14 españoles, 13 pasajeros y un miembro de la tripulación, se encuentran en el crucero donde se ha declarado un brote de hantavirus que ha ocasionado tres muertos durante su travesía por el Atlántico Sur. La Organización Mundial de la Salud (OMS) confirmó este martes que siete personas se han visto afectadas, tres han fallecido y cuatro permanecen enfermas.

El buque MV Hondius zarpó con 150 turistas a bordo el pasado 20 de marzo desde Ushuaia (sur de Argentina) para cruzar el Atlántico Sur con destino al archipiélago canario. Actualmente, se encuentra frente a la costa de Cabo Verde.

Las evidencias apuntan a que las personas afectadas se contagiaron en la embarcación, según el Ministerio de Sanidad. En Sudáfrica, la embarcación hizo una escala, donde uno de los cadáveres dio positivo en hantavirus.

"Las evidencias actuales apuntan a que se contagiaron en la propia embarcación. El hantavirus se contagia sobre todo por excrementos de ratas en zonas donde circula el virus. Una zona de aventuras donde estuvieron los fallecidos es zona de ratas con hantavirus. Aun así, no se descarta que alguno se haya contagiado dentro del barco por ratas o que el médico fuese contagiado con un contacto estrecho con uno de los fallecidos", explica Sanidad.

La transmisión del hantavirus entre humanos es excepcional y difícilmente produce brotes amplios en la población, por lo que no es una enfermedad que deba preocupar, según la especialista en enfermedades infecciosas del Hospital del Mar de Barcelona, Judit Villar, en declaraciones a EFE.

"No es una infección por la que nos tengamos que preocupar en el sentido de que no produce brotes a nivel poblacional como una gripe, ya que requiere de un contacto estrecho y prolongado para su contagio", explica la jefa de sección de la unidad de enfermedades importadas y salud internacional del Hospital del Mar.

La creciente movilidad humana y los viajes a zonas salvajes han elevado en los últimos años el riesgo de zoonosis, que es lo que ocurre cuando una enfermedad animal salta al humano.

El hantavirus es un virus conocido por los científicos desde hace décadas y se puede transmitir a humanos por el contacto con orina o heces de roedores. Villar ha detallado que hay diferentes cepas de hantavirus y la "más agresiva" es la del continente americano, que puede provocar cuadros a nivel respiratorio.

Si ha causado cuadros de neumonía y tos, esto puede haber facilitado la transmisión dentro del crucero, ha aventurado Villar, aunque ha remarcado que el contagio entre humanos "no deja de ser excepcional", ya que requiere de un contacto "estrecho y prolongado". Como ocurre con otros virus, el hantavirus puede llegar a ser mortal pero esto depende de si la persona infectada tiene patologías de base respiratorias que empeoren el pronóstico y de la atención médica recibida.

El Gobierno neerlandés, país de origen del crucero con un brote de hantavirus, ha anunciado que acogerá a tres pasajeros enfermos, mientras que España anunció que recibirá en Canarias al MV Hondius a petición de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en "cumplimiento del Derecho Internacional y el espíritu humanitario", según ha informado el Ministerio de Sanidad.

España también ha aceptado una petición formal del Ejecutivo de Países Bajos para acoger al médico del crucero, que se encuentra en situación grave, y que será trasladado de inmediato a Canarias en un avión hospitalizado.

Un comunicado del Ministerio de Exteriores de Países Bajos y de la empresa holandesa Oceanwide Expeditions, operadora del crucero MV Hondius, ha señalado este martes que "tres personas, incluyendo un nacional neerlandés, están siendo evacuados a Países Bajos, donde recibirán el tratamiento médico necesario".

Estaba previsto que el martes por la tarde un equipo de epidemiólogos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) llevase a cabo una evaluación en el barco fondeado en Cabo Verde para determinar las acciones a seguir. Su intención es conocer el estado de las 147 personas a bordo, que incluyen a catorce españoles, entre ellos cinco catalanes, tres madrileños, un gallego y una valenciana, en principio en buen estado de salud. 

El departamento ministerial español explicó, antes de conocerse que tres pasajeros enfermos serían evacuados a Países Bajos, que "no habría motivo clínico para realizar (...) una escala en las Islas Canarias, salvo que aparecieran nuevos casos sintomáticos durante el trayecto entre Cabo Verde y las islas Canarias".

Aunque si esto último ocurriera, "por el principio de prestación de socorro, estaría justificada la atención", ha especificado el departamento que dirige Mónica García y como así pasará.

También el presidente del Gobierno canario, Fernando Clavijo, ha dicho este martes en Bruselas que el buque "debe ser atendido donde está", en Cabo Verde, antes de regresar de manera directa y sin pasar por Canarias a Países Bajos, lugar en el que está la empresa que opera el crucero.

La Flotilla Global Sumud partirá desde Barcelona dos semanas más tarde de lo previsto —el próximo 12 de abril— para intentar romper el bloqueo naval de la Franja de Gaza, anunció este jueves en Estambul la organización humanitaria islamista IHH, que coordina la participación turca en la iniciativa, informa EFE.

Inicialmente, la salida estaba prevista para el 29 de marzo próximo desde el puerto de la capital catalana. El convoy marítimo, compuesto por decenas de embarcaciones, se ampliará gradualmente con la incorporación de barcos procedentes de otros puertos del mar Mediterráneo.

Se estima que en total participarán más de cien barcos, con delegaciones de unos 50 Estados y participantes individuales de 150 países, sumando miles de personas, señaló IHH en un comunicado.

La misión no solo transportará ayuda humanitaria, sino que también pretende trasladar a Gaza más de un millar de médicos y enfermeros, además de equipos de construcción, abogados e investigadores de crímenes de guerra, indicó la nota.

La flotilla inició su primera travesía con 20 embarcaciones desde Barcelona en septiembre pasado, llegando a contar con hasta 40 barcos durante el trayecto hacia Gaza.

Israel interceptó las naves entre el 2 y el 3 de octubre en aguas internacionales y detuvo a un total de 473 tripulantes, que posteriormente fueron deportados a sus respectivos países.

Lo mismo ocurrió con los 145 participantes de los nueve barcos de la flotilla ‘Libertad-Thousand Madleens’, que se aproximó una semana más tarde a Gaza. Desde octubre pasado rige allí un frágil alto el fuego, a la espera de que Hamás sea desarmada y puedan iniciarse los trabajos de reconstrucción de la Franja palestina.

Más de 71.000 palestinos, entre ellos muchos civiles, murieron en los ataques de Israel contra Gaza y las posiciones de Hamás, en respuesta a la ofensiva terrorista del 7 de octubre de 2023, cuando unos 1.200 israelíes fueron asesinados y unos 250 secuestrados.

La Tropa Guardafrontera cubana abatió este miércoles a cuatro tripulantes de una lancha rápida procedente de EEUU que no obedeció cuando se le dio el alto en aguas territoriales y abrió fuego contra la embarcación policial, según informó el Ministerio del Interior (Minint) y recogió EFE.

El comunicado oficial, replicado en varios medios estatales, indicó asimismo que otras seis personas de la lancha rápida resultaron heridas en el intercambio, así como "el comandante de la embarcación cubana", en la que patrullaban en total cinco personas. Las autoridades cubanas indicaron además que todos los heridos "fueron evacuados y recibieron asistencia médica".

El perfil oficial de la Presidencia de Cuba afirmó al respecto en redes sociales que el país "ratifica su voluntad de proteger las aguas territoriales, teniendo como base que la defensa nacional", que es "un pilar fundamental para el Estado" en pos de "la protección de su soberanía y la estabilidad en la región".

El incidente se produjo en la mañana de este miércoles, cuando las autoridades cubanas detectaron "una lancha rápida infractora dentro de las aguas territoriales cubanas con matrícula de la Florida, Estados Unidos, con folio FL7726SH".

Entonces, siempre según el relato del Minint, la embarcación se aproximó "al noreste del canalizo El Pino, en cayo Falcones, municipio Corralillo, provincia Villa Clara" (centro de Cuba) donde se le aproximó una unidad con cinco integrantes de las Tropas Guardafronteras "para su identificación".

A continuación, "desde la lancha infractora se abrió fuego contra los efectivos cubanos", que a su vez respondieron también con disparos.

En este intercambio murieron cuatro integrantes de la lancha rápida y un total de siete personas resultaron heridas (seis personas que viajaban en la embarcación civil y un miembro de la Tropa Guardafronteras). El Minint no aportó por el momento datos sobre las identidades o las posibles motivaciones de los integrantes de la lancha rápida.

El incidente se produce en medio de una fuerte tensión entre Estados Unidos y Cuba, luego de que Washington impusiese un asedio petrolero a la isla e instase a La Habana a alcanzar un acuerdo.

En los últimos años se han reportado varios incidentes de este tipo, dos de ellos del año 2022. En un caso, una lancha rápida proveniente de EEUU disparó contra fuerzas guardafronteras cubanas cerca de Villa Clara y provocaron heridas a un oficial cubano.

El otro suceso, se produjo en Bahía Honda (oeste) cuando una lancha procedente de EEUU chocó con una patrullera del Minint y el resultado fue el hundimiento de la primera y la muerte de varios de sus tripulantes.

Las autoridades de la isla reportan con frecuencia el hallazgo de lanchas rápidas abandonadas o capturadas en la costa norte (Ciego de Ávila, Villa Clara, La Habana) usadas habitualmente para recoger a potenciales migrantes, señalando estas acciones como "violaciones territoriales y tráfico humano".

El juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno ha propuesto juzgar al capitán del buque pesquero Villa de Pitanxo y a dos directivos de la empresa armadora por su presunta responsabilidad en la muerte de 21 tripulantes durante el naufragio ocurrido en febrero de 2022 a 250 millas de Terranova (Canadá), asegura EFE.

El magistrado ha dictado este viernes un auto de pase a procedimiento abreviado —equivalente al procesamiento— en el que propone juzgar al administrador de Pesquerías Nores Marín, José Antonio Nores Rodríguez; al director de Flota, José Antonio Nores Ortega, y al capitán del barco, Juan Enrique Padín, por 21 delitos de homicidio por imprudencia grave y un delito contra los derechos de los trabajadores.

Moreno sigue así el criterio expuesto por la Fiscalía en su escrito, en el que consideró que el capitán y los armadores mostraron un "grosero desprecio por la vida" de la tripulación. Como responsable civil subsidiario, el instructor señala a la mercantil Pesquerías Nores Marín S.L. y a la entidad aseguradora como responsable civil directo.

El auto que pone fin a la investigación llega cuando están a punto de cumplirse cuatro años de la tragedia que dejó 21 fallecidos: 12 de ellos no aparecieron y el resto murieron por ahogamiento o hipotermia. Otros tres, entre ellos el capitán, fueron rescatados con vida en el interior de una de las balsas salvavidas.

En su auto, el magistrado Ismael Moreno apunta que el capitán dio la orden de abandonar el buque demasiado tarde al no ser consciente de la gravedad de la situación y que impidió una salida más ordenada de la nave que hubiera podido ser exitosa. "Cuando la dio, las posibilidades de salvarse eran muy reducidas", afirma.

Algo en lo que coincide con la fiscal que ha investigado el naufragio, que cuestionó en su escrito que el capitán diera la orden de abandono "demasiado tarde al no ser consciente de la gravedad de la situación".

En su relato de los hechos, el juez señala diferentes factores que contribuyeron a que se produjera la inundación y hundimiento del buque. La sobrecarga no controlada, la falta de medidas de precaución ante la posibilidad de realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas o la decisión del capitán de continuar el giro con mal tiempo son algunos de ellos.

También el hecho de que solo existiera una escalera desde la cubierta hasta los puntos designados para embarcar en las balsas salvavidas y que era inaccesible en el momento en el que se ordenó el abandono, lo que obligó a los tripulantes a utilizar otras vías.

El juez menciona las condiciones físicas de los tripulantes, con ocho de ellos contagiados con covid-19, según informó el capitán, y señala que la tripulación no estaba familiarizada con los medios de salvamento del buque ni tenía la suficiente formación sobre riesgos de hipotermia. Ni los trajes de inmersión habían sido revisados ni el Villa Pitanxo estaba autorizado para navegar en zonas de formación de hielo, añade el magistrado.

Tras este paso, el juez da diez días a la Fiscalía y a las acusaciones particulares para presentar su escrito de acusación solicitando la apertura de juicio oral o el archivo de la causa. 

Los organizadores de la Flotilla Global Sumud (GSF, en inglés), que intentó el pasado año llevar ayuda humanitaria a Gaza antes de ser interceptada por Israel, anunciaron este jueves en Sudáfrica sus planes para una nueva misión, marítima y terrestre, con "miles" de personas que empezaría el 29 de marzo.

La nueva flotilla arrancará su viaje desde Barcelona, antes de ampliarse en otros puertos del mar Mediterráneo de manera gradual, algo que se verá combinado con un convoy por tierra, todo ello con el objetivo de crear un corredor humanitario con Gaza. "Hoy, la Flotilla Global Sumud anunció la mayor intervención humanitaria coordinada para Palestina de la historia", señaló la GSF a través de su cuenta de la red social X (Twitter), después de que se hiciera el anuncio en una rueda de prensa en la sede de la Fundación Nelson Mandela, en Johannesburgo (norte).

Así, el 29 de marzo "una flotilla marítima unificada y un convoy humanitario terrestre" partirán de manera simultánea, movilizando a miles de personas originarias de más de 100 países, en "una respuesta coordinada y no violenta al genocidio, el asedio, la hambruna masiva y la destrucción de la vida civil en Gaza"."Este es el enemigo al que nos enfrentamos. No es una persona. Es una forma de vida que determina el futuro de otras naciones", afirmó Saif Abukeshek, del Comité Directivo de la GSF.

La misión del próximo marzo incluiría más de mil doctores, enfermeras y trabajadores sanitarios, además de educadores, ingenieros, equipos de reconstrucción e investigadores de crímenes de guerra y "ecocidio", detallaron los organizadores, entre los que se encontraba este jueves en Johannesburgo Mandla Mandela, nieto del fallecido expresidente sudafricano Nelson Mandela.

La GSF ya anunció el pasado diciembre en un comunicado su intención de lanzar una nueva misión en la primavera de 2026 y señaló que esta tendría 100 barcos de ayuda humanitaria y más de 3.000 participantes procedentes de más de cien países.

Entonces, la Flotilla estimó en más del doble la capacidad de esta nueva misión comparada con la de 2025 y destacó que su objetivo no sería solo la "simple entrega de ayuda humanitaria", sino también una "presencia civil sostenida y especializada" en los territorios palestinos para reconstruir "la infraestructura civil básica destruida por dos años de genocidio".

La Flotilla Global Sumud inició su primera travesía con 20 embarcaciones desde Barcelona el pasado 1 de septiembre a Gaza para transportar ayuda humanitaria y desafiar el bloqueo israelí en el enclave palestino. Israel interceptó, entre el 2 y el 3 de este octubre, más de cuarenta barcos y detuvo a un total de 473 tripulantes que fueron trasladados a la prisión de Saharonim, en el desierto del Neguev, sur de Israel, algo que los activistas denunciaron como una "detención ilegal".

Una semana más tarde, Israel confiscó los nueve barcos —un buque y ocho veleros— que conformaban una segunda flotilla, la conocida como Libertad-Thousand Madleens, y arrestó a alrededor de 145 activistas que se encontraban a bordo.

Los activistas detenidos fueron deportados a sus países de origen a lo largo de las semanas que siguieron a su arresto por parte de la Marina israelí. 

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, informó este martes de que el Ejército de su país llevó a cabo otro ataque contra un barco en el Caribe, cerca de las costas de Venezuela, y confirmó la muerte de "seis narcoterroristas".

"Esta mañana, el Secretario de Guerra ordenó un ataque cinético letal contra un barco afiliado a una Organización Terrorista Designada (OTD) que realiza narcotráfico en el área de responsabilidad del Comando Sur de los Estados Unidos frente a la costa de Venezuela", escribió en su red Truth Social.

Según Trump, la inteligencia estadounidense "confirmó que el buque traficaba narcóticos, estaba asociado con redes narcoterroristas ilícitas y transitaba por una ruta conocida" asociada a los cárteles de la droga.

"El ataque se llevó a cabo en aguas internacionales y seis narcoterroristas varones a bordo del barco murieron. Ningún miembro de las Fuerzas Armadas de EEUU resultó herido", agregó el mandatario.

El mensaje de Trump está acompañado por un vídeo donde puede verse cómo una pequeña embarcación es impactada por un proyectil en una explosión que la envuelve en llamas.

Este ataque se une a al menos cinco operativos que Estados Unidos ha realizado desde septiembre contra supuestas narcolanchas en el Caribe, tres de ellas cerca de Venezuela y otra cerca de República Dominicana.

El pasado 5 de octubre, el propio Trump confirmó el hundimiento de una embarcación que se desplazaba por el Caribe y volvió a sugerir que su país podría pronto trasladar sus operaciones antinarcóticos del mar a la tierra.

Dos días antes, el Pentágono había anunciado otro ataque militar en el Caribe contra embarcaciones que supuestamente transportaban droga.

El despliegue militar de Estados Unidos en aguas caribeñas bajo el argumento de combatir el narcotráfico ha sido criticado por el Gobierno de Nicolás Maduro, que lo considera una amenaza de un posible ataque contra Venezuela.

Trump y varios altos funcionarios de su Administración acusan a Maduro de ser el líder de una red de narcotráfico, algo que Caracas niega.

La Red Estatal contra la Ocupación de Palestina (Rescop) ha denunciado este viernes que cuatro barcos con armas y combustible destinados a "abastecer el genocidio" palestino navegarán por aguas españolas y/o recalarán en puertos nacionales, según informa EFE.

Esta red de organizaciones propalestinas ha exigido que se deniegue el atraque de estos buques, que se retengan e inspeccionen. La Rescop ha indicado en un comunicado que cuatro barcos van a utilizar puertos y aguas territoriales españolas "en las próximas horas y días en sus rutas de suministro de material militar y combustible a Israel".

Según información obtenida del puerto de Barcelona y la plataforma de seguimiento de barcos VesselFinder, dos buques utilizarán el puerto de la ciudad condal, otro atracará en Ceuta y un cuarto pasará por aguas españolas en su ruta hacia Gibraltar. Se trata del Petrolina Ocean, con bandera de Chipre, que está haciendo labores de suministro en el puerto de Barcelona, donde tiene previsto cargar 6.100 toneladas de combustible para transportar a Israel, según Rescop.

En las inmediaciones del puerto de la ciudad condal se encuentra el Zim Virginia, con bandera israelí, que regresa de Israel a Estados Unidos después de haber entregado "13 toneladas de componentes de helicópteros militares, 5 toneladas de proyectiles" y 22 vehículos de uso militar. También tiene previsto hacer escala en el puerto de Valencia.

El tercer barco es el Danica Sunrise, con bandera de Dinamarca, que también se encuentra en la ruta desde Israel a Estados Unidos, pertenece a una compañía especializada en carga de explosivos y tiene previsto hacer escala en Ceuta.

De la misma compañía es el Marianne Danica, que viaja de India a Israel para entregar 18 contenedores de munición y no ha podido hacer escala en Cabo Verde, por lo que se dirige a Gibraltar, para lo que tendrá que atravesar aguas españolas. En 2024, Exteriores prohibió su atraque tras acreditar que transportaba munición y explosivos.

La Rescop ha exigido en su comunicado que el Gobierno impulse un "embargo integral de armas a Israel sin excepciones" que incluya también el tránsito y ha solicitado a las autoridades competentes que denieguen a estos cuatro buques el acceso a los servicios portuarios.

"Ningún puerto español debe permitir el atraque de barcos implicados en el comercio de armas con Israel. Siguen pasando armas manchadas de sangre por nuestros puertos y aeropuertos. Seguimos financiando y facilitando el genocidio, la ocupación y el apartheid en Palestina mediante el suministro de combustibles", ha subrayado.

La Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) y la Armada de República Dominicana han anunciado la incautación de una parte de la cocaína que supuestamente se transportaba en la última embarcación que fue bombardeada por Estados Unidos, por orden de Donald Trump, y con tres personas a bordo que fallecieron en el acto.

Las autoridades de la isla caribeña señalan que "a raíz de un golpe militar aéreo de los Estados Unidos, contra una lancha rápida de narcoterroristas, que transportaba aproximadamente 1.000 kilogramos de presunta cocaína, se incautaron 377 paquetes de la sustancia a 80 millas náuticas al sur de Isla Beata, provincia de Pedernales". Se localiza, de este modo, el lugar del ataque a los supuestos narcos.

Las autoridades dominicanas reflejan que realizaron la búsqueda en estrecha coordinación con el Comando Sur de los Estados Unidos (Southcom) y la Fuerza de Tarea Conjunta Interagencial Sur (JIATF-South). Así fue como detectaron una lancha rápida que, de acuerdo a informes de inteligencia, estaba cargada de sustancias narcóticas y se dirigía a territorio dominicano, con la intención de usar el país como puente, para llevarla a territorio estadounidense.

De inmediato, se activaron los protocolos de actuación de la República Dominicana, que fue alertada de la incursión ilegal de la embarcación. "Durante la operación, la lancha fue destruida por las autoridades norteamericanas, como parte de sus acciones contra el narcoterrorismo en la región del Caribe", explica la Dirección Nacional.

Posteriormente, unidades de la Armada y equipos tácticos de la DNCD realizaron un operativo de búsqueda y rastreo en la zona, logrando recuperar 13 fardos de arpillera que contenían los 377 paquetes, envueltos en cinta adhesiva y con diferentes logotipos.

“El informe, dado a conocer este domingo por las autoridades, precisa que 60 de los paquetes recuperados resultaron destruidos como consecuencia de la explosión de la embarcación”. El caso quedó bajo investigación del Ministerio Público y la DNCD, que trabajan en la identificación de los responsables de esta operación de narcotráfico internacional.

Se resalta que es la primera vez en la historia que la República Dominicana y Estados Unidos llevan a cabo una operación conjunta contra el narcoterrorismo en la región del Caribe.

La Guardia Civil ha evitado en la madrugada de este jueves la introducción de un alijo de cocaína que iba dentro de un portacontenedores que realizaba la ruta Vigo-Málaga. La nave, que ha sido interceptada a 40 millas de la Bahía de Cádiz, ha sido escoltada al puerto de la localidad andaluza antes de que pudiera llevar a cabo el desembarco de la mercancía. El Instituto Armado explica que descubrieron que en alta mar un grupo de polizones intentó hacerse con la droga y descargarla a otra embarcación tras salir de las Rías Baixas gallegas en dirección al sur de España.

Se desconoce si esos polizones viajaron desde Sudamérica, la hipótesis más probable, o si se introdujeron en el portacontenedores, el As Carelia, en su escala en Galicia. Una secuencia parecida se vio en la ría de Pontevedra, primero, y en el Estrecho de Gibraltar, después, conocidas tras sendos éxitos policiales.

Hasta el momento, explica el Instituto Armado, se han incautado 38 fardos de cocaína que han arrojado un peso total aproximado de 1.300 kilos, pero los agentes inspeccionan todavía el buque debido a su gran tamaño.

La intervención se realizó cuando la Guardia Civil tuvo conocimiento de la trayectoria del buque portacontenedores As Carelia en la ruta Vigo-Málaga y del que se sospechaba que pudiera llevar cargamento de cocaína. La sustancia no pudo ser detectada en Galicia en un barco que llegó a España procedente de Cartagena de Indias, en Colombia.

Los guardias civiles descubrieron que el buque había sido asaltado por polizones en altamar con el propósito de extraer los fardos de cocaína del interior de los contenedores para luego descargarlos a otra embarcación.

Tras localizar el buque a 40 millas de la Bahía de Cádiz, la Guardia Civil lo escoltó en todo momento hasta el puerto. Una vez atracado se inició un despliegue policial para realizar una inspección minuciosa donde se localizaron, en la cubierta superior, muy próximos a los contenedores, 38 fardos de cocaína.

Las grandes dimensiones del buque, de bandera portuguesa y que recorre de forma rutinaria la ruta entre Sudamérica y España, tocando con frecuencia los puertos de Ecuador y Colombia en origen y los de Vigo, Málaga y Livorno, en Europa, harán que la inspección se prolongue durante horas.

Precisamente hace algunos meses, Narcodiario daba cuenta de la llegada de 2.000 kilos de cocaína al puerto de Livorno a bordo del Mersin Express, otro de los buques que efectúa de forma rutinaria la singladura entre Ecuador y Europa y que pasó por el puerto de Vigo.

En un tiempo en el que el tráfico mundial de cocaína alcanza máximos históricos a nivel global, los narcotraficantes siguen buscando sistemas a los que las autoridades policiales no lleguen. El aumento de la cooperación internacional y las alianzas público-privadas para mejorar la seguridad en los puertos, en especial en Europa, hace que los delincuentes avancen en tecnología, en medios técnicos y materiales, pero también a base de elementos que siempre han estado presentes en el negocio del contrabando transnacional: el ingenio y los sobornos.

Ambas condiciones, unidas a la valentía de las personas que acometen las maniobras clandestinas, son esenciales para un sistema de contaminación de los grandes mercantes de imposible detección que acometen los 'ninja', llamados 'micos' en Colombia.

Los protagonistas de un método que permite introducir toneladas de cocaína en grandes barcos que ya se encuentran en tránsito parten en lanchas rápidas desde países de Sudamérica, principalmente Ecuador y Colombia, pero también otros puntos del Caribe y de la fachada Atlántica. Lo hacen en la confianza de haber sobornado antes a la tripulación del buque al que se acercan (o al menos, a parte de ella), para permitirles ejecutar una maniobra arriesgada: abarloarse al portacontenedores en marcha e izar la droga, todo ello sin que el barco se detenga, evitando así cualquier sospecha por parte de las autoridades o de los controles de la propia naviera. Esta maniobra de acercamiento, así como la posterior carga de los fardos en un mercante, se observa perfectamente en las imágenes exclusivas que acompañan a este reportaje.

El mejor ejemplo del sistema ninja y de su eficacia se conoció en 2019. Los narcos consiguieron cargar en el portacontenedores MSC Gayane, tal y como recordó recientemente el capitán Antonio Fernández, experto en seguridad portuaria y marítima de la Guardia Civil, el mayor alijo de cocaína de todos los tiempos: cerca de 20.000 kilos. Y lo hicieron en altamar. Los fardos se aproximaron desde lanchas rápidas y fueron izados con la ayuda de las propias grúas del mercante, lo que indica la clara connivencia de una tripulación que había sido sobornada por una de las facciones del Cártel de Los Balcanes, responsable del cargamento.

La droga fue introducida en contenedores marítimos que los propios tripulantes objeto de soborno habían modificado sobre la marcha. Se dice que cobraron cantidades en torno a los 50.000 euros por cabeza, cantidades mínimas teniendo en cuenta el valor del cargamento de droga que transportaban y que fue decomisado en su escala en el puerto de Filadelfia (Estados Unidos): unos 1.300 millones de euros. El destino final del alijo era el puerto de Róterdam, según se supo después. Los tripulantes cuya participación en los hechos quedó acreditada fueron condenados por ello.

El mejor ejemplo del sistema ninja y de su eficacia se conoció en 2019. Los narcos consiguieron cargar en el portacontenedores MSC Gayane, tal y como recordó recientemente el capitán Antonio Fernández, experto en seguridad portuaria y marítima de la Guardia Civil, el mayor alijo de cocaína de todos los tiempos: cerca de 20.000 kilos. Y lo hicieron en altamar. Los fardos se aproximaron desde lanchas rápidas y fueron izados con la ayuda de las propias grúas del mercante, lo que indica la clara connivencia de una tripulación que había sido sobornada por una de las facciones del Cártel de Los Balcanes, responsable del cargamento.

La droga fue introducida en contenedores marítimos que los propios tripulantes objeto de soborno habían modificado sobre la marcha. Se dice que cobraron cantidades en torno a los 50.000 euros por cabeza, cantidades mínimas teniendo en cuenta el valor del cargamento de droga que transportaban y que fue decomisado en su escala en el puerto de Filadelfia (Estados Unidos): unos 1.300 millones de euros. El destino final del alijo era el puerto de Róterdam, según se supo después. Los tripulantes cuya participación en los hechos quedó acreditada fueron condenados por ello.

En España se han visto alijos de todos los colores y se sospecha que muchos de ellos han sido introducidos mediante el sistema ninja. Un caso que guarda ciertas similitudes se vio en el Estrecho de Gibraltar hace algunos meses, cuando narcos se lanzaron al mar junto a los fardos de droga que lanzaban a una embarcación menor. Fueron detenidos. Sin embargo, se trata de la maniobra de descarga, y los micos operan en la carga de la sustancia estupefaciente.

Este esquema se combina con la contaminación en origen en las empresas exportadoras, en destino, en las importadoras, con el famoso gancho ciego y con los cofres de mar para convertir a los grandes buques en el objetivo esencial de las mafias de la cocaína a nivel internacional. Las autoridades lo saben e intentan descubrir unas tretas muy difíciles de detectar. De hecho, hace no demasiados meses, la UCO de la Guardia Civil llevó a puerto un mercante en Galicia y retuvo a toda su tripulación que, sin embargo, se pudo librar: se piensa que entregaron la mercancía antes de la aparición de las autoridades españolas.

Mediante su uso, los narcos eluden todos los controles aduaneros en origen, pudiendo introducir una cantidad ingente de droga de forma clandestina. Evitan de ese modo que exista la cooperación internacional que en muchas ocasiones ofrece datos de puerto a puerto y de policía a policía, y ofrece un espacio de gran eficacia para los grandes movimientos de cocaína a nivel mundial.

Los incendios declarados en un petrolero y un carguero que este lunes colisionaron en aguas del mar del Norte continuaron ardiendo durante la noche, mientras que un miembro de la tripulación está desaparecido, informaron este martes los guardacostas y ha recogido EFE. El choque entre el petrolero estadounidense MV Stena Immaculate y el carguero portugués Solong, cuyas causas son investigadas por las autoridades británicas, ha desatado una alarma medioambiental.

El puerto inglés de Grimsby ha confirmado que 37 miembros de las tripulaciones de las embarcaciones fueron llevados a tierra, de los cuales uno está hospitalizado, pero una persona permanece en paradero desconocido. Sin embargo, la Guardia Costera de Su Majestad informó de que los esfuerzos para encontrar al desaparecido del Solong habían terminado durante la misma noche tras una "búsqueda exhaustiva".

La compañía marítima que gestiona el Stena Immaculate, Crowley, indicó que el buque fue golpeado por el Solong mientras estaba anclado frente a la costa de Hull, lo que provocó "múltiples explosiones" a bordo y que se liberó el combustible para aviones que transportaba, si bien no pudo decir la cantidad vertida. En total, la embarcación transportaba 220.000 barriles de combustible para aviones en 16 tanques de carga separados cuando fue golpeado.

En tanto, el Solong transportaba contenedores con cianuro de sodio, que puede producir gas nocivo cuando se combina con el agua, pero aún no se ha podido establecer si hubo un vertido al mar.

El comandante de la Guardia Costera de Su Majestad, Matthew Atkinson, dijo que la Agencia Marítima y de Guardacostas realiza una evaluación sobre un posible impacto medioambiental. El incidente se produjo en medio de una espesa niebla antes de las 10.00 GMT del lunes.

Los sindicatos CCOO y UGT han firmado una carta dirigida al Gobierno, según recoge EFE, en la que exigen "un protocolo de inspección" a los barcos que atracan en puertos españoles con rumbo a Israel y reclaman un embargo militar que impida la compra, venta y tránsito de armas y material militar, según informa EFE.

Justifican esta medida después de que, según los sindicatos, se haya conocido que embarcaciones con material de guerra para Israel hacen escala "de manera regular" en puertos españoles.

De acuerdo con los datos que aportan, más de 25 barcos han pasado por el Puerto de Algeciras entre mayo y septiembre de este año con 13.000 toneladas de material militar, mientras que los puertos de Valencia y Barcelona forman parte de las rutas regulares de la naviera ZIM, que ha transportado en el último año más de 8.000 toneladas de productos de guerra desde EEUU hacia Israel.

Sin embargo, el Ministerio de Exteriores ha asegurado en varias ocasiones que "ningún barco" con material militar a Israel hará escala en España, incluidos dos buques procedentes de Estados Unidos y con destino a Israel, a los que el Gobierno español prohibió hace unos días parar en el puerto de Algeciras.

En la carta recuerdan que la legislación vigente autoriza la retención de material en tránsito cuando pueda ser empleado en acciones que "perturben la paz, exacerben conflictos, o violen los derechos humanos".

Además de los sindicatos mayoritarios, entre los firmantes de la misiva dirigida al ministro de Transportes, Óscar Puente, también suscriben la carta CGT, SAT, CNT, USTEA, CO.BAS, Confederación Intersindical y otros sindicatos de Canarias, Euskadi, Catalunya, Galicia, Valencia, Andalucía y Madrid.

El ministerio de Exteriores ha asegurado este jueves que "ningún barco" que lleve material militar hará escala en España, prohibición que incluye a los dos procedentes de Estados Unidos cuya llegada está prevista la próxima semana. Según han informado a EFE fuentes del ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, cualquier barco que lleve de carga material militar no podrá hacer escala en puertos españoles.

Una situación que ha denunciado Izquierda Unida esta semana ante la Fiscalía General del Estado por el supuesto tránsito por el puerto de Algeciras de barcos procedentes de Estados Unidos con armamento y suministros militares dirigidos a Israel.

Según informaron desde Izquierda Unida, el diputado de Sumar Enrique Santiago tuvo conocimiento de que "se han realizado al menos 1.185 tránsitos de barcos con carga de armamento, de suministros militares para Israel procedentes de Estados Unidos" por el puerto español.

Además, en esta denuncian se pide tomar medidas contra las posibles llegadas los próximos días 9 y 15 de noviembre de dos nuevos cargueros desde Estados Unidos a Israel que, en principio, van a hacer tránsito en Algeciras. Y, según se advierte en la denuncia, si hicieran tránsito estarían cometiendo un delito contra el derecho de gentes, penado en el Código Penal.

Desde Podemos, su secretaria general, Ione Belarra, ha criticado en su cuenta de X que el Gobierno de Sánchez ha hecho "la vista gorda" al impedir la escala de estos dos buques procedentes de Estados Unidos y sí permitir la escala a "25 barcos desde mayo". "Mucho mejor sería permitir la escala y retener la carga para que no llegue al genocidio, no sólo acciones cara a la galería", ha demandado.

El primer recuerdo que reconoce mi memoria es el desembarco bajo la nieve en el puerto de Nueva York en brazos de mi madre. La banda sonora que acompaña a la imagen —borrosa, como una foto en blanco y negro desenfocada— es la del plural sonido de las sirenas de los vapores superponiéndose a las voces de mucha gente en el muelle. Como todos los isleños, siempre he ansiado viajar. Aún, cuando puedo permitírmelo, lo hago.  

Una docena de años más tarde volví a atravesar el Atlántico. No he olvidado el nombre del paquebote, Ascania, tampoco el de la naviera, Fratelli Grimaldi. Embarqué en Vigo muy al final de la primavera y, como viajaba solo, me encomendaron a la custodia del segundo oficial de a bordo, un sorrentino oriundo de Torre del Greco, en Nápoles. Betro, como todos le llamaban, era su apellido. Su físico corpulento y su mirada bonachona sí que han persistido nítidos entre mis recuerdos. Una mañana de aguas serenas me llevó a visitar las bodegas y la sala de máquinas explicándome con detalle su funcionamiento. Aquel día ya noté la seguridad que me transmitía.  

Durante la travesía, unas tres semanas, cumplí quince años. No me resultó ni larga ni azarosa, se comía muy bien —siempre había un plato de pasta en el menú— y me movía dentro de la nave como Pedro por su casa. Llegué a configurar el personaje que aquel temprano adolescente pensaba llegar a ser.

Pero lo más importante: Betro me bajaba a tierra en casi todos los puertos que el barco tocaba, lo que no era posible para el resto de los pasajeros. Me bajaba en la lancha y me acompañaba hasta un sitio fácilmente identificable de la ciudad en cuestión. Me dejaba algo de dinero para comer, y se despedía —ni se soñaban entonces los teléfonos móviles— citándome a una hora muy exacta para encontrarnos allí mismo. Así lo hizo en Lisboa, en Willemstad, la ciudad más importante y pintoresca de las Antillas Holandesas, y en Kingston, Jamaica, donde por aquellos años debió nacer Bob Marley.

Betro convirtió aquel viaje en una aventura imperecedera: ser dueño de mis actos, atento a las consecuencias que de ellos podrían derivarse y a ser puntal, como presumo de seguir siéndolo. Disfruté de sentirme libre, paseé sin temor por lugares legendarios para mí hasta entonces, ensayando por primera vez lo que podría llamarse responsabilidad.  

Nunca dejaré de reconocer la deuda con aquel entrañable marino por todo cuanto ha trascendido desde esos días en el mar a mi carácter, hasta sesenta y cinco años después de aquel feliz experimento.

Sepan que este mapamundi fue pensado y dibujado literalmente para perderse; o mejor, para no encontrarse, ni encontrar lo que se pretendía buscar. No es un mapa para viajar. De hecho, la mayoría de los hermosos mapas de hace quinientos años que han llegado hasta la actualidad no eran para viajeros, sino para grandes señores renacentistas que querían saber cómo era el mundo; o cómo iba siendo a medida que las naves regresaban a la península tras sus expediciones marítimas. Las cartas de marear, las que usaban los navegantes, apenas sobrevivían a una expedición, por las inclemencias climáticas, por quedar obsoletas, por ser borradas y reutilizadas; también por ser un preciado tesoro rebosante de información geográfica, política y económica que cabía robar.

Los mapas, tanto los de navegar como los de admirar, eran valiosos tesoros. Y éste, además, fue muy polémico; lo fue hace quinientos años y lo volvió a ser a partir de mayo de 1930, cuando, perteneciendo a un mayor inglés cuyo padre lo había comprado en Italia, Sotheby’s lo subastó en Londres. Aquel día ya empezaron las trifulcas entre historiadores de la cartografía: el especialista italiano Giuseppe Caraci dudaba seriamente sobre su autenticidad, frente a su siguiente propietario, el erudito Marcel Destombes, que se lo llevó a París en 1937. Fue éste el primero en conjeturar que el mapamundi, por sus dimensiones y peculiaridades, podría haber sido una especie de frontispicio, una página de apertura, de las riquísimas cartas portulano regionales —cuatro hojas de pergamino iluminadas y dos cartas mayores— que hoy conocemos como Atlas Miller, nombre de su último propietario antes de que pasasen a la Bibliothèque Nationale de France y una joya preciosista de la cartografía renacentista que un portugués, el vizconde de Santarém, había encontrado a mediados del siglo XIX en un librero de viejo en París. Hoy, tras dudas, encuentros y desencuentros, debates y hasta combates, se acepta esta teoría sobre la unidad del famoso Atlas Miller.

De ser así —por qué no va a serlo—, se dieron, entre 1517 y 1519 y en Lisboa, tres circunstancias espectaculares. Por un lado, se reunían en un mismo encargo los cuatro mejores dibujantes del renacimiento portugués: los responsables de las cartas regionales fueron los cartógrafos Pedro y Jorge Reinel, padre e hijo, y el miniaturista e iluminador de origen flamenco António de Holanda; y el que firmó el planisferio fue el todavía muy joven Lopo Homem, quien iba a ser el más cotizado cartógrafo portugués del siglo XVI y que, por entonces, era ya “maestro de cartas de navegar” del rey Manuel I de Portugal además de constructor y corrector de todas las agujas magnéticas (las brújulas) de las armadas de ultramar.

La segunda circunstancia es bastante sorprendente: ¿cómo es posible que Pedro y Jorge Reinel estuvieran en Lisboa tan tranquilamente dibujando el Atlas Miller? ¿Y en esas fechas, hacia 1519? Y sin que les pasase nada, sin que tuvieran que rendir cuentas ante el rey (o no hay pistas de que las hubieran rendido). Un año antes, en 1518, mientras los embajadores portugueses se esforzaban en convencer al rey Carlos de que cambiase de idea, Pedro y Jorge Reinel estaban en Sevilla dibujando los mapas que debía llevarse Fernão de Magalhães en la armada que estaba a punto de zarpar hacia el poniente en busca de las islas de las Especias. Es decir, trabajaban para la corona de Castilla y para el futuro emperador en la cartografía del viaje que había de demostrar que el Moluco, las islas del exótico clavo de olor, quedaban en el lado castellano del antimeridiano de Tordesillas. Al regresar a Portugal, ¿los Reinel no cayeron en desgracia?, ¿no los acusaron de traición ni de espionaje?, ¿de revelación de secretos e información privilegiada? Pues parece que no, y quizá esa circunstancia sea la prueba (la mayor, si cabe) del valor indiscutible que tenía un buen cartógrafo para las empresas oceánicas peninsulares de los siglos renacentistas. Y, asimismo, también prueba que un cartógrafo no sólo dibujaba, sino que fácilmente podía verse inmiscuido en episodios políticos y diplomáticos, y hasta jurídicos.

Este no es el sitio, pero da para mucho esta segunda circunstancia. Sí vale la pena, no obstante, añadir un pormenor curioso: los Reinel eran negros, o mulatos, y costó bastante que la historiografía se diera cuenta de ello, cuando el propio Pedro Reinel lo había dejado bien claro dibujado en su carta atlántica a la que dio el título “Pedro Reinel me fez” (Pedro Reinel me hizo), donde, a la altura de Sierra Leona representó a una enorme felina sosteniendo la bandera de Portugal. El mapa no está fechado, pero pudo haberlo realizado entre 1492 y 1504, cuando hacía más de cuarenta años que los portugueses habían llegado a la tierra de los wolof (o jalofos, dicho a la portuguesa) y donde los sapés o sapís eran grandes expertos en la talla del marfil y hacían objetos muy delicados y bellísimos. Tan apreciadas eran esas piezas que, a partir de 1481, los artesanos más hábiles empezaron a ser trasladados a Lisboa como esclavos reales, con un estatus muy alto, siendo “criados del rey”, es decir, educados en la corte. Y tal vez sea cierto que el hijo del mejor de estos artesanos y jefe del taller de Palacio, nacido hacia 1480, fuera un niño negro o mulato bautizado con el nombre de Pedro, apellidado Reinel, o reinol (es decir, “nacido en el Reino”). Educado en palacio, se convirtió no solo en un gran dibujante, sino también en un gran matemático y cosmógrafo, hasta ser uno de los mayores cartógrafos de Manuel I. A los veinte años ya era mestre das cartas de marear y siempre fue tratado como portugués, tanto él como su hijo Jorge, que también fue un gran cartógrafo. El caso es que nadie los castigó cuando en 1519 regresaron de Sevilla a Lisboa para dibujar el exuberante Atlas Miller, y allí siguieron trabajando durante mucho tiempo, porque Pedro Reinel todavía estaba vivo en 1542 y Jorge, como cartógrafo oficial, lo estaba en 1572.

En 1519, entre los Reinel y António de Holanda dibujaron una espectacular y detallada imagen del mundo rebosante de contenidos en la que, hacia Oriente, aparecen fortalezas y ciudades, diferentes razas humanas con sus indumentarias distintivas, una fauna profusa en la que no faltan leones, rinocerontes y elefantes o pájaros de colores que sobrevuelan templos, y una geografía atravesada por caravanas de camellos y guerreros a galope. Al otro lado del Atlántico, hombres desnudos recogen madera de pau-brasil ataviados con plumas de colores, entre monos encaramados a altísimos árboles y pájaros de plumaje exótico. Y si las tierras aparecen tan repletas de contenido, los mares se ven plagados de naves de diferentes tipos y calados. El colmado Atlas Miller es una gran miscelánea de las realidades del mundo colocadas en el espacio que les corresponde; y a la vez, se advierte una marcada voluntad de destacar los lugares que, desde la llegada de Vasco de Gama a la India, habían ido localizando los portugueses: el detallado océano Índico, Arabia, Persia, la India, el golfo de Bengala con el delta del Ganges, las diferentes zonas del sudeste asiático, Birmania, Tailandia, Malaca, Sumatra, los racimos de islas de Insulindia, hasta las ansiadas Molucas están dibujadas. En América, además de Brasil y las Antillas castellanas, incluso aparecen la Florida, los litorales de Canadá y Terranova, aunque menos perfectos que Brasil, por culpa de la variación de la declinación magnética de la aguja. La representación de América es muy realista y con gran abundancia toponímica en las costas brasileñas; en Oriente, cuanto más hacia el este se avanza, la imagen del mundo se va haciendo más imaginaria, o más ptolemaica. En cualquier caso, las cartas portulanas son minuciosas y específicas, rigurosas dentro de las posibilidades, casi empíricas, novedosas, explicativas y, a su vez, buscan despertar la admiración del que las ha de observar. ¿Quién las había de observar?

De ahí deriva la tercera circunstancia: si las cartas son tan hermosas, ¿por qué el mapamundi de Lopo Homem es tan feo? ¿De verdad Lopo Homem era tan joven que todavía no sabía dibujar cuando ya el rey Manuel lo había nombrado maestro de nuestras cartas de marear? Es verdad que pertenecía a una familia influyente, y también es verdad que había varios Lopo Homem en la misma época. Da igual: no hay que meterse en esos vericuetos genealógicos, aclaran bien poco. Es mejor mirar el planisferio.

¿Es feo? Muy bonito no es si se compara con la belleza exuberante de las cartas por regiones. Es sorprendentemente esquemático, casi torpe, parece una imagen entre teórica y fantasiosa del mundo, ya desactualizada, y a la vez, buscadamente ambigua. Un mapa circular inscrito en un rectángulo donde todos los continentes se apelmazan hacia el hemisferio norte, mientras el sur está dominado por un inmenso espacio marítimo rodeado por una macrobiana Tierra Austral que une las regiones descubiertas del Nuevo Mundo con las de Asia e Insulindia. Aunque el Índico y el Atlántico se comuniquen, los mares de Lopo Homem aparecen nuevamente cercados, como si fueran una gran laguna rodeada de continentes.

Parece paradójico que, aunque no hubiera consciencia de ello, en 1518 los Reinel estuvieran en Sevilla preparando la cartografía de lo que iba a ser el primer viaje de circunnavegación de la esfera y, poco después, contrariaran ese derrotero al aceptar el dibujo de un mundo, el redondo y sincrético planisferio de Lopo Homem, que no es circunnavegable.

El mapamundi de Lopo Homem es un compendio de muchos mapas; lo dice el mismo cartógrafo, en latín, al firmar su obra: “Este es el mapa de todo el orbe del universo hasta hoy conocido, que yo, Lopo Homem, cosmógrafo, tras comparar muchos otros mapas, tanto antiguos como modernos, dibujé con gran industria y diligente trabajo, en la ilustre ciudad de Lisboa, en el año de Nuestro Señor de mil quinientos diecinueve, por orden de Manuel, ínclito rey de Portugal”. Cabe preguntarse qué mapas debió comparar Lopo Homem para llegar a la conclusión de que había dibujado el suyo “con gran industria y diligente trabajo”. Como mínimo, provoca un cierto carraspeo al espectador, sobre todo si se recuerdan otros bellos planisferios de la primera década del siglo XVI: por ejemplo, el hermosísimo Cantino (1502); o los dos, ya impresos, de Martin Waldseemüller (el de 1507, donde aparece por primera vez el nombre de América, y el de 1516, donde el rey Manuel I de Portugal cabalga un delfín en aguas del cabo de Buena Esperanza). Y eso, por nombrar los más conocidos; hay muchos otros. Aunque todos ellos son rectangulares o elipsoidales. No hay mapas circulares en el siglo XVI. Lo cual es un motivo para sospechar que el planisferio de Lopo Homen no es sólo eso, una contradicción geográfica y un compendio de muchos mapas. Es un mensaje.

Y para empezar a descifrarlo hay que irse hacia el Oriente más extremo, donde se advierte que las islas del clavo, el Moluco, quedan encerradas en una especie de Magnus Sinus ptolemaico rodeado por unas costas, muy próximas, que bien pudieran ser las panameñas, “las espaldas de Castilla del Oro”, por las que en 1514 debía navegar Juan Díaz de Solís (que era portugués, dicho de paso). Según esta imagen del mundo, las Molucas pertenecerían a Castilla, y no sólo éstas, sino también el riquísimo puerto de Malaca, y hasta Ceilán y la India.

¿Sí? ¿Eso pretende demostrar este mapa? No. Está dibujado en Portugal y por el maestro de cartas de marear del rey, un cargo de responsabilidad y prestigio, y en un momento en el que las naves portuguesas desplegaban sus velas por tres océanos. En realidad, en 1519 a Portugal le interesaba que el mundo fuera ptolemaico, que América estuviera unida a Asia por el sur, que no hubiera estrecho magallánico hacia las especias por mucho que el rey portugués hubiera mandado expediciones para encontrarlo. Lopo Homem dibujaba un mapa mucho más político que geográfico para conseguir que el emperador desistiera de sus planes de navegación hacia las Molucas. El mapa debe entenderse, por tanto, como instrumento de contrainformación, una estrategia geopolítica disuasoria. Y debe entenderse, también, como la manera que había encontrado el rey Manuel de mostrarle a su sobrino y yerno (además de futuro cuñado), el rey Carlos, todos los territorios y los océanos que pertenecían a Portugal.

Posiblemente sea cierta la hipótesis que explica el encargo de Manuel I del lujoso y exuberante Atlas Miller a los Reinel y a Lopo Homem con motivo de su matrimonio con la que sería su tercera esposa, la infanta Leonor, la hermana mayor de Carlos. Era un espectacular regalo de boda que demostraba la excelencia de sus cartógrafos –dos de los cuales, sorprendentemente, hacía nada, apenas un año, habían trabajado en Sevilla para Magallanes– y además, con aquel mapamundi de Lopo Homem le decía con diplomacia al rey de España que su proyecto era inviable.

Estaba Magallanes en Zaragoza en 1519 siguiendo al rey Carlos, mientras el embajador de Portugal negociaba allí la boda de la infanta Leonor con Manuel I. Evidentemente, el navegante portugués no debió de tener acceso al mapa de Lopo Homem, pero conocía a la perfección esa imagen del mundo que le abría una alternativa ante la posible inexistencia del deseado paso sudamericano hacia las islas de las Especias: si no encontraba el estrecho (de Magallanes) iría “por el camino de los portugueses” —es decir, por el Atlántico y el Índico—, porque “se podía ir por su camino sin perjudicarles” siguiendo la costa hacia el sureste, como anotó el cronista Herrera y como se podría ver en el planisferio del Atlas Miller.

Llegó tarde el mapa de Lopo Homem. Carlos había firmado la capitulación de la Armada de las Molucas el 22 de marzo de 1518. Magallanes debía demostrar que las islas del clavo pertenecían a Castilla y demarcar la frontera de Tordesillas en el mar oriental. El rey Manuel nunca llegó a saber que aquel iba a ser el mayor de los viajes oceánicos, el de la primera circunnavegación de la tierra, ni tampoco que, en realidad, las preciadas Molucas quedaban en su lado del antimeridiano. En cualquier caso, el planisferio de Lopo Homem dejó perdido al emperador durante tres años hasta que, el 6 de septiembre de 1522, la nao Victoria consiguió arribar a Sanlúcar de Barrameda con sus dieciocho supervivientes.

Isabel Soler es escritora, autora del libro 'Magallanes & Co.' (Acantilado, 2022) y galardonada con el premio Eduardo Lourenço 2024.

Abrazos de familiares y una alegría agridulce en el recibimiento de los cuatro supervivientes gallegos del naufragio, el pasado lunes, del pesquero 'Argos Georgia' en aguas de Malvinas a su llegada a Santiago de Compostela, según informa Europa Press.

A las 13.00 horas de este domingo, el avión medicalizado, fletado por el Ministerio de Defensa para repatriar a las víctimas, tomó tierra en la zona militar del aeropuerto de Lavacolla, en la capital gallega.

Según ha informado Defensa, durante el vuelo los supervivientes han estado acompañados por el personal de la Unidad Médica de Aeroevacuación.

Tras el vuelo, la espera en tierra se hizo más larga, si cabe, y es que el avión estuvo 40 minutos en la pista hasta que los supervivientes fueron trasladados en una furgoneta hasta el lugar donde estaban sus familiares.

A las 13.45 horas se producía el primer abrazo y el recibimiento por parte de los familiares y del presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, del conselleiro do Mar, Alfonso Villares, del delegado del Gobierno en Galicia, Pedro Blanco, y del alcalde de Ribeira (A Coruña), Luis Pérez, entre otras autoridades.

Las primeras en abandonar la base militar han sido las dos ambulancias que permanecieron a la espera de la llegada del avión militar. Así, dos de los supervivientes, según ha informado el Delegado del Gobierno, fueron trasladados para recibir asistencia médica.

Poco a poco, la comitiva política y los familiares abandonaron el aeródromo militar, siendo el último en salir uno de los supervivientes que, previamente, ha estado hablando con Pedro Blanco y la subdelegada del Gobierno en A Coruña, María Rivas.

La aeronave, que partió del aeropuerto de Stanley sobre las 21,00 horas (hora española), continuará su ruta hacia el aeródromo de Torrejón de Ardoz, en Madrid, para llevar, según fuentes de la Delegación de Gobierno, al resto de los supervivientes, excepto al uruguayo.

Mientras tanto, los cadáveres de los marineros fallecidos serán trasladados a Oxfordshire, en Inglaterra, para que se les realicen las autopsias, en cumplimiento de los protocolos exigidos por las autoridades británicas.

De los cuatro supervivientes gallegos, tres de ellos son de Ribeira y uno de Pontevedra. De los fallecidos notificados, uno es de Vigo y otro de Baiona (Pontevedra). Además, los dos desparecidos gallegos son de Noia y de Ribeira.

Asimismo, al igual que ha hecho el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en la red social 'X', Blanco ha ensalzado el trabajo del Gobierno y la coordinación de los Ministerios de Defensa, Exteriores, Pesca y Transportes para llevar a cabo el operativo.

También, ha agradecido el esfuerzo del Ejército del Aire y de Unidad Médica de Aeroevacuación, así como la colaboración mostrada "en todo momento" por la Xunta.

El ministro de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, José Manuel Albares, ha indicado este miércoles que el Gobierno está dispuesto a llevar a cabo la repatriación de los seis españoles rescatados así como de los dos fallecidos en el naufragio del Argos Georgia, que está previsto que lleguen a primera hora de la tarde a la capital de Malvinas, según informa Europa Press.

En declaraciones a Telecinco, Albares ha confirmado que hasta el momento hay constancia de seis supervivientes, que se encontrarían bien físicamente aunque se les realizarán exámenes médicos una vez en tierra, dos fallecidos y dos desaparecidos.

"La idea es que tanto los cuerpos que se han recuperado, como las personas que han sobrevivido, estén llegando a Puerto Stanley, en las islas Malvinas, en torno a nuestras tres de la tarde, tal vez incluso un poco antes", ha indicado.

Entretanto, desde el Gobierno se está intentando contactar con el armador del barco "para analizar el plan de repatriación que tiene". En este sentido, Albares ha dejado claro a las familias que el Ejecutivo no va a "escatimar ningún esfuerzo y que, si hiciera falta, como ya hemos hecho en otras ocasiones, fletaríamos un vuelo para traerles a España, dado que desde Puerto Stanley no existe vuelo comercial para poder llegar aquí".

Por otra parte, el ministro ha confirmado que siguen las operaciones de búsqueda de los desaparecidos, entre los que aún hay dos españoles. El Argos Georgia llevaba una tripulación de 27 personas, entre ellas diez españoles, cuando naufragó en las proximidades de las Malvinas. Hasta el momento hay confirmados 14 rescatados, ocho fallecidos y aún quedan cinco desaparecidos.

Albares ha asegurado que tanto el Consulado en Londres, como también los consulados y embajadas en Argentina y Uruguay, están plenamente movilizados para ayudar en este caso en lo que fuera necesario. El esfuerzo está centrado en estos momentos, ha abundado, en que tanto los rescatados como los fallecidos puedan "regresar a España lo antes posible".

Seis tripulantes del buque 'Argos Georgia', palangrero naufragado en las proximidades de las islas Malvinas, han fallecido; mientras siete permanecen desaparecidos y un total de 14 han sido rescatados con vida, según ha informado la Delegación del Gobierno en Galicia con base en las informaciones recibidas de las autoridades marítimas de Malvinas.

Según ha señalado la Delegación del Gobierno, por el momento no hay identificaciones y los supervivientes están llamando desde los barcos a sus familias. Además, la previsión es que se mantenga el operativo de búsqueda y rescate.

Actualmente, se están realizando operaciones para rescatar a los supervivientes de una balsa salvavidas. "Hasta el momento, las malas condiciones meteorológicas impiden el despegue de helicópteros para el rescate, decisión que se revisa cada hora por si hubiera una ventana", añaden estas mismas fuentes.

Igualmente, estas condiciones climatológicas dificultan las posibilidades de rescate por parte de los buques pesqueros en la zona. Los medios en la zona son una patrullera, dos pesqueros y un avión.

El pesquero, con bandera de Santa Elena y 27 tripulantes a bordo, entre ellos 10 españoles, lanzó un mensaje de auxilio cuando se encontraba a unas 170 millas al sureste del puerto de Stanley, en las islas Malvinas.

Al parecer, tal y como informa Salvamento Marítimo, tenía una vía de agua provocada por una tormenta. Finalmente, pasadas las 00.00 horas, la tripulación realizó el abandono en tres balsas salvavidas. Mientras, las condiciones en la zona eran de 35 nudos de viento y mar de fondo entre 5 y 6 metros.

Salvamento Marítimo también ha detallado que la última conversación que tuvieron con la tripulación fue a las 21.00 horas del pasado lunes (18.00 hora local). Explica que se está llevando a cabo una operación de rescate por aire (helicópteros y aviones militares) y por mar. Entre los buques que colaboran en el rescate se encuentra el pesquero Robin M. Lee, de bandera de Islas Malvinas, pero de una empresa de Vigo.

La compañía Argos Froyanes, armadora del buque palangrero Argos Georgia, ha emitido un comunicado en el que informa de que se mantiene en contacto "permanente" con el Gobierno de Malvinas mientras continúan las tareas de rescate. Asegura que hay apoyo militar aéreo, mientras que el hecho de que se haya hecho de día ayuda en las labores del operativo.

"Nuestros tripulantes son verdaderos profesionales y tienen entrenamiento regular para tal situación. Confiamos en su capacidad para utilizar lo mejor posible los equipos de seguridad. Rezamos por nuestros tripulantes y esperamos verlos sanos y salvos en tierra lo antes posible", indica Argos Froyanes.

Argos Froyanes es una compañía británico-noruega entre Argos y Ervik Havfiske, mayor empresa de palangre de Noruega. Argos tiene actualmente bases operativas en las Islas Malvinas, Nueva Zelanda, Uruguay, Noruega y Gibraltar.

Mientras, Salvamento Marítimo en Madrid añade que "se están siguiendo las labores de rescate de los 27 tripulantes del 'Argos Georgia', hundido a 170 millas del puerto de Stanley, en las islas Malvinas". Así, mantiene contacto con su homólogo de Malvinas.

El conselleiro do Mar de la Xunta de Galicia, Alfonso Villares, señala que sigue "muy de cerca la evolución del rescate", al tiempo que manda su "cariño" a las familias de los afectados. "Todo nuestro apoyo y colaboración de la Consellería para las labores de salvamento. Esperamos que los tripulantes regresen en las mejores condiciones posibles a sus casas", agrega.

Por su parte, el presidente de la Cooperativa de Armadores de Pesca del Puerto de Vigo (ARVI), Javier Touza, ha asegurado que un barco miembro se encuentra haciendo labores de rescate en la zona, pero ha relatado las malas condiciones en las que se encuentra el mar.

El ministro de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, José Manuel Albares, ha confirmado este martes que hay 14 supervivientes tras el naufragio del 'Argos Georgia', el palangrero naufragado en las proximidades de las islas Malvinas, en el que han fallecido tres tripulantes. El operativo trabaja para rescatar al resto de una tripulación de 27 miembros, entre la que hay 10 españoles.

Según ha detallado el ministro en una entrevista en el Canal 24 horas, recogida por Europa Press, dos de los españoles que iban a bordo del 'Argos Georgia' son observadores científicos y por el momento se han podido rescatar a 14 supervivientes.

En cuanto a la nacionalidad de los fallecidos, Albares ha asegurado que todavía el Gobierno no dispone de esa información ya que están llegando "prácticamente en tiempo real" las noticias del suceso.

Eso sí, ha confirmado que su Ministerio está en contacto con los consulados tanto en Argentina como en Uruguay y en Reino Unido, así como con las autoridades que les puedan trasladar la información de las operaciones de rescate que están aconteciendo.

De igual forma, ha deslizado que no ha tenido oportunidad de comunicarse directamente con las familias de los 10 españoles aunque sí ha afirmado que les trasladarán toda la información que vaya llegando "lo antes posible" insistiendo en que no escatimarán "ni un esfuerzo" en las labores de salvamento que, "por el momento están dando resultados", ha dicho.

Con 72.000 y 48.000 kilos de droga incautados en sus buques y contenedores, respectivamente, las gigantes europeas Maersk y CMA-CGM son las navieras más usadas por el crimen organizado colombiano para transportar su cocaína a Europa. Juntas suman casi la mitad del alcaloide confiscado entre 2016 y abril de 2022 en Colombia –el mayor productor de cocaína del mundo– y vinculado al tráfico marítimo internacional. Así lo han confirmado el medio colombiano Cuestión Pública y el consorcio de investigación OCCRP, al que pertenece infoLibre, tras construir una base de datos única que consolidó y cruzó información de cuatro fuentes oficiales en Colombia y una en Bélgica.

Durante un año, Cuestión Pública y OCCRP rastrearon 431 decomisos de 265 toneladas de cocaína, casi el doble de lo que pesa la Estatua de la Libertad. Así descubrió que estas navieras también lideran el número de incautaciones: la danesa Maersk aparece en 134 casos, seguida por la francesa CMA-CGM con 67.

De hecho, la contaminación con estupefacientes en su línea de transporte fue tan recurrente que casi cada mes desde 2016 y hasta abril de 2022 cayó un cargamento en alguna de estas dos navieras, que se encuentran entre las cinco compañías marítimas más importantes del mundo.

Además, estas cifras de incautaciones contrastan, en buena medida, con la participación de las dos multinacionales en el mercado colombiano: entre 2016 y 2021 Maersk tenía una cuota del 33% y CMA-CGM del 11%, de acuerdo con los datos de Sicex, una plataforma de inteligencia de mercado.

A través de una amplia filtración de correos de la Fiscalía colombiana, Cuestión Pública y OCCRP encontraron documentos de interceptaciones telefónicas y testimonios de integrantes de organizaciones criminales, quienes piden, tanto de manera explícita como en clave, usar los servicios de ambas para exportar la droga.

En enero de 2022, un informante de la Fiscalía colombiana, que antes prestaba sus servicios como buzo para un cartel mafioso del Caribe colombiano, explicó que la organización de la que era miembro exigía que las cargas que salían desde Barranquilla y otras ciudades llegaran a los terminales de Maersk en Europa.

“Hay una gente que está buscando enviar de 30 a 40 kilos de cocaína al puerto de Amberes, Bélgica, exactamente a la terminal 188 y 234, donde llegan contenedores con banano de Maersk Line. Ellos [los socios europeos] quieren que la mercancía vaya en los ojitos del buque, es decir, en los motores de los aires acondicionados o en el espejo, que es la parte del fondo del contenedor, porque en esos lugares caben entre 40 y 100 kilos de cocaína”. Este testimonio quedó consignado en un informe técnico de la Fiscalía.  

En el muelle 188 se hicieron en 2019 tres incautaciones que sumaron 1.580 kilos de cocaína, de acuerdo con la información suministrada por las autoridades belgas a Cuestión Pública y OCCRP. Dos de ellas llegaron en cargamentos de bananos y se realizaron en buques de Maersk.

Los terminales 188 y 234 del puerto de Amberes (Bélgica) también son los favoritos de otro grupo criminal asentado en la ciudad caribeña de Santa Marta, según documentos de la Fiscalía colombiana. En 2021, las autoridades obtuvieron la información mediante interceptaciones telefónicas legales a dicha estructura, cuya droga era producida en el departamento de Norte de Santander.

Algunos de sus integrantes, conocidos con los alias de Juancho, Joche y Alex, se refirieron en clave a las exportaciones de cocaína mediante el uso de dos de las abreviaturas que identifican los contenedores de Maersk a nivel global: MMAU y MNBU. Estos prefijos están registrados como propiedad de la compañía ante el Buró Internacional de Contenedores (BIC).

En una de esas llamadas, Alex dice que “[...] todo lo que sea por Antwerp [Amberes] tiene que ser por MMAU (SP) bodega 188” y que quienes pagan por los envíos de la droga “no quieren 1.700 [otra bodega del puerto, a la que llegan los buques de CMA-CGM], quieren la 234 [de Maersk]”. En otra charla, alguien interrumpe una conversación entre Joche y Juancho para afirmar que los cargamentos “siempre salen por MNBU”.

El 30 de agosto de 2018, un cargamento de banano de las compañías C. Coindex SA y Bensa Global Trading fue incautado en el muelle 188 del puerto de Amberes con 3,4 toneladas de cocaína. La droga iba en el contenedor MNBU 031563-4, en el barco Cap Beatrice, de Maersk.

De los 53.481 kilos de cocaína decomisados sólo en contenedores de la naviera danesa desde 2016, los identificados con esas dos abreviaturas corresponden a más de la mitad del total de la droga incautada (58%): 10.154 kilos en MMAU y cerca de 21.000 en MNBU, según la base de datos construida por Cuestión Pública.

En otros países, las sospechas sobre la preferencia de la naviera por parte de los narcotraficantes para exportar droga son de tal magnitud que, según reveló el diario danés Finans, “Maersk” y “cocaína” están entre las palabras elegidas por la Policía holandesa para acceder a conversaciones cifradas entre delincuentes en el servicio de mensajería encriptada Sky ECC.

En Costa Rica, el exministro de Seguridad, Álvaro Ramos, señaló a Cuestión Pública y OCCRP que tras la adjudicación en 2011 de la concesión del puerto marítimo de Moín a APM Terminals, compañía del grupo Maersk, notaron un aumento significativo del tráfico de drogas. “Con la llegada [de APM a Puerto Moín] se dio una posibilidad muy alta al gran narcotráfico internacional para que usara la facilidad portuaria y se notó una expansión muy grande hacia Europa Occidental y un poco hacia Estados Unidos. Empezamos a recibir informes de que de ese puerto llegaban [estupefacientes] a Róterdam, Sevilla y a otros puertos de Europa”.

Consultada sobre la declaración del exministro Ramos, Maersk respondió que “en ese puerto, APM Terminals ha seguido sistemáticamente las indicaciones de las autoridades locales, y ha instalado tres escáneres de contenedores para que operen las fuerzas de seguridad locales, y sigue apoyando los esfuerzos donde se nos requiera”.

Para llegar a estos hallazgos, se cruzaron datos de diferentes fuentes de información: Fiscalía, Armada, Ministerio de Defensa y Policía de Colombia, autoridades de Bélgica, bases de datos de exportaciones como Panjiva e ImportGenius y registros en medios de comunicación nacionales e internacionales. Los casos se establecieron a partir de la cantidad de droga, el lugar y la fecha de decomiso, lo que reveló inconsistencias en los registros llevados por las diferentes autoridades colombianas e incautaciones que no fueron comunicadas.

Tras esta búsqueda, se encontraron 22 hechos en documentos reservados de la Fiscalía que no fueron comunicados por ninguna otra autoridad nacional. Ni siquiera fueron enumerados por el ministerio público en una respuesta oficial que entregó a Cuestión Pública y OCCRP.

El 14 de junio de 2020, en pleno brote del Covid-19, fueron incautados 2.500 kilos de cocaína en Cartagena (Colombia), de acuerdo con un informe de la Fiscalía. La droga iba escondida en sacos de panela pulverizada en el contenedor CMAU 634975-6 de la naviera francesa CMA-CGM, que iba a ser cargado en el Cristina Star, de la misma compañía. Sin embargo, por problemas de capacidad, el contenedor terminó partiendo a bordo del Dublin Express, propiedad de la naviera alemana Hapag-Lloyd.

La mercancía había sido exportada por la empresa colombiana Serendipia Group y la importadora era Zurkum Business, registrada en la ciudad española de Valencia y administrada por el venezolano José Alejandro Sierra Troncoso, alias Chepe, líder de la organización criminal en Europa. Aunque José Alejandro Sierra aseguró que su compañía trabajaba para la cadena de supermercados Carrefour, documentos de la Fiscalía sobre este caso concluyeron que en realidad se trataba de una empresa pantalla creada para facilitar el tráfico de drogas.

La cocaína debía transportarse en la naviera francesa, según explicó Sierra Troncoso en un correo electrónico enviado a su socio colombiano, Juan Sebastián Quiceno Calderón, representante legal de Serendipia Group. Ambos coordinaban varios envíos; entre ellos, las dos toneladas de cocaína que cayeron en Cartagena, donde el buque hacía tránsito antes de partir hacia el puerto de Le Havre, en Francia, su lugar de desembarco.

“En principio mi cliente comprador sólo acepta CMA como naviera, por las condiciones de sus equipos y por razones internas de ellos, cosa que no puedo yo llevarles la contraria por el mismo hecho de que es el Cliente que tiene la zaon [razón], como dice el dicho. Por lo que, por favor, necesitamos estos envíos se hagan por medio de CMA (sic)”.

Un mes antes de ese correo y después de recibir exitosamente en marzo en Valencia dos cargas de panela pulverizada mezcladas con cocaína, según la Fiscalía colombiana, Chepe pidió a los dueños de Serendipia que “los próximos contenedores fueran enviados en tamaño más grande”; es decir, de 40 pies, con el pretexto de que la mercancía tuviera mejor ventilación”.

El contenedor de CMA en el que se confiscaron las dos toneladas de cocaína era de 40 pies. Una posible explicación de por qué el grupo criminal prefería estos tamaños para mandar la droga la entregó en el informe judicial el investigador de campo: “De acuerdo con mi conocimiento y con la modalidad de contaminación que utilizó la organización criminal, la solicitud de aumento del tamaño del contenedor obedecería a la facilidad que tendrían para el desembalaje de la mercancía en el momento de efectuar la contaminación con sustancia estupefaciente en tránsito”.

En 2023, la Fiscalía colombiana desarticuló esta organización criminal transnacional identificada como Perlas Negras, que operaba en Buenaventura (Colombia) y Valencia, y que trató de exportar sin éxito seis toneladas de cocaína a Europa entre 2019 y 2020.

La Policía española detuvo a siete miembros de la organización en la Operación Tayrona II, ejecutada en marzo de 2021, entre ellos a José Alejandro Sierra Troncoso. Pero, según indican fuentes judiciales a infoLibre, en febrero de 2022 el Juzgado de Instrucción número 16 de Valencia sobreseyó provisionalmente el caso por no haber quedado “suficientemente acreditados los indicios de delito”, y con informe favorable del Ministerio Fiscal. 

La droga incautada en CMA-CGM viene del Pacífico colombiano, de acuerdo con los datos compilados por esta investigación periodística. Uno de cada cinco decomisos que involucraron a buques y contenedores de la naviera francesa se produjo en Buenaventura, el puerto más importante de la región.

La otra costa del país, en cambio, es territorio Maersk. Allí, y sin que guardara relación con la anterior, otra organización identificada como Perla Negra, en singular, y al servicio del Clan del Golfo en el Caribe, envió cerca de 15 toneladas al Viejo Continente entre 2017 y 2018, usando la danesa como naviera. Dicho grupo movió 7,5 de cada 10 kilos del alcaloide, principalmente desde el puerto de Santa Marta. Casi la mitad –el 47%– de las incautaciones en barcos y contenedores de la compañía danesa se practicaron en sus muelles.

Allí tiene una gran presencia el Clan del Golfo desde hace varios años, según destaca un investigador del Centro Internacional de Investigación y Análisis contra el Narcotráfico Marítimo Internacional (CMCON), que habló con Cuestión Pública y OCCRP bajo condición de anonimato. Así lo confirma también el vicealmirante Orlando Grisales Franceschi, jefe de Estado Mayor Naval de Operaciones de la Armada Nacional de Colombia: “Los puertos marítimos de Santa Marta son un punto clave para la exportación de cocaína hacia puertos europeos, que en su mayoría viene oculta en carga contenerizada de fruta como el banano y la piña. Por otra parte, la infiltración de organizaciones criminales en puertos y autoridades locales permite que el tráfico de drogas opere con relativa impunidad”.

En agosto de 2017, los narcos de Perla Negra consiguieron transportar una tonelada de cocaína camuflada en láminas de pladur de la empresa Caribe Exporta hacia el puerto de Algeciras. La alijaron a bordo del Maersk Willemstadt, que zarpó desde Santa Marta hasta el puerto alemán de Bremerhaven el 22 de agosto. En concreto, en el contenedor MRKU 732399-2 habían introducido 935 paquetes de cocaína. Tras atracar en Bremerhaven, la policía alemana extrajo 42 de esos paquetes, que agentes aduaneros germanos enviaron por avión a España y entregaron en mano a policías españoles, en cumplimiento de una entrega controlada autorizada por la Fiscalía especial antidroga española. El resto de los paquetes se quedó en Alemania.

En su lugar se colocó una carga “embalada y preparada de la misma manera” que la cocaína colombiana. Cuando llegó a Algeciras, a bordo de otro barco de la naviera danesa, el Maersk Lima, la esperaba un camión para transportarla hasta la sede de una empresa, Displasur Soluciones SL, situada en un polígono industrial de Málaga. Pero como se vio que alguien había abierto el contenedor, el pladur no salió del puerto.

El relato de la fallida operación lo ha recogido infoLibre de la sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga que en 2019 condenó a seis años de prisión al socio y administrador único de esa sociedad, José González Roldán. También se le impusieron dos multas de 120 millones de euros. Además se dictó la disolución de Displasur Soluciones, con otra multa de 190 millones, y se prohibió a González Roldán realizar actividad comercial similar durante 12 años. La empresa, establecen los jueces, se dedicaba sólo “en teoría” al comercio mayorista y minorista, así como a la importación y exportación de materiales de construcción. En la práctica, había importado un cargamento de droga, con una pureza de entre el 72,9% y el 89% y valorado en 38 millones de euros.

La sentencia es firme porque González Roldán reconoció los hechos ante el juez y llegó a un acuerdo con la fiscalía.

De acuerdo con los datos recabados durante esta investigación, Bélgica se ha mantenido como el país favorito para la entrada de la droga a Europa, pues registra 26 casos de cocaína incautada proveniente de Colombia desde 2016, con un total de 27 toneladas en el puerto de Amberes.

De este puerto, las organizaciones criminales conocen en detalle los muelles exactos en los que atracan los barcos de cada naviera. Además del 188 y el 234, donde recala Maersk, esta investigación encontró en los documentos de la Fiscalía colombiana, referencias por parte de grupos criminales al muelle 1.700, asignado a CMA-CGM. En 2019, según datos de las autoridades belgas, en este último muelle desembarcaron tres buques contaminados con 2.701 kilos de cocaína, de los cuales dos eran de CMA-CGM.

Los narcos también muestran cierta preferencia sobre determinados productos o compañías para contaminar los cargamentos. Según la base de datos elaborada en esta investigación, el récord de decomisos de droga lo tiene Banasan, una de las mayores exportadoras de banano del país. La empresa está vinculada a 37 incautaciones, que suman 4,7 toneladas de cocaína en Colombia, Alemania y Bélgica entre 2016 y 2022. Todas se practicaron en buques o contenedores de Maersk.

Armando Lacouture, abogado y portavoz de la exportadora, responde que “Banasan es la principal víctima de esta actividad criminal” y que se trata “de una cifra insignificante frente a los 13.000 contenedores que exporta al año hacia Europa”, su único destino. Lacouture agrega que la empresa tiene una política de lavado de activos y hace seguimiento GPS de los camiones donde se transporta la fruta, entre otros controles.

Para Henrik Vigh, profesor de la Universidad de Copenhagen y experto en crimen organizado, “los narcos se centran en las terminales portuarias donde el ritmo es alto, para enviar sus mercancías rápidamente. Esto afecta especialmente a los muelles que manipulan alimentos. En éstos, a las autoridades les resulta complicado detener el flujo de contenedores si sospechan de contrabando, porque los alimentos se pudren y se corre el riesgo de interrumpir la cadena de transporte”.

Lacouture añade que hasta ahora no ha habido investigaciones contra directivos de Banasan por narcotráfico y aclara que la naviera la eligen los clientes internacionales que les compran la carga.

También de acuerdo con los documentos de la Fiscalía, son los narcos europeos, encargados de recoger la droga en los puertos de llegada, quienes escogen la naviera. Interceptaciones telefónicas legales encargadas por el ministerio público muestran que esta práctica la siguen organizaciones criminales que operan en Buenaventura y Barranquilla y que, una vez se conoce el lugar de llegada, se empieza a coordinar la logística del envío de la cocaína.

En los últimos años, navieras como Maersk y CMA-CGM han apostado por diversificar su portafolio empresarial hacia la totalidad de la cadena logística del comercio internacional: desde la recogida de la carga en la bodega de origen, el servicio de agencia aduanera, el transporte en sus contenedores y el envío en sus buques, hasta la entrega en el lugar de destino.

El profesor Henrik Vigh comenta que un modelo de negocio como el de Maersk “se adapta perfectamente a los narcos, que prefieren que haya el menor número posible de eslabones en la cadena. Cuantas menos veces tengan que cambiar de manos las mercancías, menor es el riesgo de ser controladas y descubiertas. Introducirlas en una empresa que cubra toda la cadena logística es una clara ventaja para ti como cártel”.

Pese a que las principales navieras ofrecen servicios similares, el caso de Maersk es excepcional. A través de su filial APM Terminals, participa mayoritariamente en la Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBuen) y en otras terminales en España, Costa Rica, Brasil y Panamá. Además, tiene operadores logísticos como Maersk Logistics y Servicios Colombia, servicios de aduanas en Europa como KGH –ahora Maersk Customs Services– y una de las mayores flotas de contenedores y barcos del mundo.

Consultada por los periodistas, la multinacional danesa respondió que el gran número de incautaciones en sus contenedores y buques suele ser el resultado de una buena y proactiva colaboración entre las autoridades y el sector. Además, usa escáneres de contenedores en sus terminales de mayor riesgo y explora el uso de dispositivos de seguimiento de contenedores. También utiliza inteligencia artificial para detectar envíos sospechosos.

“Si bien todas las navieras que conocemos no están implicadas criminalmente en el tráfico de drogas, [...] me atrevo a decir que cada una tiene gente corrupta trabajando para ellas”, advierte por su parte Jan Janse, jefe de distrito de la Policía Portuaria de Róterdam (Países Bajos).

En 2023, directivos de MSC, Maersk, CMA-CGM, Hapag-Lloyd y Seatrade firmaron una declaración sobre la lucha contra el narcotráfico transnacional con los gobiernos belga y holandés. Entre sus compromisos se mencionaba intercambiar información e implementar mejoras en la verificación de antecedentes de su personal. No obstante, ni la naviera, ni las tripulaciones, ni tampoco las empresas que les sirven de camuflaje a los narcotraficantes son objeto de pesquisas por parte de las autoridades en la mayoría de los casos, de acuerdo con los documentos judiciales obtenidos por Cuestión Pública y OCCRP.

Juan Alberto Páez, director ejecutivo de la Asociación Nacional de Navieros y Agentes Marítimos de Colombia (Asonav), señala que “las empresas marítimas son víctimas del narcotráfico [...]. Las estadísticas [de toneladas de droga incautadas en navieras] podrían demostrar un compromiso activo de colaboración con las autoridades”.

Por su parte, la naviera francesa contesta que “la lucha contra todo tipo de tráfico ilícito es una prioridad absoluta para el Grupo CMA-CGM, igual que para toda la industria naviera”. Asegura que colabora estrechamente con las autoridades policiales, aduaneras y judiciales de todos los países para combatir ese tipo de tráfico y que por la seguridad de su equipo y su operación “no hace más comentarios al respecto”.

Hasta ahora, no se conoce ningún país que haya analizado abiertamente el papel de las navieras en el combate al narcotráfico. Estados Unidos lo hizo en una única ocasión con el buque Gayane, de la naviera MSC, en el que se encontraron 19 toneladas de droga el 17 de junio de 2019, la mayor incautación de la historia en un portacontenedores. Recientemente, voces aisladas como Jan Janse en Países Bajos y la fiscal antidrogas de España, Rosa Ana Morán, han llamado la atención sobre el papel de estas compañías.

“La corrupción en los puertos es impresionante. Si envían cargamentos tan grandes [como los que últimamente han llegado a Algeciras], es porque están muy seguros de que tienen vía libre. Piensan que el puerto es suyo”, resaltó la fiscal antidrogas a infoLibre.

Según explicó Rosa Ana Morán el pasado mes de diciembre en un acto en Valencia –el principal puerto de entrada de droga en España–, “es difícil introducir tanta droga sin colaboración desde dentro”. “La corrupción afecta a las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y a Aduanas, pero también hay mucha implicación de trabajadores del puerto, estibadores o dockers”, que es donde se están centrando los esfuerzos policiales.

La Operación Jumita, de hecho, es un magnífico ejemplo de lo que está pasando en los puertos. Se ejecutó en junio de 2021 y supuso la detención 29 personas y el decomiso de 1.616 kilos de cocaína y 16,5 millones de euros, la mayor incautación de efectivo a una banda en España hasta ese momento. Los narcos tenían toda una logística organizada para rescatar el contenedor con la droga. Entre los detenidos había un veterinario en el Punto de Inspección Fronteriza (PIF), el jefe de Operaciones de APM Terminals –del grupo Maersk–, un transportista, un funcionario de Aduanas –de la Agencia Tributaria–, una persona que duplicaba los precintos de los contenedores… También se sospecha que tenían contactados a policías y guardias civiles.

Según indican fuentes judiciales a infoLibre, el juicio por esta operación, que se sigue instruyendo en un juzgado de Algeciras, no comenzará hasta febrero de 2025.

El profesor Henrik Vigh añade otro componente significativo. “Si se interviene y se restringe la libre circulación de mercancías, se corre el riesgo de crear rápidamente problemas en la cadena de suministro. Si, por ejemplo, se empieza a controlar más intensamente los buques y contenedores o a regular excesivamente los puertos, se corre el riesgo de ralentizar el comercio mundial”.

El experto colombiano del CMCON, que agrupa a 12 países y tiene a su cargo el estudio del tráfico interoceánico de drogas, admitió a Cuestión Pública y OCCRP que su equipo estudia 200 variables diferentes como la sustancia ilícita, el grupo criminal o la modalidad de contaminación, pero no incluye a las empresas dueñas de los buques y contenedores objeto de presuntas contaminaciones.

Y es que, según el mexicano Bernardo Gómez Del Campo, el problema más serio en la persecución del narcotráfico es la mirada “desactualizada” frente a los desafíos: “Ahora tenemos una generación de empresarios criminales que trabajan con mercancía legal, pero también ilícita. La diferencia es que lo hacen como empresarios formados y lo que está fallando es la investigación criminal corporativa a las navieras”.

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** Con información de Begoña P. Ramírez (infoLibre), Paul Vugts (Het Parool), Lars Bové (De Tijd), Angus Peacock (OCCRP) y Pavla Holcova (Investigace.cz). Vorágine también aportó datos de la Armada colombiana, mientras que el K-Lab de la Fundación Karisma prestó apoyo adicional y Brigadas Internacionales de Paz colaboró en cuestiones de seguridad

** Cuestión Pública, fundada en 2018, ganó el Premio Internacional Rey de España de Periodismo al Medio de Comunicación de Iberoamérica en 2023

** Este artículo forma parte de NarcoFiles: El Nuevo Orden Criminal, una investigación internacional sobre el crimen organizado actual y quienes lo combaten. La investigación comenzó con una filtración de datos compartidos por dos organizaciones, Distributed Denial of Secrets y Enlace Hacktivista.

El buque MSC Armonía está retenido en el Puerto de Barcelona a causa de que 69 pasajeros bolivianos no cuentan con visados válidos para su entrada en el espacio Schengen, han explicado fuentes de la empresa a Europa Press este miércoles. La compañía ha señalado que la documentación "parecía" apropiada en el momento del embarque de los pasajeros en Brasil, pero que las autoridades del Puerto de Barcelona no lo han considerado así.

"Como resultado, los pasajeros no han podido desembarcar en Barcelona, que era su destino final", ha explicado MSC, que ha añadido que el buque continúa atracado en el Puerto mientras se trabaja con las autoridades para solucionar la incidencia.

La Delegación del Gobierno en Cataluña y la Policía Nacional están trabajando ya con las autoridades bolivianas y la compañía MSC Cruceros para "agilizar los trámites administrativos oportunos" de los pasajeros bolivianos que no tienen visado. La voluntad es resolver la situación de los cruceristas "a la mayor brevedad" para que el buque pueda continuar con su viaje, han explicado fuentes de la Delegación este miércoles.

En un comunicado, la Cancillería de Bolivia ha explicado que tanto la Embajada del país en España como el Consulado General en Barcelona están realizando gestiones para atender el caso. Las autoridades bolivianas están trabajando junto a las españolas y MSC Cruceros, y están brindando asistencia a los pasajeros afectados "para el respeto de sus Derechos Humanos".

Según el comunicado, es la empresa "la que debe otorgar una inmediata solución a la situación", ya que era su obligación corroborar que los documentos necesarios en los destinos eran correctos.