea terminando en una curva como la de Angrois "se cumplió el plan de pruebas necesario para garantizar la seguridad y correcta explotación ferroviaria del citado tramo". Esto es, que el maquinista era el único responsable de frenar el tren de 200 a 80 kilómetros por hora en ese punto de salida de la línea de alta velocidad, lo que no hizo por despistarlo una llamada del interventor del tren que tenía la obligación de coger. Eso fue corregido en toda la red tras el accidente.

Tras el accidente de Angrois de 2013 en el que murieron 79 personas y 143 resultaron heridas, PP y PSOE coincidieron en asegurar que ni la línea ni el tren eran de alta velocidad, con el temor implícito de que pudiera verse afectada la imagen internacional de la alta velocidad española. La Agencia Ferroviaria Europea estableció en 2016 que tren y línea eran de alta velocidad, y así lo asumieron hasta ahora sin desmentirlo todos los jueces que intervinieron en el proceso judicial, que analizaron la curva de Angrois de manera conjunta con la línea de alta velocidad Ourense-Santiago y sus medidas de seguridad, en contra del criterio de Adif, que aseguraba que la curva ya quedaba fuera de ese ámbito.

Ahora la sentencia de la Audiencia, pronunciada por dos magistradas con el voto discrepante de una tercera, dice que "la desatención prolongada" del maquinista "aparece motivada por la llamada telefónica" que recibió y tenía la obligación de coger "y no por ninguna señalización equívoca u omitida, resultando que se siguió la normativa técnica común de toda la red ferroviaria española, pues era una reducción escalonada de velocidad propia de la llegada a estaciones". Ese escalonamiento consistía en pasar de 200 a 80 por hora justo en la curva de Angrois.

La sentencia también dice, al referirse a la posible responsabilidad del cargo de Adif, que su autorización de puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago recoge "que se cumplió el plan de pruebas necesario para garantizar la seguridad y correcta explotación ferroviaria del citado tramo, y el cumplimiento de las pruebas de integración tal y como venían exigidas".

La sentencia concluye que el cargo de Adif "obró de acuerdo con los estándares establecidos por el procedimiento previsto en el Sistema de Gestión de la Seguridad de Adif para la puesta en servicio de nuevas líneas". Esos estándares de Adif permitían la puesta en servicio de una línea de alta velocidad que terminase en una curva como la de Angrois que requería frenar de 200 a 80 por hora sin que estuviese protegida por ningún sistema automático.

La sentencia llega a justificar que, cumpliendo las normas como se cumplieron, el accidente no era previsible. Así, habla de la "ausencia de previsibilidad que derivaba del cumplimiento de las normas".

Los estándares del sistema ferroviario español depositaban así toda la responsabilidad en los maquinistas también en las líneas de alta velocidad si circulaban a bordo de un tren de alta velocidad mientras este no superase los 200 kilómetros por hora, que obligaban a activar un sistema de control automático de velocidad. Unos estándares que tras el accidente de Angrois fueron reformados para que no vuelva a ocurrir un siniestro similar.

Manuel Alonso Ferrezuelo ha representado a la Plataforma de víctimas del Alvia 04155. Se trata de una de las asociaciones que han agrupado a los damnificados del trágico accidente que se produjo en la curva de Angrois, tres kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela, hace casi trece años. Ochenta personas fallecieron y 144 resultaron heridas hace trece años. La audiencia de A Coruña acaba de ratificar la condena al maquinista del tren. Por el contrario, ha absuelto al exdirector de seguridad de Adif, condenado en el juicio.

“Creo que las víctimas tienen que estar tranquilas, no querer correr demasiado. Tenemos que dejar trabajar a la Guardia Civil, que lleva el peso de la investigación en esta fase. Lo que están haciendo es recoger pruebas, luego tienen que analizarlas para cerrar un atestado y llevar unas primeras conclusiones de cuáles han podido ser las causas de este accidente. Entiendo que hay que dejarles trabajar en ese sentido para no meterles prisa, no meterles presión. Toda esa información que están recabando la tienen que poner en un atestado para hacérselo llegar al juez. Lo que más va a afectar a las víctimas es el que se haya podido evitar este accidente. En Angrois se podía haber evitado el accidente. Creo que eso puede volver a ocurrir”.

“Tenemos que ser conscientes de que es un procedimiento muy técnico, porque los factores que han podido incurrir en la producción de este accidente, los operadores que han podido participar en los mismos... Estamos hablando del material rodante, que es en este caso el tren, la infraestructura, que es una vía es la señalización, si ha habido un mantenimiento o no... Hay una legislación detrás que es muy compleja e influyen muchos factores. Es normal que queramos saber qué es lo que ha pasado, muchos españoles somos clientes de esos trenes de la alta velocidad. Y ahora se ha creado una gran inquietud, pero creo que nunca son buenas las prisas y menos en una investigación de este tipo. Además, el procedimiento ahora va a parecer que coge cierta velocidad, pero en un momento determinado se parará. En cuanto el juez instructor empiece a citar a gente como investigada, por tener una posible relación en los hechos, esas personas o las entidades o empresas que están detrás pedirán informes técnicos, peritos y todo eso va a ralentizar mucho, aunque sean de la administración pública”. 

“Si, por ejemplo se demostrase que efectivamente esa vía estaba en mal estado, que no se había hecho un mantenimiento correcto todos esperaríamos que, siendo Adif una empresa perteneciente al Ministerio, reconociese los hechos y facilitara una investigación y que todo fluyese. A mí la experiencia me dice que, por muy evidente que sea esa responsabilidad, eso no va a ocurrir. Ojalá me equivoque, pero yo estoy convencido de que ahora, de momento, están todas las aguas muy tranquilas. Pero cuando empiece el procedimiento judicial de verdad, empiece a citarse a gente como investigada, empiecen a salir sus caras y sus nombres en la prensa es cuando realmente van a ejercer su legítimo derecho de defensa y de igual que sean pertenecientes a la administración pública. Da igual que se hayan pagado con nuestros impuestos, con los impuestos de las víctimas, les va a dar igual. Se van a defender y van a intentar exculparse de toda responsabilidad. Espero equivocarme, pero a mí la experiencia me dice que la lucha va a ser dura”.

“En cuanto al trato de las víctimas por parte de la administración, la experiencia en Angrois fue nefasta. En la gran mayoría de los casos se sintieron muy maltratados desde el principio hasta el final. Al principio, cuando fueron recibidos por el ministro o los secretarios de Estado, llegaron a tener incluso algún choque y algún intercambio de palabras subidos de tono por la respuesta que les daban desde la Administración. En algunos casos fue bastante grosera incluso. Me lo han contado y es lamentable cómo se comportaron y eso continuó en el tiempo. Cuando salió la sentencia, la plataforma pidió al actual ministro de Transportes una reunión cordial simplemente para revisar si se estaban haciendo las cosas bien o mal. No tuvo ni la decencia de decir 'no les voy a recibir'. No contestó a esa invitación. Espero que hayan aprendido las administraciones y que traten bien a las víctimas, no solo ahora, sino durante todo el procedimiento. Que no las olviden. Esto no acaba dentro de una semana. Esto va a durar mucho tiempo. Ese dolor, ese daño va a durar mucho tiempo y van a dar mucha ayuda. Y sin duda el sentirse arropados por su administración siempre es bueno: calma las aguas y facilita las cosas. Espero equivocarme y que no ocurra como en Angrois, pero en Angrois el trato fue nefasto”. 

“Las víctimas lo que tienen que esperar de la administración, de sus gestores, de sus políticos, es toda la ayuda y comprensión necesaria. Ahora mismo creo que están en shock, todavía no han reaccionado al golpe que han sufrido, pero según vayan pasando las semanas, empezaran a ser más conscientes. Las administraciones tienen que estar ahí: facilitarles apoyo médico, psicológico y judicial. Al parecer el procedimiento va a recaer en un juzgado pequeño de una localidad, Montoro de Córdoba. Se puede poner un juez de refuerzo, meter personal de refuerzo. Esto hace falta hacerlo ya. Desde hoy. Ese juez, ese juzgado, necesita apoyo porque ha cambiado su mundo. Necesitan prácticamente un juzgado nuevo solo para esto. Yo creo que es importante que las víctimas estén unidas, pero no solamente por hacer un frente común judicial, que para eso habrá tiempo. También para compartir su dolor, que se ayuden unos a otros”. 

“De los medios, las víctimas deben esperar continuidad. Que esto no pare aquí. La fuerza que tienen los medios es descomunal. Y yo creo que los políticos tienen miedo a los medios más que a la justicia. Entonces creo que tienen que seguir con la misma fuerza que están ahora. Que sigan informando del procedimiento judicial, de todo lo que esté ocurriendo, que no baje esa información. Yo entiendo que mañana ocurre otra noticia y esto pasa a un segundo plano pero creo que hay espacio suficiente. Hay cadenas, medios digitales, medios escritos, radio para que esto no quede en el olvido y se siga manteniendo. Para una víctima o plataforma que los medios no te hagan caso también es muy duro”.

“En el caso de Angrois el nivel de relevancia fue bajando de manera gradual. Los propios periodistas de medios nacionales me decían que era un tema local y es un error. Esto no es un problema de Córdoba, como aquello no fue de Angrois. Esto es un problema nacional, porque iba gente de cualquier punto de España y eso afecta a todos los españoles. Estamos hablando de la seguridad, que es lo que no es normal es que haya dos accidentes catastróficos en tan poco tiempo en un mismo país. Esto es un descarrilamiento en una recta, no es normal. Entonces tenemos que hacérnoslo mirar. ¿Vamos a dar por buenos que cada quince años haya un accidente catastrófico en España? Angrois se olvidó y ha vuelto a pasar. Yo no quiero que dentro de diez años se vuelva a hablar de esto, porque esto es pura estadística y no es normal lo que ha ocurrido, esto en otros países no ocurre. Hay que continuar con esa lucha, no hay que dejarlo”.

“Resolver las causas no va a ser fácil ni rápido. Que las personas implicadas reconocen los hechos, se indemniza a las víctimas y ponemos soluciones de verdad a este problema, perfecto. Ojalá me equivoque, pero no va a ocurrir. Todo el mundo va a intentar echar la culpa al de al lado y eso va a hacer que el procedimiento sea largo. Ni los jueces, ni los fiscales, ni los abogados sabemos de trenes. Vamos a tener que recurrir a peritos que van a tener que arrojar luz sobre la materia. Creo que en este caso está bastante claro que la única responsabilidad es la de Adif. Adif no creo que salga y haga un comunicado diciendo que es su culpa, "nos hemos equivocado en esto, no hemos hecho bien esto, no hemos cumplido normativa aquí y lo sentimos mucho". Serían dimisiones y responsables tanto políticas como judiciales. Sería la primera vez que eso lo veo yo en España”. 

“Para cualquier tipo de procedimiento, en cualquier materia, en cualquier ámbito civil, laboral, penal, lo más importante siempre es la prueba. Hay que obtener pruebas de qué es lo que ha ocurrido. Sin pruebas no vas a ningún sitio. No se tiene que pensar en un objetivo, tipo: "yo quiero que este señor acabe en la cárcel". No, tú piensa dónde te van a llevar las pruebas y llegarás a la persona responsable. Y sobre esta información que me ha llegado pido la siguiente y así hasta llegar a la solución final, sea la que sea. Que las pruebas hablen, porque si no hay pruebas no habrá una condena el día de mañana. No te sirve querer acusar a alguien”.

“Tenemos otro problema en España, que es la independencia de los peritos. En cuanto al ferrocarril, es difícil encontrar peritos técnicos con experiencia que no hayan trabajado en Adif o en Renfe. En este caso, Adif está claramente involucrada en estos hechos. Se va a hacer un informe de las vías. En Angrois, Europa nos dio la razón sobre que el informe que se hizo no valía porque no era independiente. No quiero que vuelva a ocurrir aquí y si tenemos que recurrir a peritos del extranjero, recordemos que no pasa nada. En el procedimiento de Angrois vinieron a declarar dos peritos que no eran españoles y lo explicaron perfectamente. Si tenemos que recurrir a una institución de la alta velocidad en Europa para que ellos sean los que emitan un informe no pasa nada. La CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) pertenece directamente al Ministerio. El otro día se produjo una imagen brutal: sale el presidente con los ministros, todos vestidos con chalecos de Adif y hablando de independencia. O sea, y la CIAF ‘pertenece’ al ministro que lleva un chaleco de Adif. A ver qué perito de la CIAF va a decir que es culpa de ADIF cuando su jefe va vestido de Adif. ¿De verdad me estáis hablando de independencia?"

“El problema de investigar a una empresa de esas es que tienen tantos cargos, tantos departamentos, que muchas veces la responsabilidad se solapa entre un departamento y otro. En la investigación de Angrois nos ponían tantas trabas que incluso cambiaban los organigramas cada dos por tres. De tal manera que si tú citabas a la persona que en un momento determinado había hecho un informe, ese departamento entero ya no existía o se llamaba de otra manera. Nos volvíamos locos para poder citar a las personas que realmente tenían responsabilidad”.

“Claro que Adif ve esta información. Y lo que está claro es que no hicieron nada. Hace unos meses que iban a subir las velocidades, ahora van a dos por hora los trenes. Ya no saben ni lo que han hecho bien y lo que han hecho mal. Están totalmente desorientados, en shock y lo único que se les ha ocurrido es bajar las velocidades. No han parado los trenes porque les da vergüenza… Pero es que acabará pasando algo más. Es el miedo que ahora mismo tiene todo el mundo”. 

Tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Adamuz, Córdoba, con hasta el momento 43 personas muertas, entre ellas un maquinista, y el choque en las Rodalies catalanas, en el que murió un maquinista en prácticas que viajaba en la cabina, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) anunció este miércoles que convocará una huelga general en el sector los días 9, 10 y 11 de febrero por el "deterioro constante del ferrocarril". También pedirá a sus afiliados "adaptar la marcha del tren a las condiciones reales de explotación de la infraestructura". Lo hace al mismo tiempo que se están conociendo sucesivas alertas de maquinistas sobre todo tipo de deficiencias en la red ferroviaria.

El caso que los responsables técnicos y políticos hacen de esas advertencias vuelve así al foco después de que fuese un elemento relevante en el mayor accidente de la alta velocidad española, el de Angrois en 2013 con 79 fallecimientos. Como consecuencia de aquel siniestro, en 2017 se implantaron mejoras en la manera en que se gestionan las advertencias de seguridad de cualquier empleado.

En Angrois, además de otras advertencias verbales entre ellos, un maquinista jefe había alertado por escrito un año y medio antes del accidente de que podía pasar algo como lo que acabó ocurriendo: que un despiste llevase a un conductor a no frenar a tiempo antes de la curva sin que en ella hubiese ningún sistema de seguridad que actuase de forma automática.

"De no reducir previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya", decía en un escrito que remitió a varios superiores en Renfe, alguno de los cuales ni lo leyó. Una alerta sobre la que en Renfe se concluyó de forma interna, sin transmitirle nada a Adif, que no había nada que hacer porque supuestamente la señalización de la curva era normativamente correcta. Por el contrario, la sentencia del caso emitida hace año y medio concluyó que no era así y condenó a un cargo de Adif por no habilitar medidas de seguridad y al maquinista del Alvia por despistarse.

Tras el siniestro de Angrois, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recomendó "reforzar los procedimientos" de comunicación y estudio de las posibles deficiencias de seguridad detectadas por cualquier empleado de una empresa ferroviaria para que "se reconduzcan hacia los canales funcionalmente establecidos para su análisis y consideración, asegurando así una eficaz gestión preventiva".

Para ello, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria redactó en diciembre de 2017 una "recomendación técnica sobre comunicaciones de propuestas de mejora de seguridad" que dirigió a todas las empresas "para que las comunicaciones de seguridad realizadas por sus empleados, de cualquier nivel, sean adecuadamente tratadas".

Además de esas recomendaciones dirigidas a las empresas ferroviarias, tras el accidente de Angrois la CIAF también recomendó reponer las comisiones mixtas de seguridad que había entre Adif y las empresas ferroviarias, suprimidas años antes del accidente de Angrois precisamente por el cargo de Adif condenado por el siniestro. La medida se dio por cumplida también en diciembre de 2017 con la creación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de una "mesa de intercambio de experiencias con empresas y sindicatos similar a las comisiones mixtas de seguridad".

El 24 de julio de 2013 descarriló en la compostelana curva de Angrois un tren Alvia procedente de Madrid. En el accidente murieron 79 personas y otras 143 resultaron heridas, como consta en los hechos probados de la primera sentencia judicial sobre el siniestro, dictada hace un año con condenas en igualdad de condiciones por homicidio y lesiones por imprudencia para el maquinista del convoy y el entonces jefe de Seguridad de Adif.

Cuando sucedió el siniestro, Mariano Rajoy era el presidente del Gobierno de España. "Con nosotros los trenes funcionaban", bromeó Rajoy este pasado fin de semana en el congreso del PP, propiciando la indignación de las víctimas de aquel accidente organizadas en la Plataforma Víctimas Alvia 04155. "Hay que tener poca vergüenza", sintetizan.

Rajoy también era presidente cuando, en junio de 2012, Adif autorizó la desconexión a bordo de los Alvia del sistema de control constante de la velocidad ERTMS porque en ocasiones fallaba en otros puntos de la línea, provocando demoras como las que actualmente el PP considera intolerables. Ese sistema estaba previsto también en las vías en todo el trazado de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, pero el proyecto fue modificado y el ERTMS, se suprimió en ese punto aludiendo a razones técnicas. La modificación, clave en la condena del excargo de Adif por "omitir la evaluación del riesgo" de autorizarla, sucedió aún con el PSOE en el Ejecutivo central, pero el gabinete de Rajoy no tomó decisión ninguna para revertirla.

Desde escasas horas después de la tragedia el Gobierno de Rajoy se lanzó a defender con intensidad una verdad oficial sobre lo ocurrido en Angrois: lo sucedido había tenido como única causa un despiste del maquinista. Esa argumentación incorporó declaraciones políticas de tono diverso, pero fue mucho más allá. Incluyó una investigación técnica de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano técnico entonces dependiente del Ministerio de Fomento, que también apuntó en exclusiva contra el conductor.

Las conclusiones de CIAF fueron desmontadas en 2016 en un duro informe de la Agencia Ferroviaria Europea gracias a la cual la dependencia gubernamental de la Comisión fue reformulada. El informe vio la luz a pesar de las acreditadas maniobras del Gobierno de Rajoy ante la Comisión Europea para intentar frenar o, cuando menos dilatar, la difusión y amortiguar su impacto político.

Con todo este telón de fondo, Rajoy aprovechó su discurso en el cónclave que reeligió a Alberto Núñez Feijóo como líder del PP para ironizar sobre el sistema ferroviario aprovechando los atrasos y averías de los últimos meses. "Con nosotros los trenes funcionaban y llegaban en hora", afirmó, mientras que ahora "un viaje en tren es una aventura, una rifa; puedes quedar tirado sin salir de la estación o en medio del trayecto", señaló entre risas del público.

"Lo único asegurado es que nadie se va a preocupar de ti, nadie te va a dar una solución y nadie te va a dar una disculpa", continuó mientras el auditorio celebraba una intervención respondida poco después a través de las redes sociales por parte de la principal plataforma de víctimas de Angrois. "Durante su Gobierno ocurrió el accidente de tren más grave de la historia de la democracia" y "trece meses antes, Adif desconectó el sistema de seguridad que lo evitaría", censuraron antes de recordar que "Rajoy ascendió a todos los responsables".

Por parte de aquel Gobierno, agregan, no obtuvieron "ninguna disculpa", pero sí "mentiras, ocultaciones y presiones". Los populares con Rajoy al frente, igualmente, bloquearon sistemáticamente la comisión de investigación sobre el accidente en el Congreso de los Diputados, que después de múltiples intentos acabó abriendo cuando, tras las primarias de 2017 que supusieron la vuelta de Pedro Sánchez al liderazgo, el PSOE cambió de criterio y pasó de bloquear la comisión a apoyar su celebración.

Las consideraciones de Rajoy y el tono en el que las hizo también generaron reproches por parte del BNG. "No tienen vergüenza ni corazón", lamentó su portavoz nacional, Ana Pontón. "Rajoy, Pastor y Feijóo tuvieron un comportamiento vergonzoso con las víctimas de Angrois, empatía cero. Aún recuerdo cuando Feijóo mandó a la policía a la concentración de familiares de las víctimas", resaltó la eurodiputada del Bloque, Ana Miranda, que en el Parlamento Europeo canalizó múltiples iniciativas y reclamaciones de la Plataforma Víctimas Alvia 04155.

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Puedes leer el artículo original en gallego en este enlace.

El accidente de Angrois tiene desde el pasado mes de julio sentencia penal, pendiente de recurso, que condena en el mismo nivel al maquinista, Francisco José Garzón Amo, y al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. Sin embargo, en el ámbito técnico, aún no existe una investigación independiente conforme a la normativa europea. La negativa de España a realizar esta investigación está siendo estudiada desde principios de este año por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, tras una denuncia de la plataforma de víctimas, y ahora la Comisión Europea, ante una nueva pregunta del BNG sobre esta cuestión, reitera que la "obligación" de realizar este tipo de análisis de los siniestros "recae plenamente en los Estados miembros". Es el tercer comisario consecutivo de Transporte en diez años que hace lo mismo.

Un año después del accidente de 2013, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, pensada no para buscar culpables como en la causa penal sino para mejorar el sistema ferroviario, concluyó que el maquinista fuese el único responsable de lo ocurrido en Angrois. Esa investigación técnica fue invalidada en 2016 por la Agencia Ferroviaria Europea por incumplir la normativa comunitaria ya que no analizó todas las posibles causas del accidente más allá del despiste del maquinista y porque la CIAF no era independiente cuando la realizó. Esa crítica europea acabó haciéndose pública en 2016 pese a las maniobras del Gobierno de Mariano Rajoy en Bruselas para ocultarla o minimizarla, maniobras que reveló Praza.gal.

La CIAF se niega a realizar una nueva investigación conforme a la normativa europea y el Gobierno de España, tanto con el PP como del PSOE, dice que ahora esos investigadores son independientes y que no puede ordenarla. Un bloqueo al que la justicia española no fue capaz de responder y que llevó a la plataforma de víctimas a denunciar el caso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos. 

Ante esta situación, la eurodiputada del BNG Ana Miranda volvió a preguntar a la Comisión Europea, como suele hacer cada cierto tiempo, por la falta tantos años después de una investigación técnica del siniestro acorde a la normativa comunitaria. 

La respuesta de la Comisión llega de mano del nuevo comisario de Transporte Sostenible, Apostolos Tzitzikostas, el tercero en ocupar el cargo desde el accidente. En ella, reitera lo que sus dos predecesoras, Violeta Bulc y Adina Vălean, llevan diciendo la última década.

La respuesta comienza diciendo que "la Comisión toma nota" de la información transmitida por la eurodiputado del BNG sobre la llegada del caso al Tribunal de Derechos Humanos. Y subraya que el marco jurídico sigue "sin cambios" por lo que se remite a su anterior respuesta sobre el tema, en junio del año pasado, subrayando que "la obligación de garantizar que se lleve a cabo una investigación" en caso de accidente grave "recae plenamente en los Estados miembros". 

La anterior respuesta a la que ahora se refiere la Comisión, emitida por la anterior comisaria Adina Vălean, también apuntaba que el ejecutivo de la UE "no tiene competencias jurídicas para obligar al organismo de investigación nacional a iniciar una investigación formal". Y se remitía a su vez a una tercera respuesta anterior, de febrero de 2023, en la que la propia Vălean reconocía abiertamente que "la recomendación de la Comisión a España de reabrir la investigación del accidente de Santiago de forma totalmente independiente no tuvo éxito hasta el momento".

La constatación del nuevo comisario Tzitzikostas sobre el incumplimiento por parte de España de su obligación se suma así a respuestas similares de sus predecesores Bulc y Vălean en julio de 2017, marzo y noviembre de 2020, agosto de 2022, febrero de 2023 y junio de 2024. Incumplimiento reiterado por parte de la propia Agencia Ferroviaria Europea, varios de cuyos máximos responsables participaron en julio de 2023 en un foro organizado por el BNG en Bruselas con víctimas de Angrois en el que insistieron en que todavía no existe una investigación técnica correcta sobre el accidente.

Como "catastrófico" definió el accidente de Angrois la sentencia que el pasado 26 de julio condenó a un cargo de Adif —y a esta empresa pública como responsable subsidiaria— al mismo nivel que al maquinista del tren Alvia, Francisco José Garzón Amo, por la muerte de 79 personas en 2013. Diez meses después, el equipo de Alberto Núñez Feijóo al frente del PP nacional sigue sin querer valorar las implicaciones de esa sentencia para los ferrocarriles españoles. Pero ahora, tras los retrasos ocasionados por el robo de cable en el AVE Madrid-Sevilla, la misma dirección estatal del partido sí considera necesario realizar una "auditoría del sistema ferroviario". Los populares lo califican de "catastrófico".

La sentencia por el accidente de Angrois, calificado de forma técnica por la justicia como "catastrófico", no suscitó reacciones ni en el PP ni en el actual Ministerio de Transportes. Silencio que se puede explicar por el hecho de que la condena del cargo de Adif, Andrés Cortabitarte, al mismo nivel que la del maquinista, tumbó la versión oficial de que todo se debió a un error humano del conductor, lo que permitió desviar el foco de atención de la entonces ministra, la popular Ana Pastor, y de su antecesor, el socialista José Blanco. 

Si durante el mandato de Blanco se puso en servicio la línea Ourense-Santiago con una configuración distinta a la inicialmente prevista, lo que acabó mermando su seguridad, durante el mandato de Pastor se desconectó a bordo de los trenes el sistema de control constante de la velocidad que podía paliar los despistes del maquinista. Además, pese a las promesas de colaboración con la investigación, el Gobierno de Mariano Rajoy la obstaculizó y maniobró, incluso ante la UE, en defensa de su versión oficial de que la culpa fuera solo del conductor.

La sentencia no atribuyó responsabilidades políticas, pero el cargo de Adif condenado ocupó su puesto de libre designación tanto con el el PSOE como con el el PP y fue mantenido por los socialistas en otro cargo a dedo hasta mayo de 2021. Además, su sucesora como directora de Seguridad Vial, Esther Mateo, defendió en el juicio la actuación de su antecesor destacando lo segura que era la curva donde ocurrió el accidente.

En este contexto, ni el actual Ministerio de Transportes ni la dirección nacional del PP de Feijóo han querido valorar hasta ahora, en más de diez meses, las repercusiones de la sentencia sobre el sistema ferroviario español. En el caso de los populares, la respuesta obtenida ante una consulta directa de Praza.gal fue que tienen "otras prioridades", incluso en el sector ferroviario, para "criticar a Pedro Sánchez".

Esta estrategia del PP ha quedado patente en los últimos días después de los retrasos provocados a numerosos trenes por el robo de cables registrado el pasado domingo 4 de mayo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, un incidente en el que, para el Partido Popular, el Gobierno de Sánchez dejó "tiradas" a miles de personas. Según Feijóo, que calificó lo sucedido como una "crisis de enorme magnitud", considera que "hace unos años un retraso en la alta velocidad o un incidente masivo era noticia, hoy lamentablemente ya no lo es".

Por ello, los populares exigen "la comparecencia urgente del ministro Óscar Puente, la elaboración de una auditoría de toda la red ferroviaria y el pago de indemnizaciones a los usuarios afectados por el caos". Porque, dice el PP de Feijóo, la alta velocidad en España pasó de ser "un servicio modélico" a convertirse en un "modelo catastrófico".

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos es el último recurso para los ciudadanos de los países miembros si consideran que la justicia estatal no da una respuesta a sus derechos. Así lo considera la Plataforma de Víctimas de Angrois, a quien el tribunal con sede en Estrasburgo acaba de responder que analizará su demanda contra España por no realizar todavía una investigación técnica sobre el accidente del Alvia tal y como exige la normativa comunitaria. Un incumplimiento que la Comisión Europea ha recordado reiteradamente pero sobre el que la justicia española ha eludido pronunciarse. 

Ahora, desde Estrasburgo, las víctimas acaban de recibir una respuesta oficial que señala que "el caso será sometido a examen por el Tribunal [de Derechos Humanos] lo antes posible" en un procedimiento que es "en principio, escrito" y en el que no sería necesario que comparecieran personalmente.

El accidente de Angrois, que el 24 de julio de 2013 dejó 79 muertos, ya tiene una sentencia penal, que condena al mismo nivel al maquinista y a un ex director de Seguridad en la circulación de ADIF. Pero en el ámbito técnico aún no existe una investigación oficial adecuada que contribuya a prevenir nuevos accidentes.

Un año después del accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, pensada no para encontrar culpables como en el caso de la vía penal sino para mejorar el sistema ferroviario, concluyó que el maquinista era el único responsable de lo ocurrido en Angrois. Esa investigación técnica fue invalidada en 2016 por la Agencia Ferroviaria Europea por incumplir la normativa comunitaria al no analizar todas las posibles causas del accidente más allá de la imprudencia del conductor del tren y porque la CIAF no era independiente cuando la realizó. Esa crítica europea acabó haciéndose pública en 2016 pese a las maniobras del Gobierno de Mariano Rajoy en Bruselas para ocultarla o minimizarla, según reveló Praza.gal.

Tras desmontar aquella investigación, la Comisión Europea lleva años pidiendo y constatando que España aún no ha realizado un análisis técnico independiente del accidente siguiendo la normativa europea. Pero los sucesivos gobiernos tanto del PP como del PSOE argumentan que ahora la CIAF ya es independiente y, por tanto, no pueden darle órdenes. Y la propia CIAF se niega a realizar esta nueva investigación porque mantiene, contrariamente a lo que dice la UE, que la realizada hace una década era correcta.

Ante este bloqueo y el silencio de la CIAF a sus peticiones, la plataforma de víctimas recurrió a la vía contencioso-administrativa para que la justicia obligara a la comisión investigadora a realizar un nuevo análisis. En primera instancia, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid dictaminó en mayo de 2022 que la CIAF tenía la obligación de responder a la solicitud de las víctimas, pero sin prejuzgar el contenido de esa respuesta. Las víctimas recurrieron ante el Tribunal Supremo, que en noviembre de 2023 reiteró que debe ser la actual CIAF la que decida libremente, como el organismo independiente que ya es, si abre o no una nueva investigación sobre Angrois. 

Pero en ninguna de esas sentencias los tribunales analizan si el CIAF era independiente cuando emitió su investigación de 2014 y si cumple con la normativa europea. La Plataforma de Víctimas tampoco tuvo suerte ante la última instancia a nivel estatal, el Tribunal Constitucional, que se negó a tramitar su recurso.

Ante estas negativas a nivel estatal, el pasado mes de octubre la Plataforma de Víctimas presentó un recurso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, alegando una vulneración de su derecho a un proceso judicial con todas las garantías ya que “las resoluciones dictadas no entran en el fondo del asunto y, por tanto, impiden el legítimo derecho a un juicio justo con la práctica de las pruebas solicitadas”. “Ninguno de los tribunales citados ha entrado en el fondo del asunto: que se realice una investigación técnica independiente, cumpliendo el procedimiento legalmente establecido”, resumió la demanda de las víctimas. 

Y ahora el tribunal de Estrasburgo les informa que examinará su caso "tan pronto como sea posible" en un procedimiento "en principio, escrito" pero en el que los afectados podrían ser invitados a comparecer en persona. Para el abogado de la asociación que lleva este caso, Antonio Benítez Ostos, director de Administrativando Abogados, "es un éxito absoluto que Europa decida revisar la actuación llevada a cabo por la jurisdicción española del que fue el accidente ferroviario más grave de la democracia. Esperamos obtener una resolución favorable que ordene al Estado español realizar una nueva investigación independiente". 

Por su parte, la Plataforma de Víctimas destaca que “dice muy poco de nuestras instituciones y de nuestros dirigentes que aún no se haya llevado a cabo la investigación independiente que la UE ha solicitado reiteradamente. Más de 11 años, cuatro gobiernos y cinco ministros de Fomento y todavía no hay una investigación técnica independiente como reclama la UE”.

A la espera de lo que decida el Tribunal de Derechos Humanos sobre la investigación técnica, la sentencia penal que condenó al maquinista y al cargo de Adif al mismo nivel ha sido recurrida por numerosas partes ante la Audiencia Provincial de A Coruña, que aún tardará meses en resolver. Además, Adif y su condenado solicitan una nueva vista pública que retrasaría aún más la revisión del caso, que aún podría ser recurrido de nuevo ante el Tribunal Supremo.

La Fiscalía de Área de Santiago recurrirá la sentencia del accidente del tren Alvia dictada por el Juzgado de lo Penal número 2 de Compostela, ha informado este lunes la Fiscalía Superior de Galicia en un comunicado recogido por Europa Press.

Los detalles del recurso de apelación, impugnando parte de la resolución judicial, "conforme al criterio mantenido por la Fiscalía de Área de Santiago, se darán en cuanto se presente en el juzgado, lo que se producirá en unos días", avanzan las mismas fuentes.

Desde el gabinete de comunicación de la Fiscalía Superior de Galicia precisan que no se pueden trasladar detalles de los argumentos del recurso a los medios informativos "antes de que se notifique en instancias judiciales".

El juzgado de lo Penal número 2 de Compostela condenó a dos años y medio de cárcel a Francisco José Garzón Amo, maquinista del Alvia que descarriló en Santiago el 24 de julio de 2013, y al que era director de Seguridad en la Circulación del Adif en el momento de puesta en funcionamiento de la línea Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte.

Según el fallo conocido a finales del pasado mes de julio, la pena para cada uno de los acusados es por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave.

Durante la fase de lectura de las conclusiones de las partes, el fiscal Mario Piñeiro decidió modificar su escrito y excluir al exjefe del Adif de responsabilidades, mientras que sí las mantuvo respecto al maquinista.

Según sostuvo entonces el fiscal, el acusado Andrés Cortabitarte, en el ejercicio de sus funciones, "no infringió el deber que ostentaba como máximo responsable del servicio y actuó de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión aprobados por la autoridad nacional de seguridad".

Tres meses después de que un juzgado de Santiago condenara por 79 homicidios a un exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif como igualmente responsable del accidente de Angrois que el conductor del tren Alvia, ni el ministro de Transportes ni el presidente del Gobierno de España se han pronunciado para valorar la sentencia. El primero, Óscar Puente, no se reunirá con la Plataforma de Víctimas del accidente, tal y como le pedían, y ha dejado esa reunión en manos de la secretaria general de Transportes Terrestres y del secretario general de Movilidad Sostenible.

La condena por el accidente de Angrois –el mayor de la historia de la alta velocidad española, que los sucesivos gobiernos han ido presentando como un ejemplo mundial– ha dejado en evidencia los fallos de seguridad permitidos por Adif. Sin embargo, ni el PSOE que gobierna actualmente en el Estado, ni el PP que lo hacía cuando se produjo el accidente y puso trabas a su investigación, no han hecho todavía ningún tipo de valoración. 

En ese contexto, un mes después de la sentencia, a finales de agosto, la Plataforma de Víctimas solicitó una reunión con el ministro Puente. En su petición, las víctimas comenzaron reconociendo el apoyo del ministro a su causa cuando fue alcalde de Valladolid, cargo desde el que se sumó en 2016 a un manifiesto firmado por numerosos ayuntamientos de toda España exigiendo una comisión de investigación política del accidente. Pero ahora las víctimas quieren que el ministro impulse también la investigación técnica del accidente que la UE considera que aún no se ha llevado a cabo correctamente, ya que la realizada hace una década se centró únicamente en el conductor. [Después de la condena penal de Angrois, ¿qué pasó con las investigaciones técnicas y políticas aún pendientes? ]

Las víctimas también quieren que la aclaración de responsabilidades técnicas del accidente llegue al actual Adif. Su directora de Seguridad, Esther Mateo, sucesora del cargo condenado por Angrois, participó en el proceso penal por el accidente como perito de la empresa pública asegurando que todo se hizo "según las normas". Después de esa pericial durante la investigación del caso, Mateo fue ascendida a su actual cargo de directora de Seguridad. Y ya en ese cargo se presentó al juicio destacando lo segura que fue la curva del accidente, en el que acabaron muriendo 79 personas. 

Es por ello que los afectados han querido trasladar a Puente su preocupación porque Mateo "siga como directora de Seguridad" recordando su afirmación de que "no hay curvas peligrosas". "¿En manos de quién estamos?", preguntan las víctimas, que quieren demostrar al ministro que Mateo "no dijo la verdad en el juicio".

Ahora, tras recibir la propuesta del ministerio de reunirse con los secretarios generales y no con el ministro, la Plataforma de Víctimas dice que Puente "desprecia a los usuarios ferroviarios y su seguridad". "El ministro pasará a la historia como el único que no recibió a las víctimas de la mayor tragedia ferroviaria, no despejó responsabilidades políticas y mantuvo como director de seguridad de Adif a alguien que afirmó que no había curvas peligrosas y lo hizo un experto", opinión que decía que en Angrois todo iba bien", concluyen.

[🔊En Praza.gal hemos analizado la sentencia con periodistas de otros medios lo que queda por delante del caso Angrois en un nuevo capítulo de nuestro podcast Fálase: Periodistas en Angrois y lo que queda por contar ]

El pasado 26 de julio, el Poder Judicial hizo pública la sentencia del Juzgado Penal 2 de Santiago que condenó al mismo nivel al conductor del tren Alvia que descarriló en Angrois en 2013, Francisco José Garzón, y al entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. Sin embargo, 70 días después la sentencia aún no ha sido notificada formalmente personalmente al segundo, requisito para que empiecen a contar los plazos para que todas las partes implicadas formulen sus recursos ya anunciados.

Los acusados ​​en un juicio penal deben proporcionar al tribunal una dirección donde puedan recibir personalmente la sentencia. No basta con notificar a los abogados , sino que la notificación de un condenado debe ser personal. Garzón, el maquinista del tren, ya ha recibido la notificación en su domicilio, pero Cortabitarte, ex responsable de Adif, dejó como dirección una oficina donde no pudo ser localizado y no su domicilio, algo que varias fuentes judiciales consideran que no es lo habitual.

Ahora, ante el retraso por la falta de notificación personal, el juzgado de Santiago ha lanzado un "nuevo exhorto" al juzgado decano de Madrid para que intente nuevamente la "notificación personal" de la sentencia a Cortabitarte. Fuentes judiciales señalan que si el condenado continúa sin ser avisado, el juzgado podría pedir a la policía que le localice. Mientras esto no suceda, el resto de partes involucradas en el caso siguen pendientes que se cumplan los plazos para poder formular sus recursos.

Puedes leer el artículo completo en Praza.gal.

Casi 16 años después del accidente del vuelo JK5022 de Madrid y a 11 del descarrilamiento del Alvia 0455 en Santiago, el Congreso está a punto de aprobar una reforma de los mecanismos de investigación de siniestros aéreos, marítimos y ferroviarios que por primera vez unificará la tarea bajo una única autoridad independiente. La Comisión de Transportes de la Cámara Baja debatirá este jueves el informe de la ponencia y, previsiblemente, dejará listo el proyecto de ley para su debate en el Pleno. Después será el turno de Senado.

El proyecto se declara deudor de la necesidad de un “progresivo refuerzo de la independencia de los órganos administrativos competentes, en consonancia con la normativa europea e internacional”, en lo que se refiere a la investigación de estos accidentes. Crea una única Autoridad Administrativa Independiente para “aprovechar las economías de escala y garantizar la especialización técnica necesaria en cada sector, consolidando la independencia operativa y financiera del nuevo organismo”.

Siguiendo el modelo de otros organismos regulatorios, teóricamente independientes, el nombramiento de los responsables de la nueva autoridad, aunque se hará propuesta del Ministerio de Transportes —cuyo papel en la gestión de las infraestructuras aéreas, ferroviarias y portuarias es a menudo parte de cualquier investigación— tendrá que ser validado por el Congreso. 

Su presidente deberá ser “una persona de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en el campo de la seguridad en el transporte”. Y los miembros de su Consejo “tendrán acreditada cualificación profesional en el ámbito de actuación de la Autoridad, para lo cual se requerirán los conocimientos técnicos, la experiencia profesional y los títulos académicos y profesionales obtenidos relacionados con dicha materia”. Su mandato será de seis años, para que no coincida con las legislaturas del Congreso.

Pilar Vera es la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008. Perecieron 154 personas. Atiende a infoLibre desde Montreal, donde asiste a la 39ª sesión del Comité Jurídico de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos.

Vera recuerda que la creación de un organismo multimodal de investigación de accidentes para todas las formas de transporte forma parte de las peticiones que su asociación ha hecho llegar a los sucesivos ministros de Transportes desde el año 2009: José Blanco, Ana Pastor, Íñigo de la Serna, José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente.

Fue Ábalos, relata, quien en 2018 sometió a alegaciones “durante años” un primer proyecto de ley que no llegó al Consejo de Ministros hasta el año 2023 y acabó decayendo con la convocatoria de elecciones del año pasado.

El texto volvió al Consejo de Ministros el 20 de febrero —lo “aprovecharon políticamente”, critica Vera, porque ese es el día internacional de las víctimas de accidentes aéreos, precisamente a propuesta de su asociación— y de ahí ha pasado al Congreso, donde está ya en la recta final.

“Esa ley es el producto de la fe y la convicción”, explica de quienes, como ella, creen que España debía aprender de la tragedia del vuelo JK5022 España y dotarse de una vez con un órgano de investigación al nivel de los países de nuestro entorno. Pero no es lo la ley que le “hubiera gustado”, advierte. Porque, entre otras cosas, no atiende una de sus principales demandas: la creación de una unidad de asistencia familiar. 

“El pasado martes se reunió la ponencia y el PP-PSOE quitaron una enmienda que la incluía. Me han prometido que si logro meterla otra vez en el Senado la incluyen”… Es algo, subraya, que países como Holanda y Estados Unidos “tienen desde hace muchísimos años”.

A pesar de ello, Pilar Vera mantiene su apoyo al proyecto. “Es mejor que nada”. El modelo actual, con comisiones de investigación diferentes para accidentes aéreos, marítimos y ferroviarios, es “nefasto”, así que su desaparición “será un primer paso”. La CIAIAC, que se encargaba hasta ahora de los siniestros aéreos, “es del año 1974 y es una vergüenza que a pesar de los accidentes que ha sufrido España ningún Gobierno se haya encargado de actualizarla”.

La Asociación Plataforma Víctimas Alvia 0455 es más joven que la del vuelo de Spanair. Fue creada tras el accidente que tuvo lugar el 24 de julio de 2013 en las proximidades de Santiago cuando un tren Alvia, que viajaba de Madrid a Ferrol. Hubo 144 heridos y 80 fallecidos.

Cuando el Gobierno sometió su proyecto de ley a información pública, presentaron numerosas alegaciones y no están del todo contentos con el texto que está a punto de ser aprobado en el Congreso. Si bien la creación de una Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes en los modos de transporte es una decisión que “puede aportar numerosas ventajas”, reconocen, tanto para el fomento de la seguridad en los transportes, como para “asegurar un proceso profesional que llegue a las verdaderas causas de los hechos” y ayude a evitar que se repitan accidentes, así como para “facilitar la transparencia de las investigaciones”, no creen que el texto sirva adecuadamente a este triple propósito.

La principal discrepancia, señala su portavoz, Jesús Domínguez, tiene que ver con una de las batallas que esta asociación lleva dando desde hace una década: garantizar una investigación independiente que, denuncian, no tuvo lugar en el caso de Alvia. La nueva autoridad, aseguran, está “adscrita a Transportes, cuando este mismo ministerio podría tener responsabilidades en el propio suceso”. “No se puede ser juez y parte”. Es imprescindible, defiende, encontrar otra alternativa en cuanto a la dependencia orgánica y funcional de este nuevo organismo. “De lo contrario, su independencia y eficacia no estará garantizada”.

En particular, la asociación del Alvia echa en falta el literal de una directiva europea que en 2004 ordenaba que el equipo técnico investigador fuese independiente “en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación”. En su opinión, es esencial que sus miembros “no trabajen o hayan trabajado en alguna de las entidades públicas o privadas involucradas de una u otra manera en el accidente”, algo que el proyecto de ley no garantiza.

El accidente del vuelo de Spanair fue juzgado y sentenciado hace tres años. El del Alvia sigue todavía a la espera de que se conozca el fallo judicial.

Por las explicaciones limitadas que ha dado Renfe, los atrasos que sufrieron dos de los primeros trenes Avril S-106 de Talgo que circulan por Galicia no parecen tener nada que ver con cuestiones de seguridad sino de fiabilidad en sus operaciones. No es la primera vez que la puesta en funcionamiento de un nuevo tren de alta velocidad con características especiales para poder circular por las dispares características de las vías gallegas, con distintos anchos y electrificaciones, se salda con demoras en sus primeros viajes. 

Lo mismo ocurrió en junio de 2012 con la estrena de los servicios Alvia prestados con los, en aquel momento, nuevos S-730, que registraron demoras durante varias jornadas en la línea entre Ourense y Santiago, en aquel caso por cuestiones de seguridad que llevaron a desconectar a los ocho días el sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS, que no sería reparado hasta dos años después. 

Sin embargo, un año y un mes después de su desconexión ocurría el accidente de la curva de Angrois, con 80 muertes, por el que está pendiente de sentencia tanto el maquinista del tren Alvia por despistarse y no frenar a tiempo como el cargo de Adif que autorizó la desconexión del sistema de seguridad por su "falta reiterada de disponibilidad".

Los Avril S-106 que comenzaron este martes a prestar servicios AVE entre la Galicia atlántica y la Meseta se estrenaron con una demora de más de dos horas en su primer viaje entre Vigo y Madrid por un fallo en el sistema de alimentación eléctrica que dejó el tren parado en la entrada a Ourense. En la segunda jornada otro fallo en una puerta provocó otra demora de casi media hora. 

En 2012 también eran nuevos y especialmente adaptados a las características dispares de la red ferroviaria gallega los trenes Talgo S-730 que comenzaron a prestar los servicios Alvia. La puesta en funcionamiento de los trenes, medio año después de la inauguración de la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, fue anunciada por la, en aquel momento, ministra popular Ana Pastor el 9 de junio de 2012, fijándola para el día 17 de ese mes, apenas una semana después. 

Solo una semana más tarde, el 23 de junio, Renfe pidió a Adif la desconexión a bordo de los trenes del sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) porque daba unos fallos que no se habían detectado durante la fase previa de pruebas, en la que no se había realizado el movimiento concreto del tren en el que después aparecieron los problemas. Esos fallos frenaban los trenes y esto generaba demoras en sus viajes, atrasos reiterados que fueron publicados de manera sucesiva por los medios de comunicación gallegos en los días posteriores a la estrena de los nuevos trenes. Desconectado el sistema, las demoras dejaron de producirse y con ellas desaparecieron también las informaciones negativas en la prensa.

El problema era que el sistema a bordo de los Alvia S-730 no era quién a detectar alguna de las balizas instaladas en las vías que indican al tren la velocidad a la que debe ir. Ante esa situación, por seguridad el ERTMS frenaba el tren, provocando así demoras de unos minutos mientras los maquinistas retomaban la circulación. En el juicio por el accidente de Angrois, pendiente todavía de sentencia, diversos expertos declararon que esas frenadas y demoras demostraban que el sistema era seguro porque prevenía sus propios errores y adoptaba la medida de mayor precaución: frenar el tren. Defendieron así que lo más seguro era dejar conectado el ERTMS aunque los trenes tuviesen que circular algo más lentos sobre algunas balizas para detectarlas correctamente.

Sin embargo, Adif y Renfe defendieron que si el sistema ERTMS no funcionaba correctamente lo adecuado era desconectarlo a bordo de los Alvia S-730 hasta su reparación y que los trenes siguiesen circulando ya solo bajo el amparo del sistema convencional ASFA, que en la curva de Angrois no estaba configurado para frenar un tren, responsabilidad que queda en manos exclusivas del maquinista. 

La petición de desconexión del ERTMS formulada por Renfe a Adif fue autorizada por el director de Seguridad en la Circulación de esta última, Andrés Cortabitarte, el sábado 23 de junio, a las pocas horas de recibir la solicitud, con efectos a partir del lunes 25 de junio, apenas ocho días después de la estrena de los trenes. 

El sistema ERTMS a bordo de los S-730 permaneció sin reparar hasta que un año y un mes más tarde, el 24 de julio de 2013, descarriló uno de aquellos trenes en la curva de Angrois, y no sería reparado hasta otro año más tarde, en el verano de 2014.

El responsable de aquella desconexión del ERTMS, Cortabitarte, justificó que lo había decidido "debido a la falta de disponibilidad del sistema" e indicó que no suponía "en ningún momento problemas de seguridad". Sin embargo, en el juicio varios expertos detallaron como el ERTMS ofrecería varios elementos de mayor seguridad a los maquinistas de los Alvia si estuviese activo a bordo.

En el juicio de Angrois, pendiente de sentencia, se analizó la responsabilidad de Cortabitarte no solo en la desconexión del ERTMS a bordo de los Alvia, con Ana Pastor como ministra, sino también en el diseño general de la seguridad de la línea Ourense-Santiago durante su construcción con el socialista José Blanco como ministro. El cargo de Adif siempre negó actuar bajo presiones políticas y lo mismo declararon Pastor y Blanco. 

Sin embargo, más allá de que hubiese o no esas interferencias políticas en el trabajo de los técnicos, durante la instrucción judicial del accidente y en la comisión de investigación política celebrada en el Congreso quedaron en evidencia las prisas con las que se trabajó antes de la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago en 2011 y de los trenes Alvia en 2012.

España todavía no hizo una investigación técnica independiente del accidente de Angrois de 2013 conforme a lo exigido por la normativa europea. Así lo ha reiterado desde hace años la UE, que censura que el análisis oficial del accidente acabado en 2014 por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento ni fue independiente ni evaluó todas las posibles causas más allá del despiste que sufrió el maquinista. 

La pasada semana Praza.gal desveló nueva documentación que prueba como el Gobierno de Rajoy movilizó a dos ministros y llegó hasta el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, en defensa de aquella investigación oficial del siniestro, que la UE acabó invalidando. Y ahora la Plataforma de Víctimas comunica que la CIAF ha rechazado nuevamente realizar un análisis del accidente conforme a la normativa europea.

En el juicio penal por el accidente de Angrois, acabado el pasado julio y todavía pendiente de sentencia, fueron juzgados tanto el maquinista del tren Alvia como un ex-alto cargo de Adif, al que se le atribuye no habilitar las medidas de seguridad necesarias. Sin embargo, la investigación realizada hace una década por la CIAF había señalado solo la responsabilidad del maquinista. Esa investigación fue invalidada en 2016 por la Agencia Ferroviaria Europea tanto por no analizar todas las posibles causas del accidente más allá del despiste que tuvo el maquinista como por la falta de independencia de la CIAF cuando la realizó. 

Tras desmontar esa investigación, la Comisión Europea lleva años pidiendo y constatando -así lo hizo el pasado julio- que España todavía no realizó un análisis técnico independiente del accidente de acuerdo con la normativa europea. Pero los sucesivos gobiernos tanto de PP como de PSOE argumentan que ahora la CIAF sí es independiente y por lo tanto no le pueden dar órdenes. Y la propia CIAF se niega a realizar esa nueva investigación porque mantiene, en contra de lo que dice la UE, que la hecha en 2013 fue correcta.

Ante este bloqueo y el silencio de la CIAF ante sus peticiones, la Plataforma de Víctimas recurrió a la vía contencioso-administrativa para que la justicia obligase a la comisión de investigación a hacer el nuevo análisis. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid primero y el Tribunal Supremo después establecieron que la CIAF debía dar una respuesta expresa a la Plataforma de Víctimas, pero no prejuzgaron cuál debía ser el resultado de esa contestación. Así lo establecieron en sentencias que avalaron la independencia actual de la CIAF, pero sin analizar si esta era independiente cuando emitió en 2014 su informe sobre Angrois ni si el contenido de este se adecuaba a los requisitos de la UE.

Tras estas sentencias judiciales que la obligaban a responder expresamente a las víctimas, la CIAF les ha enviado un escrito en el que contesta más de tres años después a la petición que le formularon en diciembre de 2020 pero para mantener su postura. Sus investigaciones, destaca la CIAF, buscan recomendaciones para mejorar la seguridad en el futuro, no encontrar culpables, por lo que, dice, "al no aparecer nuevas pruebas o aspectos no identificados, de los que se pudieran extraer nuevas enseñanzas y nuevas recomendaciones para la mejora de la seguridad del sistema ferroviario, la realización de una nueva investigación sobre un suceso ya investigado carece de fundamento". No dice la CIAF que lo que consideró la Agencia Ferroviaria Europea fue que con lo que ya se sabía en aquel momento se debían analizar, como establece la normativa europea, otras cuestiones más allá del error humano del maquinista.

Por otra parte, la CIAF reduce a "una opinión" el informe de 2016 de la Agencia Ferroviaria Europea y no dice nada de que diversos altos cargos de la Comisión Europea, como las dos últimas comisarias de Transporte, Violeta Bulc y Adina Vălean, además del propio director de la agencia ferroviaria o el director de Transporte Terrestre, digan que España todavía tiene pendiente hacer una investigación adecuada.

La CIAF destaca que la Agencia Ferroviaria Europea "tampoco puede imponerle decisiones" y que la posibilidad de volver a investigar Angrois "corresponde exclusivamente a la CIAF" y la agencia europea no tiene capacidad "para condicionar o dirigir esa decisión".

La CIAF también recuerda en su resolución que su investigación de Angrois estableció nueve recomendaciones de seguridad para el futuro, y asegura que "se fueron poniendo en práctica a lo largo de los años transcurridos, de modo que a día de hoy todas ellas fueron ya aplicadas y cumplidas". No es eso lo que han recogido las memorias anuales de la propia CIAF, que siguen sin considerar cumplida una de esas recomendaciones, la de que se hagan análisis de riesgo específicos en las líneas ferroviarias, precisamente la cuestión por la que fue juzgado el cargo de Adif. Según fuentes consultadas por este diario, el cumplimiento de esa última recomendación fue comunicado a la CIAF por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el pasado año pero está pendiente de su publicación oficial en la próxima memoria anual.

Ante esta respuesta de la CIAF, la Plataforma de Víctimas considera que esa comisión quedó "totalmente desacreditada por Europa" y recuerda que su actual presidente, Ignacio Barron de Angoiti, trabajó para Renfe más de 20 años y mostró en el Congreso más "pena" por la imagen que el accidente supuso para el ferrocarril español que por las víctimas.

Esta nueva negativa de la CIAF a analizar el accidente de Angrois conforme a la normativa europea llega cuando el Ministerio de Transportes ha enviado nuevamente al Congreso para su aprobación una ley que creará un ente único de investigación de accidentes ferroviarios, marítimos y aéreos con más independencia que los tres actuales. La tramitación del nuevo ente lleva años en marcha y la ley que lo regulará ya había sido enviada al Congreso antes de las elecciones generales del pasado julio, pero estas interrumpieron su debate y ahora debe retomarse.

Aquí puedes leer el texto original en gallego.

El Gobierno de Mariano Rajoy hizo en mayo y junio de 2016 maniobras infructuosas ante la UE para que rebajase o no revelase sus críticas a la investigación oficial de España que atribuyó en exclusiva al maquinista la causa del accidente del tren Alvia de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago, en el que murieron 80 personas.

Tras una larga investigación Praza.gal reveló en septiembre de 2022 que la ministra de Fomento en aquel momento, Ana Pastor, había advertido con una carta personal a la comisaria de Transportes de "medidas" si hacía público un informe crítico con España. Y ahora Praza.gal ha obtenido nueva documentación que revela que el Gobierno también movilizó a su ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, y que llegó a apelar al presidente de la Comisión Europea en aquel momento, Jean-Claude Juncker. 

Sin éxito, porque la UE acabó divulgando sus críticas, que resultaron relevantes en la instrucción judicial de un caso del que está a punto de conocerse la sentencia.

Un año después del accidente de Angrois la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento concluyó que la única causa del siniestro había sido un despiste del maquinista por no frenar a tiempo antes de la curva, a pesar de que no había ningún sistema de seguridad que amparase ese previsible error humano. 

En 2016 la Agencia Ferroviaria Europea (ERA en sus siglas en inglés) hizo un informe muy crítico con la manera en que la CIAF española había investigado el accidente, censurando tanto su falta de independencia al respecto del ministerio como que no había analizado otras posibles causas del siniestro. Ese informe crítico con España estaba acabado en enero, pero no se hizo público hasta después de las elecciones generales del 26 de junio de ese mismo año, según comunicó la propia Comisión Europea porque el Gobierno había presentado objeciones.

En enero de 2022, tras tener acceso a diversa documentación interna de Fomento, Praza.gal e infoLibre revelaron parte de esas maniobras ante la UE, con escritos de varios altos cargos del Gobierno de España a responsables de la Comisión Europea y de su Agencia Ferroviaria. Esa documentación permitió tener conocimiento de la existencia de una carta de la propia Ana Pastor a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, a la que Praza.gal logró tener acceso en septiembre de 2022, tras una petición de transparencia tanto a la Comisión Europea como al Gobierno de España y meses de negativas y recursos de esas dos instituciones. En la carta Pastor advertía a la comisaria de "medidas" si hacía público el informe crítico con España.

Tras publicar la carta, este diario siguió investigando la cuestión. El resultado de las maniobras había sido infructuoso, porque más allá de demorarlo a después de las elecciones generales la UE acabó haciéndo público su informe. Pero no se sabía qué respuesta directa había dado la comisaria de Transportes a Pastor, así que Praza.gal pidió también por transparencia esa contestación.

La carta de Pastor a la comisaria Bulc tiene fecha del 26 de mayo, las elecciones fueron el 26 de junio, el informe de la UE se divulgó el 7 de julio y la comisaria acabó contestando la carta el 16 de agosto. En esa fecha Pastor ya había dejado el ministerio y era presidenta del Congreso de los Diputados, asumiendo en funciones el despacho ordinario de los asuntos de Fomento el también ministro de Justicia, Rafael Catalá, que había sido antes secretario de Estado de Infraestructuras. Es a él al que acaba respondiendo la comisaria europea con otra carta en la que constata que el informe crítico ya había sido entregado a las víctimas de Angrois, ayudadas por la eurodiputada del BNG Ana Miranda. 

Pero en su respuesta la comisaria señala la existencia de más movimientos por parte del Gobierno de España al decir que contesta "a las cartas" enviadas por Pastor a ella misma y "al señor Jean-Claude Juncker". "El presidente Juncker me ha pedido que responda en su nombre", dice la comisaria.

Así que este diario pidió nuevamente por transparencia tener acceso a la carta enviada por Pastor a Juncker, proceso que volvió a demorarse varios meses. Esa documentación, junto con la respuesta de la comisaria a Pastor, es lo que ahora ha obtenido y divulgado Praza.gal. Una documentación que revela que un día después de que Pastor escribiese a la comisaria de transportes fue el ministro de Exteriores, García-Margallo, quien se dirigió al presidente Juncker. Con un "querido Jean-Claude" ["dear" en inglés] el ministro adjunta al presidente de la Comisión Europea una "nota que la ministra de Fomento" le traslada. 

García-Margallo le dice a Juncker que "como puedes ver, el tema es de suma importancia para nosotros y afecta a nuestros intereses nacionales", añadiendo que "agradecería mucho si pudieras dar alta prioridad a este asunto".

Junto con ese correo de García-Margallo se adjuntó una nota de dos páginas en la que Fomento argumenta por qué la UE no debería hacer público su informe crítico sobre la investigación oficial española. 

El hecho es que la UE sí consideró necesario hacer público el informe, que influyó en la instrucción judicial del accidente. En su juicio penal, acabado el pasado julio y aún pendiente de sentencia, que se espera para esta primavera, fueron finalmente juzgados no solo el maquinista del tren Alvia por su despiste sino también el director de Seguridad en la Circulación de Adif de aquel momento por no habilitar las medidas de seguridad que lo evitasen.

Además, el pasado julio la UE insistió en que diez años después España todavía no hizo de manera correcta la investigación técnica de Angrois a la que estaba obligada por la normativa europea, una investigación no como la que hizo la CIAF sino independiente y que analice causas más allá del despiste del maquinista.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 -que representa a afectados por el accidente ferroviario ocurrido en Angrois (Galicia) en julio de 2013- ha solicitado este martes en la vista celebrada ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo que se ordene una nueva investigación a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre la tragedia en la que se escuche a las víctimas y que en su composición sea totalmente "imparcial y objetiva".

Así lo ha expuesto en su turno de palabra el abogado de la plataforma Antonio Benítez, de Administrivando Abogados, que ha defendido el recurso de casación señalado ante la Sección Tercera que, previamente a esa nueva investigación, deben cesar los miembros de la comisión -a pesar de que no son los que realizaron el primer informe técnico relativo al accidente- porque considera que siguen sin ser independientes, habida cuenta que son nombrados por el ministro de Fomento, cartera que también incluye Adif y Renfe.

Por su parte, la abogada del Estado, Pilar Cáncer, ha solicitado a la Sala que desestime las pretensiones de las víctimas alegando que la CIAF cumple con los estándares europeos de independencia a pesar de estar adscrita a Fomento.

Sobre la petición de que exista en el seno de la comisión audiencia para las víctimas, ha indicado que éstas en ningún momento han reseñado alguna cuestión técnica que no hubieran podido aportar en su momento. Y ha apostillado que al momento de la realización de la investigación se cumplió con la norma vigente por lo que tampoco procede esa petición.

Al termino de la vista, en los pasillos del Supremo el grupo de víctimas y familiares --la mayoría de Madrid-- se han dirigido a la abogada del Estado para recriminarle su exposición ante el tribunal. "Si hubiera perdido a su hijo, lo entendería", le han llegado a señalar, para luego afearle que "defienda a los poderosos en lugar de a los ciudadanos".

La letrada ha escuchado las recriminaciones y ha puntualizado comentarios hasta que uno de los magistrados del propio tribunal se la ha llevado del corrillo, acabando así con la discusión.

El caso ha durado "mucho tiempo". Así lo admitió por escrito el presidente del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) y puede ser un atenuante que rebaje la pena a quien resulte condenado por las 80 muertes del accidente de Angrois, por el que están acusados el maquinista del tren y un exdirector de seguridad de Adif. Fueron siete años de instrucción, dos de preparación para el juicio y ahora, en este décimo aniversario del siniestro, diez meses de vista oral aun no finalizada. Está previsto que lo haga este jueves 27 de julio, con la intervención final de las defensas de los dos acusados. Y después la jueza aún tendrá que emitir su sentencia, previsiblemente ya en otoño.

Para que diez años después de aquel 24 de julio de 2013 aún no haya fecha para la sentencia hay varias explicaciones. Por un lado, frente a las promesas iniciales de la de entonces ministra de Fomento, la popular Ana Pastor, Adif y Renfe ocultaron o demoraron diversa documentación en varios momentos de la instrucción. Pero también el sistema judicial fue la causa de diversos retrasos que podrían llevar la jueza a tenerlas en cuenta en su sentencia como atenuante por dilaciones indebidas, que junto con la de reparación del daño moral y económico y, en el caso del maquinista, la de confesión, aparecen como las más directamente aplicables a este caso.

El atenuante de dilaciones indebidas se aplica cuándo estas no son responsabilidad de los inculpados ni guardan “proporción con la complejidad de la causa”. Y este caso es complejo, pero se registraron unos cuantos retrasos que no se debieron a eso.

Las dilaciones en la instrucción del accidente comenzaron ya en la designación de los peritos judiciales encargados de analizar el siniestro. Tardaron medio año en comenzar a trabajar porque dos de los inicialmente elegidos por el juez por sorteo entre los mejores profesionales facilitados por los colegios de ingeniería fueron sustituidos por la Xunta por dos funcionarios suyos sin experiencia previa en materia ferroviaria. Unos peritos que el Gobierno gallego eligió a dedo, según reveló el pasado enero Plaza.gal.

Posteriormente uno de los peritos impuestos por la Xunta plagiaría partes de su peritaje de la investigación oficial de Fomento que hacía responsable solo al maquinista, invalidada después por la Unión Europea. Y los otros peritos tuvieron que pedir en varias ocasiones al juez que les ayudara a reclamar a varias empresas públicas y privadas documentos que no les estaban facilitando. Esos peritajes no estarían finalizados hasta febrero de 2015.

Mientras tanto, un año después del siniestro, el primer juez instructor, Luis Aláez, obtuvo un cambio de juzgado y un nuevo magistrado, Andrés Lago Rubio, tuvo que tomarse varias semanas para hacerse con un sumario que ya entonces acumulaba más de 40 tomos –en 2017 también cambiaría el fiscal del caso–. El nuevo instructor propondría en octubre de 2015 el cierre de la investigación con el maquinista cómo único acusado, decisión que revocó la Audiencia de A Coruña más de siete meses después, obligándolo a investigar mejor diversas cuestiones.

Los nuevos peritajes que encargó el instructor llegaron al juzgado en febrero de 2017, pero los peritos no fueron llamados a ratificarlas verbalmente hasta julio, cinco meses más tarde.

Y ese mismo 2017 se  registraría uno de los retrasos más claramente atribuibles al funcionamiento de la Justicia y no a la complejidad del caso. En junio el juez decidió pedir un informe a la Agencia Ferroviaria de la UE, pero el juzgado se confundió de dirección y envió su petición a la estación de tren de Valenciennes (Francia) en vez de a la sede de la agencia europea en otra calle de esa misma ciudad. La petición tardaría cinco meses en llegar al ente comunitario, que elaboró su informe en dos meses y lo entregó en enero de 2018 al sistema judicial francés para que lo remitiera al español. Sin embargo, no fue hasta junio que el juez de Santiago informó a las partes de que ese informe aún no le había llegado. En ese momento, la plataforma de víctimas y el BNG se movilizaron y obtuvieron el documento en solo dos días. Pero el resultado final fue que un informe que la agencia europea tardó dos meses en elaborar se demoró un año entre que el juzgado lo pidió y lo recibió, esto es, diez meses de demora.

Mientras se esperaba por el informe, tampoco se avanzó mucho en otras derivadas del caso. A comienzos de 2018 una huelga del personal de la administración de Justicia provocaría nuevas demoras, esta vez de cuatro meses, en las declaraciones de varios imputados, testigos y peritos. 

Finalmente, el instructor daría por finalizada la investigación en diciembre de 2018 con el maquinista y el exdirector de Seguridad de Adif como únicos acusados, el primero por no frenar a tiempo despistado por una llamada que había recibido del interventor del tren, y el segundo por no analizar y reducir correctamente los riesgos previsibles de un error humano que había en la curva de Angrois. Una decisión que aún tendría que ser ratificada por la Audiencia de A Coruña, que fijó como fecha para pronunciarse diez meses más tarde, en octubre de 2019. Pero por medio apareció un supuesto defecto en el tren no analizado previamente que, con la llegada de la pandemia, no sería descartado hasta octubre de 2020, después de que el instructor tardara cinco meses en citar siquiera a declarar a las personas implicadas.

Después, la Audiencia aún tardaría otros seis meses en ratificar, en abril de 2021, el nuevo y definitivo cierre de la instrucción y la apertura del juicio. Pero este no comenzaría hasta año y medio más tarde, en octubre de 2022, una demora no atribuible solo a la complejidad de organizar una vista oral con tantas partes implicadas. Porque el retraso de la Xunta, encargada de esa logística, en decirle al juzgado dónde se celebraría el juicio llevó a este mismo a emitir una diligencia advirtiendo de que el proceso estaba “paralizado”.

Además de estas demoras, durante la instrucción los propios magistrados implicados en la causa, tanto los instructores como los de la Audiencia de A Coruña que supervisó el proceso, cometieron en varias ocasiones errores en sus autos al citar normativa ferroviaria o nombres que ellos mismos acabarían corrigiendo posteriormente en nuevos escritos días, semanas o incluso meses después.

Pero las demoras no son solo atribuibles al funcionamiento del sistema judicial sino también a las dificultades puestas por Adif y Renfe. Tras el descarrilamiento, la entonces ministra Ana Pastor prometió toda la colaboración con la justicia, llamamiento que reiteró solo unas semanas después, tras las iniciales reticencias de Adif a informar al juzgado de los nombres y cargos de los responsables de su departamento de seguridad. 

En diciembre, el propio juzgado reprochaba a Adif que no lo informara como le pedía de los criterios que había seguido para no señalizar mejor la curva de Angrois. Y en aquel mismo diciembre de 2013 también la dirección de Renfe, tras ser conocedora de que un año y medio antes del siniestro un maquinista ya había alertado por escrito del riesgo de un accidente cómo lo que acabó ocurriendo, no informó de esos hechos al juez hasta que los desveló el abogado del conductor del Alvia más de un mes más tarde, en enero de 2014. El argumento que dio la empresa pública cuando el instructor se enteró y le exigió que en menos de tres días le comunicara lo que sabía fue que durante ese tiempo había estado haciendo una investigación interna. Según el juez, Renfe había tenido “tiempo más que de sobra”.

También en enero de 2014 Adif entregó al juez un listado con los 324 viajes de pruebas realizadas antes de la puesta en servicio comercial de la línea de AVE Ourense-Santiago en la que ocurrió el siniestro. Pero ni facilitó todos los datos que había reclamado el juez sobre esos viajes ni aparecían en el listado dos visitas, en ambos sentidos, realizadas ocho días antes de la inauguración para mostrar la línea a los periodistas.

En febrero de ese mismo año Adif informó al juez de que no conservaba en sus archivos un documento de 1991 que el instructor le reclamaba. Y en marzo la Abogacía del Estado, que actúa en la causa judicial en defensa de Adif, acusó al instructor de pretender una “inquisición general” del sistema ferroviario y recurrió para no tener que entregarle documentación que este le había reclamado. Tuvo que acabar facilitándosela varios días después.

Un año más tarde, en febrero de 2015, Renfe sería apercibida “de desobediencia” por el juez después de siete meses sin recibir información que le había pedido ya en dos ocasiones sobre las pruebas psicofísicas que había debido pasar el maquinista del Alvia. Otro año después, en mayo de 2016, en el auto con el que la Audiencia de A Coruña pidió al juez que siguiera investigando el caso y averiguara en particular como se había hecho el análisis de riesgos de la curva de Angrois, el tribunal destacaba que “no toda la documentación relativa a la gestión de riesgos ha sido aportada” a la causa por parte de Adif. Aquella investigación sobre el análisis y gestión de riesgos acabó derivando en la acusación contra el exdirector de Adif.

En octubre de 2016, más de tres años después del accidente, la propia Adif entregaba en el juzgado “documentos relevantes”, como los calificaba ella misma, de los que decía que “había omitido por error” durante todo aquel tiempo. Posteriormente aún tendrían que ser las víctimas y el abogado del maquinista los que, en enero de 2018, presentaran en el juzgado actas internas de Adif no facilitadas antes por la empresa pública en las que varios cargos debatían sobre la necesidad o no de evaluar mejor los riesgos de la curva de Angrois.

Y en enero del pasado año Plaza.gal desvelaba las maniobras desplegadas en 2016 por el ministerio ante la UE para que esta no hiciera público o cuando menos demorara un informe sobre lo accidente que incidía en la responsabilidad de Adif. Unas maniobras en las que participó la propia ministra Pastor con una carta personal dirigida a la comisaria europea de Transportes. La misma ministra que tras el accidente había prometido la máxima colaboración de la Administración con la Justicia.

Aquí puedes leer el texto en gallego.