La asociación mayoritaria de las VTC de Cataluña, Unauto VTC, ha convocado una huelga de cuatro horas el próximo lunes, cuando arrancará el MWC, para advertir a la Generalitat de que no aceptará más restricciones en su sector, ante el temor de que se quiera hacer desaparecer sus coches de Barcelona, según informa EFE.

El paro del lunes será el primero de un calendario de movilizaciones de las VTC (vehículos de transporte con conductor) para presionar al Govern, que denuncian se ha aliado con el sector del taxi, y que continuará el 11 de marzo con una marcha lenta por el centro de la capital catalana.

El portavoz de Unauto VTC, Marc Jussen, ha explicado este viernes que la nueva regulación del sector que está preparando el Departamento de Territorio busca, en la práctica, "que no queden VTCs, que sólo haya taxis".

Según Jussen, la ley en la que trabaja el ejecutivo catalán para regular el transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas va más allá de las limitaciones a las VTCs que introdujeron decretos anteriores y supondría la desaparición de este servicio, ya que sólo les dejaría realizar viajes interurbanos, expulsándolos de Barcelona, que quedaría reservada a los taxis. "En una ciudad donde sus habitantes, turistas y congresistas se han acostumbrado a andar de vuelta a casa o a su hotel, o hacer una hora de cola en la estación de Sants, esta regulación es la estocada final", ha dicho.

Ante esta situación, la asociación asegura que las VTCs "vamos a luchar" y que lo harán de la misma manera que han visto que lo hacía el taxi". "Pararemos durante el Mobile y saldremos a la calle para que el Govern, el ayuntamiento, el GSMA y todos los asistentes al evento vean cómo será Barcelona sin VTC", ha asegurado Jussen en una carta abierta, recordando las ediciones en las que las que los taxistas convocaban protestas durante este evento como método para presionar a la administración y luego se retiraban.

De momento, los conductores de VTCs están llamados a seguir el paro del lunes, el día que empieza el Mobile, de 8 a 12 horas de la mañana.

La regulación, que la patronal admite conoce sólo de manera indirecta, supondrá también la pérdida de alrededor de 3.840 empleos, según advierte. Esta norma "blindaría" al taxi al categorizarlo como servicio público de interés general y prohibiría los servicios urbanos a las VTC, subraya.

La patronal ha denunciado que las decisiones que se han tomado hasta ahora para poner orden en el sector del transporte de viajeros han respondido sólo a los intereses del taxi y se han tomado "a espaldas" de las VTCs. "¿Hasta cuándo vamos a permitir que un sector controle las leyes de movilidad en Cataluña?", se ha preguntado el portavoz de Unauto, que ha destacado que Barcelona es la ciudad con la menor ratio de VTC y taxis por mil habitantes en Europa.

Unauto ha cargado en especial contra el líder del sindicato de taxis mayoritario, Élite Taxi, Tito Álvarez, quien "pidió el voto para el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, tras haber apoyado durante años a Ada Colau".

Unauto es la principal asociación de un sector que en Cataluña cuenta con 3.000 licencias y que trabajan, en muchos casos, para plataformas como Uber, Cabify o Bolt.

En estos momentos, el decreto que regula la actividad de las VTCs obliga a esperar 15 minutos para pedir un viaje y a que los vehículos midan 4,90 metros.

En las últimas ediciones del Mobile, el Govern derogó esta norma de manera temporal para que estos vehículos pudieran trabajar y asumir así la alta demanda que genera este congreso, que este año espera superar los 100.000 asistentes.

La Autoridad de Protección de Datos Holandesa (DPA) ha multado a la plataforma Uber con 290 millones de euros por la transferencia a Estados Unidos de datos personales de conductores europeos y no proteger adecuadamente los datos en relación con estas transferencias, según informa Europa Press.

Según la DPA, esto constituye "una grave infracción" del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD).

Se trata de la tercera multa que la DPA neerlandesa impone a Uber, tras la sanción de 600.000 euros impuesta en 2018 y otra de 10 millones en 2023.

En concreto, la DPA holandesa descubrió que Uber recopilaba, entre otras cosas, información sensible de conductores de Europa y la almacenaba en servidores de EEUU, incluyendo datos sobre cuentas y licencias de taxi, pero también datos de ubicación, fotos, datos de pago, documentos de identidad y, en algunos casos, incluso datos penales y médicos de los conductores.

Durante más de dos años, Uber transfirió esos datos a su sede central en EE.UU. sin utilizar herramientas de transferencia, por lo que la protección de los datos personales no fue suficiente, señala la Autoridad holandesa, recordando que el Tribunal de Justicia de la UE invalidó en 2020 el llamado Escudo de Privacidad UE-EE.UU.

"Uber no cumplió con los requisitos del RGPD para garantizar el nivel de protección de los datos en lo que respecta a las transferencias a los EE.UU. Esto es muy grave", ha indicado el presidente de la DPA holandesa, Aleid Wolfsen.

Uber, que ha puesto fin a la infracción sancionada, ha expresado su oposición a esta última multa, según ha indicado el regulador holandés.

El Tribunal Supremo ha rechazado un recurso presentado por Vector Ronda, una filial de Cabify, que solicitaba al Estado una indemnización de 237,5 millones de euros por la aprobación en 2018 por parte del Gobierno de un decreto que traspasaba a las comunidades autónomas las competencias de las licencias VTC en materia urbana, según informa Europa Press.

El Alto Tribunal avala así esta normativa —conocida como 'Decreto Ábalos' por ser titular del Ministerio de Transportes en ese momento el socialista José Luis Ábalos—, que en la práctica limitaba las autorizaciones VTC al ámbito interurbano, con un periodo transitorio de 4 años que concluyó el año pasado.

La empresa argumentaba que este periodo no compensa "todos los perjuicios" causados por esta norma, principalmente los económicos, al tener que dejar de prestar el servicio urbano si así lo decidían las Comunidades Autónomas pasados esos cuatro años.

En concreto, Vector Ronda interpuso el recurso para proteger sus 2.192 licencias de VTC, calculando un perjuicio total de 237 millones de euros, a razón de 164.320 euros por cada licencia en Madrid, 74.678 euros por licencia en Cataluña y 34.810 euros por licencia en Andalucía, Valencia y Castilla-La Mancha.

Por su parte, la Abogacía del Estado, según recoge la sentencia consultada por Europa Press fechada el 17 de julio de 2023, cree que el decreto se ajusta "plenamente al sistema constitucional de distribución de competencias en materia de transportes terrestres", conforme al cual el transporte urbano es, por regla general, intracomunitario y, por tanto, de competencia exclusiva de las comunidades autónomas.

En cualquier caso, algunas comunidades, como la de Madrid, han legislado a favor de la continuidad de los servicios VTC, como destaca la sentencia, por lo que cualquier perjuicio calculado también se vería limitado.

La sentencia comparte así los argumentos de la Abogacía del Estado, al entender que las autorizaciones de VTC "no consolidan derechos adquiridos", por lo que no son generadoras de derechos patrimoniales consolidados o adquiridos.

"La nueva regulación no priva de ningún derecho ni suprime ningún servicio o facultad propio de estas autorizaciones, se trata de un cambio en las condiciones de la autorización que, ante una realidad no cuestionada, se limita a circunscribir la autorización de ámbito nacional al contenido propio de la competencia estatal, dejando que sean las Comunidades Autónomas las que regulen esta modalidad de transporte cuando su ámbito sea exclusivamente urbano y, por ello, intracomunitario, como demanda el diseño constitucional de esta competencia", explica la sentencia.

El Tribunal Supremo también descarta que el decreto suponga un trato discriminatorio de las VTC frente a los taxis, entendiendo que solo ajusta la autorización estatal a las competencias estatales en materia de transportes, según el criterio territorial de distribución de competencias diseñado en la Constitución.

El ambiente era tenso entre los diputados de la mayoría y los de la oposición en la comisión de investigación sobre los “Uber Files". Hay que decir que se trata de un tema delicado. Este órgano se puso en marcha tras las revelaciones del pasado verano de un consorcio de medios internacionales, entre ellos Le Monde y Radio France, cuestionando en particular los estrechos vínculos entre Emmanuel Macron cuando era ministro de Economía entre 2014 y 2016 y la sulfurosa empresa Uber.

Para presentar las conclusiones del informe, este martes 18 de julio se celebraron dos ruedas de prensa distintas. Una a cargo de la ponente de France insoumise (LFI) Danielle Simonnet, que inició la comisión de investigación, y la otra a cargo del presidente por Renaissance de la comisión Benjamin Haddad, muy crítico con sus conclusiones.

Para la diputada de LFI, autora de la mayor parte del informe, la conclusión es clara: con Emmanuel Macron en el poder, el Estado se ha puesto "al servicio de plataformas fuera de la ley" como Uber. Benjamin Haddad, en total desacuerdo, considera que Danielle Simonnet ha realizado un trabajo "partidista y conspirativo". Y eso es todo.

De la misma manera que Yaël Braun-Pivet en el caso Benalla, es comprensible que Benjamin Haddad haya intentado contener el escándalo. Porque el informe confirma las revelaciones hechas el verano pasado: Emmanuel Macron, cuando estaba en Bercy (sede del ministerio de Economía y Finanzas, ndt), trató de influir para que Uber obtuviera favores del gobierno y de los parlamentarios.

De la lectura del informe se desprende que, para entender la acción neoliberal de Macron a lo largo de los años –es decir, la creación de condiciones en las que el Estado se adapta al mercado, y no al revés–, Uber es un caso de manual.

En primer lugar, cuando Macron era ministro de Economía y se erigió en la encarnación francesa de la modernidad, el único que entendía la "start-up nation", fomentó la llegada de Uber a Francia. Pero el Gobierno de entonces se mostró reticente.

En su comparecencia, el delator que inició los “Uber Files”, Mark MacGann, que fue jefe de lobby de Uber en Europa, explicó que desde el momento en que Macron se reunió con los ejecutivos de Uber en Bercy en 2014, "todo cambió radicalmente y facilitó el diálogo con el Gobierno francés. Era algo bastante inaudito".

Y no importaba que Uber estuviera además, "sin la menor duda, en la total y permanente ilegalidad en Francia con respecto a la ley de transporte, la fiscalidad, la URSSAF (Cotizaciones de Seguridad Social y Prestaciones Familiares) y la DGCCRF (Dirección General de la Competencia, Consumo y Represión del Fraude)", dijo Mark MacGann. Según el informe, la empresa también pudo adquirir un software llamado Casper, cuya finalidad era borrar los datos de los ordenadores de Uber durante las redadas policiales.

Durante algo menos de dos años, a través de correos electrónicos y SMS, Macron hizo de hombre sándwich entre el Gobierno y Uber para debatir, medida a medida, todos los obstáculos a eliminar para permitir el desarrollo del servicio de vehículos de transporte con conductor (VTC).

Como prueba, el ejemplo del famoso "acuerdo" entre Macron y Uber, en el que el entonces ministro de Economía "nos hizo entender que si aceptábamos poner fin a nuestro servicio ilegal UberPop (que permitía literalmente a cualquier persona con carné de conducir convertirse en conductor de VTC) nos iba a conseguir otras cosas en las negociaciones interministeriales con sus homólogos de Bercy y la Rue de Varenne (sede de varios ministerios, ndt), en particular reducir el número de horas de formación reglamentarias para los conductores", testificó Mark MacGann.

Aquí había una convergencia ideológica entre el ministro y el grupo: recordemos que en ese momento el ministro de Economía planeaba reducir el número de horas de formación en varios sectores, especialmente para peluqueros y trabajadores de la construcción, en lo que se llamaba la ley Macron 2, que nunca vería la luz.

Una vez llegado al Elíseo, Macron continuó en la misma línea, según nos cuenta el informe. No es que Uber haya recibido muchos favores desde entonces, pero su modelo se ha extendido a muchos otros sectores. Hay que decir que "la uberización se extiende rápidamente a nuevos sectores, en particular el reparto (con plataformas como Uber Eats, Deliveroo, Getir o Stuart) y el trabajo temporal (con Mediflash y StaffMe en particular), propagando con ello las prácticas ilegales de Uber, aun cuando hayan surgido problemas sociales a raíz de ello", dice.

El Gobierno considera que la proliferación de trabajadores autónomos en estas plataformas es uno de los factores que permitirán alcanzar el pleno empleo. Una opinión que la Dirección francesa de Investigación, Estudios y Estadísticas (DARES) ha contradicho recientemente: "Si bien el trabajo en plataformas está dando un empujón al empleo, no parece ofrecer un modelo más satisfactorio en términos de condiciones de trabajo y empleo. Éstas suelen estar marcadas por la precariedad y la desigualdad". 

En materia de regulación, el Ejecutivo no parece que ponga nada de su parte: la Primera Ministra, Elisabeth Borne, acaba de nombrar a Bruno Mettling responsable de la Autoridad para las Relaciones Sociales de las Plataformas de Empleo (Arpe), el organismo público encargado de regular el diálogo social. Pero este ex consultor trabajaba antes para... Uber. La consultora AT Kearney le encargó que ayudara a Uber a reflexionar sobre el "diálogo social 2.0" para mejorar su imagen en términos de respeto de los derechos sociales.

En el informe, Bruno Mettling escribía que "trabajar en una plataforma, con auténtica flexibilidad en ambos sentidos, es fundamentalmente diferente a una relación laboral. (...) En ese contexto, el diálogo social debe incorporar estas diferencias, no eliminarlas, si quiere mejorar las condiciones laborales de los trabajadores de plataformas y preservar la flexibilidad que valoran."

Incluso en el ámbito europeo, el “macronismo” parece estar del lado de las plataformas. En Bruselas se está trabajando en una directiva europea destinada a introducir la presunción de asalariado para mejorar las condiciones de los trabajadores de las plataformas digitales. Durante mucho tiempo, sin embargo, un grupo de países liderados por la Francia de Macron ha estado bloqueando el proceso. Y eso está provocando ahora que las negociaciones se estanquen.

Nicolas Schmit, comisario europeo de Empleo y Derechos Sociales, que también compareció ante la comisión de "Uber Files" el pasado 11 de mayo, se pronunció en ese sentido: "Francia propone una excepción bastante amplia a la presunción de trabajo asalariado, lo que plantearía un problema importante porque en cierto modo dejaría sin sentido la propuesta europea", advirtió.

A Nicolas Schmit le preocupa que Francia proponga de hecho una forma de "presunción de independencia" cercana a la que desean las plataformas, y valide así un statu quo en relación con la situación actual. Por una vez que Europa debía ser social, el gobierno Macron opta por lo contrario. Prueba, también, de que los vínculos, ideológicos al menos, entre Macron y Uber no están completamente rotos.  

Traducción de Miguel López

Para quienes crean haber agotado todas las posibilidades de estudiar las plataformas digitales que están transformando la forma de trabajar, con Uber a la cabeza, el libro de Sophie Bernard será un saludable acicate.

En #UberUsés (edit. Presses universitaires de France), la socióloga del trabajo explora un tema que salta a la vista, pero que nunca se ha abordado de frente en Francia: los trabajadores implicados en la uberización son víctimas del racismo, inmigrantes o hijos de inmigrantes.

La investigadora ha entrevistado a más de un centenar de conductores de Uber en París, Londres y Montreal, a los que encontró al azar cuando pedía un desplazamiento. Sólo conoció a tres mujeres y a diez conductores blancos... En 300 densas páginas, explora los mecanismos de este "capitalismo racial de plataforma", reivindicando un enfoque interseccional y sin dudar en recurrir al pensamiento de Karl Marx.

Explica cómo Uber promete condiciones laborales y salariales mucho más ventajosas de lo que son en realidad, y cómo la discriminación sufrida en el trabajo explica el interés de los conductores por las nuevas formas de empleo que se les ofrecen.

Mediapart: En su libro, aborda la cuestión de la división racial del trabajo y demuestra que los conductores de Uber son casi siempre víctimas de ello. ¿Cómo explica que hasta ahora esta cuestión haya sido "un punto ciego", como usted dice, en los análisis sobre los trabajadores de las plataformas digitales?

Sophie Bernard: Hasta ahora, en las investigaciones francesas, incluida la mía, ha habido reticencias para abordar de frente la cuestión. Los trabajadores de las plataformas se analizaban principalmente desde el punto de vista de las relaciones de clase. Pero en esta investigación, la cuestión de la raza pasó a primer plano con la comparación internacional: casi todas las personas que entrevisté son hombres negros.

Los contextos institucionales y económicos son diferentes, al igual que las propiedades sociales y las trayectorias profesionales de los conductores, pero sea cual sea la metrópoli estudiada, lo que destaca es el rasgo común. Entender por qué es así se ha convertido en uno de los objetivos de la investigación.

 ¿Cómo consiguió que los conductores le hablaran de sí mismos?

Las dificultades que encontré me enseñaron mucho sobre las condiciones de trabajo de los conductores. Al principio, investigué sus movilizaciones colectivas contra Uber en París con Sarah Abdelnour (otra socióloga del trabajo que hemos entrevistado aquí y aquí, por ejemplo). Así que utilicé la intermediación de los conductores movilizados para conseguir los contactos de otros conductores no implicados en la movilización.

Pero fue muy difícil conseguir citas para las entrevistas y, cada vez, interrumpían la entrevista rápidamente porque les sonaba el teléfono para hacer una carrera. Eso es bastante revelador y muestra de hecho que están totalmente a disposición de la plataforma.

Al final, la mejor solución que encontré fue pedir un desplazamiento y realizar las entrevistas durante el trayecto. Gracias a la financiación que obtuve para mi investigación pude optar por este protocolo de trabajo, que resultó ser ideal.

A menudo tuve que convencer a los conductores de que no trabajaba para Uber. Algunos incluso me buscaron en Google para comprobarlo. Pero, sobre todo, muchos me dieron las gracias, porque eso significaba que entendía sus dificultades.

Desde las primeras páginas del libro, usted recurre directamente a Marx y a su famosa expresión sobre el "ejército de reserva de trabajadores", que constituye "un material humano constantemente listo para ser explotado" por las plataformas...

Exactamente. El modelo de negocio de Uber presupone un exceso de oferta de conductores en relación con la demanda para satisfacerla y hacer frente a la competencia. La plataforma necesita realmente esa reserva de mano de obra para garantizar su expansión, y la encuentra entre la población negra. En su mayoría son hombres, ya que el sector del transporte es tradicionalmente masculino. La empresa fue a buscarlos y funcionó en ambos sentidos: las condiciones laborales también eran atractivas para ese tipo de perfil. 

Entre los conductores de Uber ha encontrado usted dos tipos de perfil. Por un lado, suelen ser inmigrantes recientes y a veces con estudios universitarios. Por otro, hijos de inmigrantes de clase trabajadora.

Estos dos perfiles no están representados por igual en cada metrópoli. Los hijos de inmigrantes son más frecuentes en el caso de París, mientras que en Londres y Montreal suelen ser inmigrantes. Los conductores parisinos proceden en su mayoría de la clase trabajadora, con poca o ninguna formación. Acceden a la profesión para mejorar su vida. 

¿Hay otros conductores que trabajan para la plataforma por otros motivos?

Sí, se trata de inmigrantes con estudios que han sido degradados y ven en el trabajo de conductor una forma de paliarlo. En Montreal, la mayoría de los conductores proceden de poblaciones que han llegado recientemente al país. Son hombres con estudios en su país de origen, pero cuyas títulaciones no están reconocidas en el país de acogida, por lo que se ven obligados a aceptar a trabajos no cualificados.

Pueden trabajar como conductores para complementar sus ingresos, conservando las protecciones y derechos asociados a su trabajo principal. Pero también pueden hacerlo como actividad principal, porque le ven otras ventajas, como la autonomía horaria, al no tener familia donde viven. Aunque trabajen 60 horas semanales, pueden estar disponibles en cualquier momento.

En Londres, solemos encontrar universitarios del país de acogida que han accedido a empleos cualificados, pero por debajo de su nivel de formación y de sus expectativas. En estos casos, trabajan como conductores para complementar su empleo y mejorar su nivel de vida.

Recuerdo, por ejemplo, a un conductor con un MBA del Reino Unido que trabajaba como conductor de Uber paralelamente a su empleo en el Financial Times para complementar sus ingresos. Utilizaba estos ingresos extra para visitar toda Europa y viajar con frecuencia a Estados Unidos.

Sin embargo, se observa una cierta homogeneización de los perfiles a lo largo del tiempo. ¿Cómo se explica eso?

Poco a poco, a medida que se deterioran las condiciones de trabajo y los salarios, los que se quedan en el oficio son los más vulnerables y los que no tienen otra alternativa mejor.

No he podido medirlo con precisión, y no tenemos las estadísticas, pero hay una gran rotación entre los conductores: conocí a muchos conductores que llevaban tres o seis meses. Los sindicatos hablan de la dificultad de movilizar a los conductores debido a esa alta rotación.

Y es cierto que muchos de ellos dicen que no van a seguir en Uber. Algunos están pensando en hacerse taxistas, por ejemplo, porque sigue siendo una profesión regulada, con mejor sueldo porque hay un numerus clausus que limita la competencia. 

De hecho, Uber y otras plataformas tienen intereses contrarios a los de los conductores: necesitan disponer del mayor número posible de conductores, mientras que a estos últimos les va mejor cuando tienen menos competidores...

Exacto. Y los propios conductores desempeñan un papel esencial en este proceso. La norma es la contratación por cooptación : casi todos los conductores que he conocido empezaron por consejo de amigos y familiares. 

Ese método de contratación es el que mantiene Uber, con un sistema de apadrinamiento que paga unos cientos de euros cuando consigues un nuevo conductor. Aunque sufran esa competencia, los conductores son los principales instigadores de la misma, porque también es una forma de beneficiarse de bonificaciones. 

Contrariamente al discurso político dominante, esa gente de clase trabajadora no se mete a conductor para escapar del paro, sino para sustituir un trabajo precario o penoso.

Sí, y ese es un punto muy importante. La gran mayoría de los conductores que conocí no eran desempleados. Lo que contradice la famosa declaración de Emmanuel Macron en su entrevista con Mediapart (en noviembre de 2016, el candidato Macron explicó en el plató de Mediapart que prefería que los jóvenes que no podían encontrar "un trabajo con salario mínimo" se hicieran conductores).

La mayoría de los que conocí ya trabajaban, pero limitados a empleos asalariados no cualificados, con contratos precarios y, sobre todo, trabajos penosos, salarios muy bajos, horarios atípicos y una fuerte presión jerárquica. Trabajaban en logística, paquetería, construcción, etc.

Entraron como conductores para escapar de la dureza del trabajo, mejorar sus condiciones laborales, independizarse y ganar los altos salarios que les habían prometido. 

Pero sabemos que Uber no ha cumplido su promesa. ¿Cómo se dan cuenta de que las condiciones son también difíciles y de que el sueldo no es tan bueno?

No se dan cuenta enseguida. En lo que respecta al salario, sólo se dan cuenta después del primer año, cuando hacen la primera evaluación. Pero en realidad es muy complicado saber exactamente cuánto ganan.

Al principio, algunos no acaban de entender la diferencia entre beneficios y facturación. Y no siempre prevén los grandes gastos, como la compra de un coche, por ejemplo, que tienen que cambiar cada seis años. Tienen la impresión de que ganan mucho dinero en el momento, cuando miran sus ingresos diarios. Pero en realidad, tienen muchos gastos y no salen adelante.

Y luego la situación ha empeorado: cuando Uber se instaló en las tres metrópolis, les pagaba importantes primas y les garantizaba unos ingresos mínimos. Una vez que la plataforma se aseguró de que tenía suficientes conductores, se suprimieron las primas, se redujeron las tarifas y la comisión que Uber se lleva por cada trayecto aumentó al 25%. 

Los conductores también me explicaron que ahora había menos mejoras en los trayectos. Esas mejoras existen para animarles a conectarse cuando y donde la demanda es alta. Pero gracias a su experiencia, los conductores conocen de antemano los lugares y los momentos adecuados para conectarse. Eso tiene como efecto limitar esas mejoras, ya que la plataforma dispone del número de conductores necesario para satisfacer la demanda... 

También existe una tiranía por parte del cliente. Los conductores están sometidos tanto a los mandatos del algoritmo como a los de los usuarios.

Sí, y lo determinante no es tanto la sanción como el riesgo de sanción: los conductores asumen las expectativas de los clientes. El principal riesgo es la suspensión de su cuenta, que tiene lugar sin notificación previa, y que puede producirse como consecuencia de las malas calificaciones otorgadas por los usuarios, pero sobre todo como resultado de sus quejas y comentarios.

Estas suspensiones de cuenta son frecuentes y pueden oscilar entre media hora y varios meses, o incluso la desactivación definitiva. Los conductores se sienten sometidos a la arbitrariedad del cliente, y algunos se quejan de comportamientos racistas con ellos.

Para ellos, la suspensión de la cuenta es un momento clave de desilusión, cuando se dan cuenta de que pueden perder su principal fuente de ingresos de la noche a la mañana. Dependen económicamente de la plataforma. La gestión algorítmica no tendría ningún poder si los conductores pudieran encontrar una clientela distinta de Uber que les permitiera ganarse la vida. Pero no es el caso. 

La comunidad de conductores empieza a ser consciente de esos hechos. ¿Cómo se explica que Uber siga teniendo muchos candidatos?

Tras la crisis sanitaria, Uber se quedó sin conductores suficientes y volvió a ofrecer bonificaciones y a bajar sus comisiones. Pero en general, aunque la rotación sea alta, Uber se aprovecha de la vulnerabilidad de las poblaciones de color para tener una oferta permanente de mano de obra.

Algunos de los conductores enfrentados con Uber me dijeron que les costaba convencer a los nuevos de que el negocio no era realmente rentable. Parecen convencidos de que quienes les advierten en realidad intentan limitar la competencia para quedarse con el negocio, o de que quienes se quejan no están dispuestos a trabajar lo suficiente para salir adelante.

 Usted describe la forma en que Uber y otras plataformas se están estableciendo en los países como una "estrategia del caos". ¿Cómo la resumiría?

Es una estrategia de crecimiento a toda costa, que consiste en instalarse y expandirse rápidamente para eliminar la competencia y establecerse como un actor clave en el mercado. Para lograrlo, Uber ha invertido la friolera de 20.000 millones de dólares. Y, sin embargo, son los conductores quienes, como presuntos trabajadores autónomos, asumen los riesgos y corren con todos los gastos de la empresa.

Y eso que la empresa no es rentable en absoluto: en el segundo trimestre de 2022, registró una facturación de 8.000 millones de dólares, pero unas pérdidas netas de 2.600 millones (en el primer trimestre de 2023, las pérdidas ascendieron a 157 millones de dólares, sobre una facturación de 8.800 millones - nde].

Eso está ligado a la estrategia comercial de la plataforma, que es extremadamente costosa: cada vez que se instala en una nueva ciudad, además de gastar en comunicación, intenta atraer clientes, con promociones o carreras gratis –la tarifa sigue estando hoy por debajo de los costes reales– para que sea atractivo. Lo mismo ocurre con los conductores.

Los economistas hablan de efectos de red, según los cuales a todos les interesa converger en una plataforma única.

Al parecer, esta estrategia no excluye infringir la ley conscientemente...

La comparación de esas tres ciudades, cada una de ellas sometida a normativas muy diferentes, demuestra que en todas partes se utiliza el mismo método: la estrategia de los hechos consumados.

La plataforma se instala a sabiendas de que incumple la ley. Esto provoca oposición, movilización del taxi, acciones judiciales, intentos de regulación... Pero todo esto lleva su tiempo, un tiempo que Uber gana para seguir con sus vehículos en circulación de manera ilegal. Después de varios años, es muy difícil cuestionar este nuevo sistema sin disgustar a los clientes que ya se han adaptado a este servicio innovador, y con el riesgo de dejar sin trabajo a miles de conductores.

 Los "Uber Files", actualmente objeto de una comisión de investigación, han demostrado incluso que en Francia el gobierno apoya las plataformas digitales...

De hecho, a pesar de varios casos de reclasificación de contratos comerciales de conductores como contratos de trabajo, no hay voluntad política por parte del ejecutivo para cambiar la situación en Francia. Las plataformas cuentan claramente con el apoyo del gobierno, y los "Uber Files" han tenido el mérito de revelar el papel central desempeñado por Emmanuel Macron en el despliegue de Uber en Francia.

Traducción de Miguel López

El resultado de la guerra aún está lejos, pero los adversarios de Uber acaban de anotarse una victoria este jueves 2 de febrero: el Parlamento Europeo ha votado a favor de la denominada "presunción de asalariados" que podría beneficiar finalmente a unos 28 millones de trabajadores vinculados al mundo de las plataformas de mensajería.

Una mayoría de eurodiputados (376 a favor, 212 en contra y 15 abstenciones) votó a favor de este texto que afecta a empresas online de reparto o movilidad como Uber, Deliveroo o Just Eat. La Confederación Europea de Sindicatos aplaudió de inmediato este "paso importante para acabar con los falsos autónomos y la precariedad en las plataformas digitales".

Los eurodiputados confirmaron así en el pleno la posición ya adoptada por la Comisión de Empleo del Parlamento en diciembre, pero que un grupo de diputados de derechas, más sensibles a los argumentos de las plataformas, había intentado rebatir a principios de año. 

"Han ganado los derechos de los trabajadores explotados y vulnerables", declaró Elisabetta Gualmini, socialdemócrata italiana y ponente del texto, que denunció antes de la votación la magnitud del lobby llevado a cabo por las plataformas durante meses.

"La lucha no ha terminado, pero esto es un muy buen augurio para el futuro. Nos vamos con un mandato fuerte para las negociaciones con el Consejo", dijo Leïla Chaibi, eurodiputada de La France Insoumise que coordinó la posición del grupo La Gauche (izquierda crítica) sobre el texto.

La votación del Parlamento se ha producido poco más de un año después de que la Comisión Europea, el Ejecutivo de la UE, presentara una propuesta de directiva. La Comisión ya reconocía el principio de "presunción iuris tantum de asalariado", pero lo vinculaba a una lista de "criterios": si se cumplían dos de una lista de cinco criterios, se consideraba que el trabajador era asalariado, a menos que la plataforma pudiera demostrar lo contrario.

En la versión del Parlamento, esos criterios quedan relegados a un segundo plano: ya no sirven para justificar la condición de asalariado del trabajador, sino para la plataforma, en caso de que quiera impugnar esta condición.

En concreto, una clara mayoría de los 79 representantes electos franceses votaron a favor, incluidas las delegaciones de Europe Écologie Les Verts, La France Insoumise y Parti Socialiste-Place publique, pero también Les Républicains y Renaissance.

El voto de los miembros de la mayoría que apoya al gobierno francés fue examinado con lupa, en un contexto de sospechas de connivencia entre la presidencia de Emmanuel Macron y los intereses de Uber. En el verano de 2022, los "Uber Files" publicados por Le Monde habían documentado el activismo del entonces ministro de Economía en la defensa de los intereses de la empresa de VTC entre 2014 y 2016.

Desde entonces, otros medios, entre ellos Euractiv, han destapado la presión ejercida por París en la Comisión, con la esperanza de que el proyecto de directiva se ajuste más a las exigencias de las plataformas. "Las autoridades francesas [...] no son favorables a una presunción de asalariado", dice una carta enviada en septiembre de 2021 por la Representación Permanente de Francia ante la UE a la Comisión.

Al final, la delegación francesa de Renew (grupo liberal) votó el jueves a favor del mandato de negociación. Pero el grupo en su conjunto, el tercero más numeroso de la Cámara (102 miembros), estaba fuertemente dividido. Constatando los desacuerdos, el presidente del grupo, Stéphane Séjourné, cercano a Emmanuel Macron, no dio finalmente ninguna instrucción de voto sobre este texto tan sensible. 

Leïla Chaibi ve el apoyo de los eurodiputados macronistas como "todo un desaire a Emmanuel Macron, dentro de sus propias filas". Valérie Hayer, que copreside la delegación francesa de Renew, había anunciado en enero que votaría a favor del mandato, hablando de una posición "equilibrada, ambiciosa, respetuosa con los derechos de los trabajadores, muy progresista".

Durante la votación del jueves en Bruselas, la extrema derecha francesa se mostró dividida. Los diputados de Rassemblement National, entre ellos Jordan Bardella, votaron a favor del mandato de negociación, mientras que los no inscritos de Reconquête, entre ellos Nicolas Bay, rechazaron el texto. Contactado por Mediapart, Bay explica su oposición a un mandato "que pretende una vez más armonizar la legislación y los regímenes laborales en la UE cuando nuestra realidad social es diferente".

Esta votación es solo un paso en un largo maratón bruselense que empezó en 2021. Ahora que se conoce la posición del Parlamento, le queda al Consejo, es decir, a la institución que lleva la voz de las veintisiete capitales en Bruselas, ponerse de acuerdo sobre una posición para luego entablar conversaciones con el Parlamento Europeo y la Comisión, en un proceso a tres bandas, para llegar a una posición de compromiso.

Eso será más difícil, entre otras cosas porque Suecia, que ostenta la presidencia rotatoria de la UE hasta junio, está a la defensiva. Por principio, Estocolmo (gobierno conservador con apoyo de la extrema derecha, ndt) es reacio a que el poder legislativo se pronuncie sobre cuestiones de Derecho social, y prefiere dejar el campo libre a los interlocutores sociales.

Probablemente habrá que esperar a julio y a la presidencia de turno de España, país dirigido por una coalición de izquierdas que ya ha aprobado un texto bastante ambicioso sobre el tema. Así lo sugirió en un mensaje de felicitación tras la votación Yolanda Díaz, vicepresidenta del Gobierno español y ministra de Trabajo. Si hay complicaciones por el camino, existe el riesgo de que el texto no esté terminado para las próximas elecciones europeas de mayo de 2024.

Traducción de Miguel López

El sector del taxi andaluz ha anunciado un parón de su actividad durante este fin de semana, en concreto, desde las 19.00 horas del viernes hasta las 7.00 horas del lunes, como medida de protesta en contra de la regulación que prepara el Gobierno andaluz para regular la actividad de los Vehículos de Transporte con Conductor en núcleos urbanos a partir del 1 de octubre, según informa Europa Press.

Así lo han señalado a los periodistas durante la manifestación que han convocado este jueves en Sevilla, la tercera de este mes. Partía a las 10.30 horas del Estadio Olímpico y ha finalizado en las puertas del Parlamento andaluz, donde, con una importante presencia policial, se han concentrado con pitos, tambores y petardos, además de lanzar huevos en dirección a la fachada de la Cámara andaluza.

El presidente de la Federación Andaluza de Autónomos del Taxi –organización mayoritaria del sector y convocante de esta protesta por tercer jueves consecutivo–, Miguel Ruano, ha advertido de que "la Junta no está negociando sobre este asunto con nadie: ni con los taxistas, ni con el resto de grupos parlamentarios ni con los ayuntamientos" e incluso ha señalado que "se está basando en mentiras".

Frente a esto, ha señalado que el sector del taxi está defendiendo su futuro y "a los usuarios" para que cuenten con "un servicio público digno", basado en una tarifa fija controlada por los ayuntamientos y supervisada por la Junta, y para que esta actividad económica "no pase a manos de multinacionales".

De esta manera, ha reclamado "armonía" y "proporcionalidad" para la convivencia del taxi y los VTC. "No queremos que desaparezcan los VTC, queremos que los usuarios lo sigan usando si quieren, pero en una proporcionalidad", ha asegurado, para pedir que "no se carguen el sector del taxi de una ciudad con una proporción desajustada".

En la misma línea se ha manifestado el presidente de Élite Taxi en Andalucía, Rafael Baena, que directamente ha tachado de "traición" lo que "pretende hacer la Junta de Andalucía" con el taxi y ha reprochado "la puesta en escena" de la Consejería de Fomento de cara a la opinión pública cuando, según cuenta, "no hay negociaciones".

"Nos sientan pero no nos dicen absolutamente nada. La última reunión fue el martes, cinco horas para no decir nada ni darnos un borrador", ha alertado Baena, quien, además, ha afeado que tendrán que "esperar a que esté aprobado el decreto para poder impugnarlo". De esta manera, Baena llama a que llegue el 1 de octubre y los VTC se enmarquen en el ámbito interurbano y "no se invadan las competencias municipales".

Además, el taxi pide un tiempo mínimo de precontratación de al menos 15 minutos; el cumplimiento o aproximación a la ratio legal establecida (1/30) o eliminación de la geolocalización, entre otros aspectos.

La norma que prepara la Junta, anunciada a principios de este mes, plantea que los VTC sigan trabajando en núcleos urbanos a partir del 1 de octubre, si bien se establecerán requisitos para que estas medidas garanticen "la convivencia de VTC y taxis en aras de ofrecer el mejor servicio al ciudadano". En un comunicado, la Consejería explicó entonces que en virtud de ese decreto se reforzaría la inspección, "duplicando las actuaciones".

Un argumento que los taxistas no consideran que se pueda llevar a la práctica, según han expuesto esta semana en declaraciones. "Ni hay efectivos de inspectores, ni a las policías locales le interesa el asunto, ni los ayuntamientos ponen medios", ha dicho el presidente de FAAT, Miguel Ruano, para vigilar lo que tacha de "ilegalidades diarias" por parte de los VTC.

Conforme se acerca el 1 octubre la tensión entre las partes va en aumento y esta semana la Asociación Andaluza de Alquiler de Vehículos VTC, Andeval, acusaba al taxi de estar "presionando a la Junta" con un "argumentario engañoso" para que se incluyan en la futura regulación "restricciones" que acaben por hacer su actividad imposible.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está analizando la posibilidad de tomar todas las medidas que se estimen oportunas frente a la campaña publicitaria lanzada por Cabify con referencias tanto directas al Ministerio como personales a la ministra del ramo, Raquel Sánchez, según informa Europa Press. El próximo 30 de septiembre vence el periodo transitorio fijado por el conocido como decreto Ábalos, que se traducirá en la imposibilidad de operar para los vehículos VTC en aquellas comunidades que no hayan legislado en este sentido.

Por eso, Cabify lanzó hace unas semanas una campaña en el municipio de nacimiento de la ministra (Gavá, en Barcelona) y donde fue alcaldesa antes de pasar al Gobierno, en el que hacía una referencia personal: "R. Sánchez, tu Cabify te espera en Madrid", región esta última donde sí se ha regulado en favor de los VTC.

Asimismo, en otro cartel publicitario gigante en la fachada de un edificio se decía: "Los mismos políticos que no quieren que uses VTC han hecho 5.437 viajes en Cabify", basándose en los realizados desde la sede del Ministerio este año.

Frente a ello, el Departamento ha emitido una nota explicativa en la que defiende que el fin del periodo transitorio ya se conocía desde hace cuatro años y que en todo este tiempo ha colaborado con el resto de administraciones para facilitar la toma de decisiones por parte de las Comunidades.

"Desde el Ministerio, y desde el Gobierno, se abordó desde el principio este reto desde una perspectiva global, con el objetivo de lograr en el ámbito urbano un equilibrio y competencia leal entre el sector del taxi y las VTC. Por ello, debían ser las comunidades y las entidades locales la que regularan los servicios exclusivamente urbanos", defiende el Departamento de Raquel Sánchez.

Respecto a los prórrogas solicitadas, recuerda que son las comunidades autónomas o los ayuntamientos los que deben analizar la concesión de posibles prórrogas al plazo inicial de cuatro años establecido en septiembre de 2018. Asimismo, insiste en las medidas tomadas por el Gobierno para ayudar al sector, como las subvenciones aplicadas en el marco de la pandemia, las líneas de financiación, las prestaciones extraordinarias a autónomas o los aplazamientos de pagos tributarios, entre otros.

La Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM) ha solicitado un total de 15.777 autorizaciones urbanas de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC), una por cada licencia de taxi de la Comunidad, con el fin de proteger al sector como servicio público.

Así lo ha dado a conocer este lunes la entidad, tras la entrada en vigor, el pasado martes, 14 de junio, de la modificación de la Ley de Transportes aprobada en la Comunidad de Madrid, con la que "pretende liberalizar el sector para equiparar a las VTC al servicio público del taxi, pero eximiéndoles de responsabilidades y normativa", recoge la FPTM en un comunicado.

Esta normativa busca, según el Ejecutivo regional, que los VTC puedan seguir ejerciendo su actividad en octubre, cuando se vence el plazo del conocido como 'Decreto Ábalos', que marcaba que si en ese mes de este año no las autonomías no regulaban este servicio no podrían seguir trabajando.

Según el presidente de la FPTM, Julio Sanz, "este es el primero de los pasos" que ya anunciaron que darían para intentar frenar el "atropello que se está produciendo contra el taxi con el único interés de favorecer a tres multinacionales titulares de la gran mayoría de las autorizaciones VTC que operan en la capital".

En este sentido, ha incidido en que en Madrid ya existe un servicio público que realiza servicios urbanos sin precontratación, que es el taxi y que por ello "se ha solicitado estas autorizaciones, una por cada taxista".

"Siguiendo el planteamiento de la nueva Ley, solicitamos las mismas licencias de transporte urbano, algo que, de no haber intereses específicos, no debería de presentar ningún problema", ha añadido.

Además, desde la FPTM han hecho un llamamiento al resto de asociaciones y taxistas que prestan servicio fuera del Área de Prestación Conjunta (APC) para que realicen la misma solicitud.

"Es una cuestión que nos afecta a todo el transporte urbano, por lo que animamos a los compañeros de Torrejón de Ardoz, de Alcalá de Henares, de Sierra Norte... a que hagan lo propio en sus APC", ha subrayado Sanz.

El sector del taxi ha vuelto a salir a la calle este miércoles en contra de la "aberración" que supone a sus ojos la modificación de la Ley de Transportes aprobada por el Consejo de Gobierno y que este jueves vota la Asamblea de Madrid con la que el Ejecutivo regional regula la situación de los Vehículos de Transporte con Conductores (VTC) que busca "a medio plazo acabar con el taxi".

Así lo ha expresado el presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, Julio Sanz, quien ha cargado contra el Gobierno autonómico por tramitar esta modificación por "lectura única", imposibilitando al resto de grupos políticos aportar y componer "un texto más o menos consensuado", según informa Europa Press.

Esta norma viene a hacer frente a la exigencia del conocido como "Decreto Ábalos", aprobado en 2018, que fijaba que los VTC no podrían ejercer su actividad a partir de octubre de 2022 si las autonomías no los regulaban.

 Para la FPTM, convocante del acto, esta norma es un "traje a medida para cuatro oportunistas" que cuentan con "miles de autorizaciones" de VTC que están dando un servicio "como si el taxi se tratara" pero sin sus "obligaciones e instrucciones". "Si pretenden que se puedan convivir, deben diferenciarse", ha recalcado.

A las 10 horas la caravana de taxis llegaba ya a la Plaza de Cibeles procedente de Neptuno y arrancaban su marcha hacia la puerta del sol precedidos por cuatro "costaleros" cargando un paso compuesto por una montaña de billetes con la cara de la presidenta en la que se le acusa de "venderse" al sector de los VTC y con la ranchera "El Rey" como hilo musical. En la pancarta principal se ha podido leer "Por el cumplimiento de la Ley 1 VTC/ 30 taxis".

"No se entiende cómo puede haber 9.000 coches negros en Madrid contaminando sin regulación (...) Están intentando sacar esta norma, que es una aberración para acabar con el taxi a medio plazo", ha insistido Sanz.

 Asimismo, ha rechazado que lo importante sea la negociación del reglamento autonómico del taxi —como ha sostenido esta mañana el consejero de Transportes, David Pérez— y ha reclamado que se negocien las dos cosas de forma "paralela". Ha recordado, además, que la Justicia tumbó el último reglamento autonómico del taxi de la Comunidad de Madrid aprobado en 2019.

"No querremos coches negros sin garantía para el usuario. El taxi tiene sus obligaciones, que las leyes se adapten en beneficio de todos y no de unos pocos", ha reclamado Sanz.

El Tribunal Supremo ha acordado plantear una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europa (TJUE) para aclarar si es compatible con la libertad de establecimiento imponer a otros servicios de transporte urbano de vehículos con conductor -como las VTC- limitaciones al principio de proporcionalidad con la finalidad de asegurar la compatibilidad y complementariedad de esos otros modelos de la misma actividad con el de taxis, según informa Europa Press.

La Sección Tercera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo también ha preguntado al tribunal europeo si es compatible con la libertad de establecimiento establecer una proporción máxima de autorizaciones respecto a las licencias de taxi, como la acordada en la legislación española de 1/30.

Además, ha consultado al TJUE si dicha limitación es compatible con la prohibición de ayudas de Estado contemplada en el artículo 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

En un auto, recogido por Europa Press, los magistrados han solicitado que la cuestión planteada se acumule a la formulada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña en relación con esta materia, ya que considera que la conclusión que obtiene ese tribunal sobre la jurisprudencia del Tribunal Supremo no se adecúa a la realidad.

Ante esta serie de preguntas, el Supremo ha acordado dejar en suspenso la tramitación del recurso de casación presentado por Maxi Mobility Spain contra la resolución de la Comunidad de Madrid por la que se rechazó su solicitud de 1.000 autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor hasta el pronunciamiento del TJUE.

La compañía presentó recurso ante el Alto Tribunal al considerar que la decisión de rechazarle dichas autorizaciones vulneró, entre otras cuestiones, la libertad de establecimiento y la prohibición de ayudas de Estado. Alegó, también, que la Sala de instancia había vulnerado su derecho a una tutela judicial efectiva al no plantear una cuestión prejudicial ante la Justicia europea.

La Comunidad de Madrid, la Asociación Nacional del Taxi y la asociación Taxi Project 2.0 negaron dichas vulneraciones del derecho comunitario y rechazaron que se hubiera debido plantear una cuestión prejudicial en la instancia, por lo que no han visto vulnerado el derecho a la tutela judicial efectiva

Ante el recurso de Maxi Mobility Spain, el Supremo ha centrado el debate en la compatibilidad de la limitación numérica de autorizaciones VTC/taxis en proporción 1/30 con la libertad de establecimiento y con la prohibición de ayudas de Estado en el ordenamiento comunitario.

El tribunal ha reconocido que tales cuestiones no se plantearon en la sentencia que dictó 2018, "en la que el debate se centró fundamentalmente en el derecho nacional, en concreto en la compatibilidad de las limitaciones a las autorizaciones VTC con las previsiones de la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado (Ley 20/2013, de 9 de diciembre)".

Según ha precisado, en aquella ocasión no vio necesario plantear cuestión prejudicial, mientras que en el caso ahora presentado sí lo ha considerado pertinente. Así las cosas, ha hecho un repaso de la "evolución de la normativa sobre transportes con especial atención al punto que es objeto de debate en el presente procedimiento".

En la resolución, de 23 folios, los magistrados han explicado al tribunal con sede en Luxemburgo que la doctrina que dictó el Supremo avala la posibilidad de prever restricciones a la actividad de los VTC al entender que el mantenimiento de un servicio público de taxis -sometido a una "fuerte regulación" en el marco de una determinada concesión del transporte urbano- constituía "un objetivo legítimo de los poderes públicos, cuyo aseguramiento puede asegurarse una razón imperiosa del interés general".

En este sentido, han recordado que el servicio de taxis es de interés público desde la perspectiva del derecho nacional y que en su sentencia, dictada en 2018, avaló las limitaciones a la actividad de los VTC.

Así las cosas, el Supremo queda ahora a la espera de que el TJUE aclare las dudas planteadas sobre si se ajusta o no al Derecho Comunitario la limitación a las VTC para resolver el recurso que ha dejado en suspenso.

Un fallo informático masivo en la app de plataforma digital Uber en España desde al menos junio –y que continúa– ha provocado que miles de viajes en las ciudades donde está presente este servicio se hayan realizado sin identificar a los clientes a través de su documento de identidad (DNI), algo que está terminantemente prohibido según la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). La filial en España reconoce que el fallo se produce “desde hace tres o cuatro meses”, pero sostiene que no se ha producido ninguna ilegalidad. En el lado contrario, decenas de conductores de las empresas VTC denuncian lo sucedido y señalan que han viajado con clientes de manera ilegal.

Este medio ha tenido acceso a correos electrónicos de las empresas con flotas de vehículos VTC que trabajan con la app, caso de Moove. En esos emails, las empresas contactan con sus conductores para pedirles que, llegado el caso, soliciten a sus viajeros el DNI y lo apunten a mano. “En cuanto al DNI, si no aparece en la app, tenemos que pedírselo al cliente. No se pueden negar a facilitarnos este dato, si así fuera, cancelamos el servicio ya que es obligatorio que aparezca el DNI en la hoja de ruta”. Otro correo, de Moove (participada por Uber), reza lo siguiente: "Aclarar que este supuesto no debe darse en todas las ocasiones, y no se debe crear alarma al respecto. Pero lo que sí queremos aclarar es que en estos casos sí que es lícito y están facultados para requerir el DNI/pasaporte al usuario que ha solicitado el servicio para el exclusivo fin de reflejarlo en la Hoja de Ruta/Contrato que rellenen a mano".

Se desconoce el alcance del fallo informático, aunque fuentes de Uber confirman que fue masivo y afectó a prácticamente todos los viajes concertados en junio, julio y agosto. Varios conductores hablan del "100% de los viajes en junio y julio" con la aplicación fallando y sin identificar documentos de identidad.

Al darse uno de alta en Uber, tiene que introducir el DNI, además de la tarjeta de crédito, el nombre y los dos apellidos. "Esto solo pasa en España", indican las mismas fuentes del sector. "En otros lugares, basta con la cuenta de crédito y el nombre y apellidos. En España, por ley, se exige el carné, lo que nos ha obligado a desarrollar la app de manera distinta a otros países donde Uber opera". 

Oficialmente, un portavoz de la filial insiste en que no se habría producido ninguna ilegalidad: “Se trata de un problema informático que ya ha sido solventado. Todos los viajes han sido realizados con toda la información requerida en España, ya que el registro de Uber exige el número de DNI antes de viajar”. Según esta versión, lo que habría pasado es que los datos de la app no se volcaban sobre la hoja de ruta. Sin embargo fuentes del sector insisten en que el problema persiste.

Varios chóferes de VTC que trabajan con Uber responden que los agentes de policía les suelen requerir en ocasiones la hoja de ruta. Y que si no aparece el DNI, esto implica automáticamente una multa para las empresas con flota de vehículos, como Moove o Ares. De ahí que las flotas solicitaran a sus trabajadores pedir la documentación. En Uber reconocen que, de darse esta casuística, se habrían producido efectivamente multas, como advierten los conductores, pero que a continuación la sanción habría sido subsanada ya que Uber sí guarda los DNI en su servidor. Y los habría volcado a continuación. La empresa no aporta datos de sanciones durante la incidencia.

El artículo 24 de la LOTT es muy claro a este respecto: "A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre. En cada hoja de ruta se hará constar el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes".

"Muchos clientes se niegan"

Se da la circunstancia de que, desde hace justo un año, el regreso al trabajo de los trabajadores de VTC no está siendo fácil tras la pandemia. Se han elevado las exigencias de facturación, se han multiplicado las sanciones "por bajo rendimiento", y se insta a trabajar horas consideradas excesivas a cambio de incentivos como jamones u otros emolumentos. "Muchos clientes se niegan a dar el DNI, o a dárselo a un conductor. Y es lógico. Y a eso añádele la presión que sufrimos los conductores para facturar más y la sensación de que, si haces el viaje sin DNI, estás haciendo algo ilegal", denuncia una trabajadora. infoLibre ha tenido acceso a decenas de copias de partes con el espacio del carné de identidad sin rellenar, todas ellas correspondientes a los últimos meses. 

Aunque Uber no informa de si ha habido incidencias, los grupos de WhatsApp y otros chat sí revelan situaciones conflictivas. "Una pasajera fue a la T-4 del Aeropuerto de Barajas. Llegamos y estaba la Inspección de Transportes y la Policía Municipal. Me pidieron la hoja de ruta y estaban los datos incompletos, no figuraba el DNI de la pasajera. Así que Transportes me multó. ¿Qué pasa ahora? ¿Quién paga la multa de 400 euros", se pregunta un chófer. 

Puesto que se trata de un problema informático que implica datos confidenciales, varios trabajadores opinan que podría haber un problema con la protección de datos. No obstante, la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) asegura que no le consta denuncia alguna a este respecto. Tampoco a la Inspección de Trabajo, aunque este organismo matiza que "pedir el DNI a un pasajero no es un tema laboral". 

Pedir un Vehículo de Transporte por Conductor (VTC), más conocidos en España por plataformas digitales como Uber o Cabify, va a ser completamente distinto según la comunidad autónoma en la que se encuentre el cliente de este servicio. Esto es algo que ya se produce en la actualidad, pero que quedará consagrado por ley: en estos momentos se halla en el Senado el trámite para modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Y, aunque van a introducirse varios cambios, la modificación de la ley permite fijar a cada región el denominado tiempo mínimo de precontratación. 

Según el texto legislativo en curso, el tiempo mínimo de precontratación se entiende como "el establecimiento de un intervalo de tiempo mínimo entre la contratación o la designación del vehículo y la prestación del servicio", es decir, el tiempo que pasa entre que el cliente selecciona un servicio de VTC y el vehículo llega a recoger al usuario. Y es aquí donde está el embrollo: las autonomías con un color político progresista y más afines al sector del taxi están decretando tiempos mínimos que van de los 15 minutos a la hora, y las que se sitúan más a la derecha no han fijado ningún intervalo de espera, por lo que este sería equivalente a cero segundos. 

Lo anterior tiene excepciones: Galicia, la única comunidad con mayoría absoluta del PP, llegó a un acuerdo con las federaciones de taxistas a comienzos de 2020 para establecer una antelación mínima de 15 minutos al solicitar un servicio VTC. Pero la Comunidad de Madrid o Andalucía, gobernadas por partidos de derechas, no han imitado a Alberto Nuéz-Feijóo. Eso sí, la modificación de la ley que tramita ahora la Cámara Alta sí contempla endurecer las sanciones para los vehículos VTC que incumplan el tiempo mínimo precontratado fijado por los gobiernos regionales. Tres sanciones en dos años pueden suponer la retirada de la licencia. 

No solo actúan las regiones: la ley permite a las autonomías delegar en los municipios donde operan los VTC el tiempo mínimo de precontratación. Esto sucede en la Comunidad Valenciana. 

Para complicar más la cosa, la justicia ha amparado en algunos casos los tiempos de antelación autonómicos pero en otros los ha tumbado. "El servicio de VTC es un transporte de viajeros de menos de nueve plazas que presta servicio de manera diferente al taxi, porque su tarifa no está regulada. Y esto va contra la ley. Por eso exigimos que haya un tiempo mínimo de precontratación con Uber y Cabify, porque no vale que un usuario levante la mano y coja un VTC como si fuera un taxi", defiende Tito Álvarez, portavoz de Élite Taxi. "Dependiendo de cada municipio, los ayuntamientos son los que deberían decidir en función de muchos factores: tamaño de la localidad, facturación, etcétera". El Ministerio de Transportes no ha hecho declaraciones. La división de Uber en España tampoco. 

En las Islas Baleares, el tripartito de izquierdas (PSOE, Podemos, Més) fijó el tiempo de precontratación más alto a nivel autonómico: 30 minutos, intervalo que el Tribunal Superior de Justicia de Baleares respaldó en marzo pasado, tumbando un recurso de una de las mayores empresas de VTC, Ares Capital, que aseguraba que era un tiempo desproporcionado. El director de Movilidad y Transporte Terrestre de Baleares, Jaume Mateu, indica a infoLibre que "la medida alcanzó un elevado grado de consenso entre el sector de Taxi y VTC" de las islas "en aras de mantener el equilibrio que históricamente se ha alcanzado entre ambos sectores, donde los dos modelos, taxi y VTC, atienden a mercados diferenciados". "Las VTC en Baleares funcionan mayoritariamente con contratos previos vía touroperacion", dice Mateu, y por tanto ofrecen "servicios personalizados de transporte que van más allá del que ofrece el sector del taxi. La medida de contratación previa supone, pues, garantizar que esta manera de funcionar se mantiene tras los cambios normativos que han aparecido en los últimos años".

El Gobierno del País Vasco, en cambio, hizo exactamente lo mismo que el balear a finales de 2019 e implantó 30 minutos de espera pero el TSJ de Euskadi tumbó esa condición el pasado 11 de junio: aunque el TSJPV admite recurso ante el Supremo, el tribunal señala, al contrario que en Baleares, que la media hora de antelación "dificulta de forma extraordinaria para los VTC el acceso al mercado". "Tal espacio temporal, en la práctica, para el usuario sólo es posible de cumplir cuando la necesidad de transporte se conoce con anterioridad e, incluso, se puede saber el horario. Sin embargo, el número de servicios de esta clase es muy escaso", razona la sentencia. El presidente de la Sala de lo Contencioso-Administrativo que ha echado por tierra la medida es Luis Ángel Garrido, quien en febrero protagonizara una polémica al calificar a los epidemiólogos de médicos "con un cursillo". 

La Comunidad Valenciana, que al igual que en Baleares está gobernada por otro tripartito de izquierdas (PSOE, Compromís, UP), establece un tiempo de precontratación general de 15 minutos en su decreto-ley de marzo de 2019; pero el mismo texto establece que las "entidades locales podrán modificar las condiciones de explotación para mejorar la gestión de la movilidad interior de las personas viajeras o para garantizar el control efectivo de las condiciones de prestación de los servicios".

Esto último es muy relevante: el Ayuntamiento de Elche, en Alicante, fijó una hora el intervalo, lo que suscitó protestas de la patronal de VTC Anauto. Finalmente, el Tribunal Supremo dio en mayo la razón a la ordenanza municipal ilicitana. Y eso está dando pie al Ayuntamiento de Valencia a seguir los pasos de Elche y fijar una hora de tiempo de precontratación. Según declaró el concejal de Movilidad Sostenible Giuseppe Grezzi –responsable de la espectacular red de carriles bici valencianos construida desde la pasada legislatura– el 28 de junio, la nueva ordenanza de VTC pretende "garantizar la competencia más efectiva y el respeto a la legalidad y evitar la competencia desleal".

Cataluña, por último, aprobó el tiempo mínimo de 15 minutos en enero de 2019, intervalo que el Consejo Metropolitano del Área Metropolitana de Barcelona amplió a una hora. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña tumbó la norma en julio de ese año, que se encuentra recurrida. Es una de las regiones donde este conflicto se vive más intensamente, hasta el punto que Uber opera allí con la app del taxi y, tanto esta firma como Cabify, han tenido que abandonar la capital catalana varias veces en los últimos años. 

El pasado viernes 14 de mayo, la patronal Unauto, mayoritaria en el sector de los Vehículos de Turismo con Conductor (VTC, vehículos que funcionan con las app de Uber o Cabify), hizo estallar el convenio colectivo del sector en Madrid. Concretamente, Unauto se levantó de la mesa de la Comisión Negociadora del [que en teoría hubiera sido el] Primer Colectivo del sector aplicable a todos los conductores de VTC de la Comunidad de Madrid, unos 8.300 trabajadores según los datos del Ministerio de Transportes actualizados al 1 de enero de 2021. Así lo recoge el acta de la reunión, estando presente las patronales Unauto y Aseval y los sindicatos CCOO, UGT y Sindicato Libre de Transporte, mayoritario en el gremio. 

La negociación venía ya caliente en las últimas semanascaliente : primero, porque la situación laboral de estos conductores que operan con las aplicaciones de Uber o Cabify es mucho peor que antes de la pandemia. Hay presiones para trabajar un mínimo de 60 horas a cambio de premios como jamones o televisores, cuando no se producen directamente sanciones sin empleo y sueldo por no alcanzar el nivel exigido de facturación; y segundo, porque el convenio había sido anulado por defecto de forma el pasado 28 de febrero por la Dirección General de Trabajo de la Comunidad de Madrid, un órgano dependiente de la Consejería de Empleo, al no estar presentes dos de los tres sindicatos (CCOO y UGT). 

El convenio anulado, firmado entre Unauto y el Sindicato Libre de Transporte (SLT), contenía cláusulas muy polémicas: la que más, la que establece que un conductor no cobrará su salario cuando se desplace a bordo de su vehículo durante la jornada laboral pero sin transportar a ningún cliente. "No se entenderá comprendido en tiempos de conducción realizados por requerimiento del empresario el mero hecho de estar circulando por un área metropolitana en los que la plataforma electrónica de contratación no esté demandando servicios", rezaba el acuerdo tumbado por defecto de forma. Es decir, que el trabajador conduce gratis sin clientes porque sus horas no se contabilizan.

Esto es lo que les ocurre a muchos conductores de taxi, con una diferencia: generalmente el taxista es autónomo y cobra según lo que factura. Los taxistas que no son autónomos sí tienen un sueldo base mínimo (de 1.200 euros) y uno máximo de alrededor de 3.000 euros. Estos últimos son asalariados y sí cobran por los viajes en jornada laboral sin clientes, y su convenio se negocia a nivel autonómico aunque existe uno estatal. Casi todos los conductores de VTC son asalariados, aunque una parte de su sueldo va por objetivos.

Tras su anulación por parte de la Consejería de Empleo madrileña, el convenio solo sería aplicable a los trabajadores de Unauto -la mitad de los que hay en la Comunidad de Madrid, alrededor de 4.000- siempre y cuando lo solicitasen. La idea de CCOO y UGT, pero también de la otra patronal (Aseval) y del SLT era continuar negociando hasta alcanzar un pacto. Pero al romper Unauto la negociación, el anterior convenio –anulado parcialmente– es aplicable a los 8.300 chóferes, siempre los empleados lo pidan y no se reabra la mesa de diálogo. 

Las actas recogen la tensión del momento. Al tomar la palabra Unauto, "expone que no entiende las razones de esta convocatoria, que considera no tiene ningún sentido ni fundamento jurídico", se puede leer. Unauto defiende el anterior acuerdo, e incluso desafía a la propia Dirección General de Trabajo de la Comunidad de Madrid.

"Cierto es que este acuerdo no fue suscrito por todos los negociadores, pero para Unauto, que sí lo firmó, tiene valor de un  convenio colectivo, y así lo está aplicando y respetando", señaló Unauto en la mesa negociadora. "Unauto manifiesta que cuando ellos firman el texto de dicho convenio lo hacen porque consideran que el proceso de negociación está agotado y que ha obtenido un resultado del intercambio de propuestas por las partes y un acuerdo de posiciones finales, por lo que ya está la negociación concluida y cerrada y, en consecuencia, también la Mesa Negociadora ha concluido su propósito, careciendo ya de finalidad, por lo que debe considerarse cerrada". Unauto no ha realizado declaraciones a preguntas de infoLibre. 

Aseval, la otra patronal que tampoco ha querido hacer declaraciones, indicó que su posición era la de que el "convenio colectivo fuese suscrito por todas las organizaciones integrantes de la mesa negociadora". "No obstante, y tal y como está constituida la mesa, Unauto tiene la mayoría de la parte empresarial". El sindicato SLT secundó a Aseval y las tres organizaciones "concluyen que en estos momentos no resulta posible mantener abierto el proceso negociador". Portavoces de SLT conceden que, "lógicamente si la parte empresarial se levanta la mesa de convenio se cierra". "Nosotros intentamos buscar el consenso de todos, pero ya los empresarios no quieren seguir con esa mesa viva. Por mucho que quieran UGT, CCOO o SLT, los empresarios no quieren negociar". 

Miguel Muñoz, delegado de CCOO y conductor de VTC, estaba presente en la negociación. Critica la actitud de las dos patronales. "Ambas patronales están haciendo el juego de poli bueno y poli malo desde el inicio de la mesa con CCOO y UGT. Son conscientes de que los taxistas se están calentando de nuevo y en breve puede haber otra guerra del taxi como la de enero de 2019. Parecen con prisa para plantarse ante la señora Díaz Ayuso y decirle que tienen los deberes hechos con sus asalariados, pero no es verdad. Cualquier intento de sacar el convenio anulado en la calle se va a encontrar con los sindicatos de clase, en la calle y en los tribunales".

El investigador de la UNED Víctor Riesgo apunta al modelo de negocio. "Todo este negocio se basa en una posición de poder empresarial, a su vez respaldada por el sindicato SLT. Se basa en crear nuevos espacios de regulación en zonas grises. Es la estrategia de Uber", denuncia. 

"¿Quiénes son los conductores VTC y por qué aceptan esto? Porque muchos son vulnerables. Jóvenes de bajo nivel educativo o gente mayor con problemas para encontrar nuevos empleos. Mujeres en situación de relativa vulnerabilidad, familias monoparentales, inmigrantes, etcétera. En ese mercado, estas compañías tienen la capacidad de pescar masa trabajadora. Y los propios asalariados desconocen la mayor parte de sus derechos en estas zonas grises". Según Riesgo, "a las compañías les da igual el número de horas que hacen sus trabajadores porque hace no mucho y gracias a los incentivos alcanzaban un sueldo que para ellos era decente". La pandemia dio al traste con este modelo. 

El periodista y escritor Ekaitz Cancela indica que "el coronavirus ha aumentado considerablemente la demanda de servicios, especialmente los que ofrecen plataformas como Uber, Cabify o Deliveroo". "Debido a las paupérrimas condiciones materiales de la economía post-covid, hay más gente que necesita ingresos mínimos para vivir y recurre al trabajo precario que ofrecen estas plataformas. Este enorme ejército de reserva y la salvaje competencia entre trabajadores facilitan a las patronales y a las empresas imponer las medidas más draconianas".

La pandemia ha provocado un antes y un después en un sector relativamente nuevo: el de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC), que en España opera a través de unas 15.000 licencias en las grandes ciudades y copado por las aplicaciones tecnológicas Uber y Cabify. La llegada del coronavirus hace algo más de un año provocó un desplome de la demanda y de la facturación de los conductores. Todavía muchos chóferes continúan en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo, ERTE, pero muchos de los que han vuelto han sufrido sanciones por "bajo rendimiento" o justificaciones similares por parte de las empresas gestoras, cuando no realizan jornadas laborales extenuantes.

Esto último lo ha podido constatar infoLibre a través de medio centenar de partes de facturación de conductores que operan con Uber o Cabify correspondientes a los últimos meses, en los que la jornada mínima de trabajo es de 60 horas a la semana calculando a la baja, ya que muchos arrojan jornadas de 70, 80, 90 e incluso más de 100 horas (la semana tiene 168). Algún parte revela jornadas de 55 o 58 horas semanales, los más reducidos, pero son marginales. Igualmente, este medio ha comprobado las cantidades facturadas, que en ocasiones son ridículas o inexistentes para tres horas de conducción. La jornada laboral de los empleados VTC es teóricamente de 40 horas semanales.

Para ello las gestoras que trabajan con las licencias VTC (Moove, Gescabs, Auro, etcétera) instan de manera sutil a sus empleados a cumplir con sus órdenes con "incentivos" variopintos. "Se comunica a los conductores que van a disponer de un nuevo incentivo de 150 euros siempre que se cumplan las siguientes condiciónes en el mes: menos de un 4% de cancelación, 210 horas de conexión mensuales, salir de la M-40 (madrileña) solo si es con viaje", reza uno de los mensajes que envían las empresas. 210 horas de conexión al mes son necesariamente más de 50 a la semana, pero todos los consultados aseguran que hacen muchas más. 

Otro incentivo: elaborar ránkings a la vista de todos los trabajadores con los chóferes más aplicados. "Ránking facturación premios", dice un encabezado de Moovefleet, una app para los empleados de Moove. "Buenas tardes. Te adjunto la información de la situación del concurso de premios del mes en curso. Aprovecho para recordarte que a fin de mes habrá diferentes premios (regalo jamón) entre los conductores con mejores métricas, aún quedan tres días! ánimo!". 

Hay más regalos, como televisores. "Un televisor al primero. Cuatro tarjetas regalo de 100 euros a la posición del segundo al quinto", se lee otro mensaje de la misma app. Se organizan concursos u otras iniciativas para reclamar un mayor esfuerzo del conductor. Ni Moove ni Auro han realizado declaraciones. Tan solo Moove se limita a decir que las informaciones "no se corresponden con la realidad", si bien una portavoz matiza que no dispone "de autorización para efectuar ninguna comunicación al respecto".

El investigador de la UNED Víctor Riesgo lleva tiempo indagando sobre las condiciones laborales de este colectivo. "Una de las primeras cosas que me sorprendió cuando empecé a investigar el trabajo de plataforma bajo el gobierno de compañías como Uber y Cabify, fue la enorme cantidad de horas que pasaban estos trabajadores al volante", cuenta Riesgo. Hay, explica, dos opciones: "O bien turnos de 12 horas durante cinco o seis días por semana, o bien mediante full time, lo que supone que el trabajador tiene a su disposición el vehículo y trabaja todas las horas que considera". "Bajo esta última modalidad he visto capturas de pantalla en las que los trabajadores hacen jornadas semanales de 60, 70, 80 y hasta 90 horas. Es necesario señalar que prácticamente ninguno de estos trabajadores perecibe un pago por horas extras".

"Ahora mismo prácticamente todos los conductores conducen 60 horas semanales excepto algunos delegados sindicales", cuentan chóferes que ejercen con las empresas de VTC. "Y ni siquiera todos los delegados sindicales se libran". Otra de las pruebas en manos de este medio es una relación de horas de los trabajadores de Auro relativas a un mes. De una treintena de empleados clasificados según el dinero facturado, solo dos chóferes están por debajo de las 60 horas semanales. Uno llega a hacerse hasta 99 horas. 

Vigilar a los chóferes vía GPS

Fuentes jurídicas de una de las empresas VTC sí se han puesto en contacto con infoLibre. "Sabemos que hay trabajadores que se conectan al servicio para captar clientes pero que en realidad están en su casa con el coche aparcado al lado", señalan. "En Madrid es imposible estar dentro de la M-30 sin un cliente en media o una hora en las horas de más demanda". Y avanzan que las empresas trabajan en controlar vía GPS los horarios de estos empleados para ver si están dando vueltas por las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia, principalmente). "Estar conectado no es tiempo de trabajo", zanjan.

Esta última afirmación es objeto de controversia. La Dirección General de Trabajo de la Comunidad de Madrid invalidó un convenio entre la patronal de VTC Unauto y el Sindicato Libre de Transporte por defecto de forma. Aunque la intención de Unauto es aprobar en algún momento ese convenio, lo que establece el mismo ha causado una fuerte polémica entre los 4.000 conductores madrileños que estarían afectados de no haberse anulado: no cobrar por no transportar clientes en tiempo de trabajo. Y además determina castigos por "disminución continuada y voluntaria en el rendimiento del trabajo normal o pactado", que consiste en facturar "por debajo de un 20% de la media" durante "dos meses seguidos" o "tres discontinuos". 

Riesgo identifica dos razones para estas "jornadas maratonianas": "La primera, es la situación general del mercado laboral y la personal de muchos de estos trabajadores; y la segunda, las "condiciones laborales peculiares" de los empleados en el sector "que les convierte en una suerte de jornaleros digitales a destajo del siglo XXI". "Tras la crisis desatada por la pandemia mundial y el estado de alarma, la movilidad se ha derrumbado a niveles nunca vistos. Determinados sectores como el turismo, los congresos o los desplazamientos a lugares de trabajo en centros financiero y de servicios se han visto muy reducidos. Y el número de licencias concedidas no ha parado de crecer".

La pandemia trae un cambio cultural

Varios conductores cuentan que ha habido incluso un cambio cultural con la llegada del covid-19. Cuando se pagaban mejor las horas en el sector VTC, los empleados se pasaban entre ellos las capturas de pantalla sobre las horas extra. "Ahora la gente es muy reticente y existe una especie de estigma, porque conducir muchas horas impide volver al trabajo a los que siguen en ERTE, lo cual queda un poco feo". 

Hay delegados que creen que el Ministerio de Trabajo debería de arrimar más el hombro con "inspecciones". "Desde Inspección de Trabajo sí se hacen actuaciones de control del tiempo de trabajo en el marco de la campaña sobre tiempo de trabajo y control de horas extras", contestan en el ministerio que dirige la vicepresidenta tercera, Yolanda Díaz. 

Para el periodista y escritor Ekaitz Cancela (Despertar del sueño tecnológico, 2019, Akal), "la epidemia del coronavirus ha desembocado en un aumento del control sobre los trabajadores a través del uso de tecnologías digitales, ha  aumentado los tiempos y la intensidad de la jornada laboral y ha sentado las bases psicológicas para eliminar la protesta y legitimar lógicas draconianas". "Cuando la tasa de ganancias de las empresas disminuye, la única opción que estas contemplan es reducir los costes de negocio para volver a aumentar la rentabilidad", indica Cancela. "Se cargan sobre el trabajo los costes de la crisis del capital. Las empresas de economía colaborativa son un reflejo de este ataque contra los más débiles; la automatización que proclaman, una forma de turboprecarización".

Moove, el mayor propietario de licencias de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) en España que presta servicio a través de la aplicación Uber y que fue rescatada en febrero pasado por la multinacional estadounidense, ha sancionado sin empleo y sueldo a centenares de sus conductores desde que terminó el confinamiento duro por el coronavirus, en junio del año pasado. En concreto, entre julio de 2020 y enero de 2021 infoLibre ha contabilizado hasta 337 sanciones, de acuerdo con la documentación a la que ha tenido acceso. Todos a la vuelta del Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) tras las restricciones de la pasada primavera.

Los motivos y la severidad de las sanciones –que se siguen reproduciendo– se fueron endureciendo según avanzaban los meses: las suspensiones de empleo y sueldo se fueron generalizando a partir de septiembre (antes se produjeron numerosas "amonestaciones por escrito"), hasta el punto de suponer casi el 100% de las penalizaciones. Las justificaciones que da Moove son diversas: "Exceso de kilómetros desconectados", "exceso de velocidad", "inasistencia", "baja facturación", "alta cancelación", "uso del vehículo en libranza", "kilómetros en vacío" o –la reina de todas las justificaciones–"bajo rendimiento".    

Antes del ERTE, la plantilla (unos 1.200 trabajadores) tuvo otro conflicto laboral que estalló en 2019 por las horas extra que hacían los conductores. Muchos denunciaron y los juzgados terminaron reconociendo que los chóferes trabajaban 12 horas y cobraban ocho –el último fallo en este sentido es del TSJ de Madrid del pasado 4 de marzo–. Mientras este problema se dirimía en los tribunales, estalló la pandemia. Y a la vuelta, en junio del año pasado, los empleados se encontraron con una modificación sustancial de las condiciones de trabajo por la cual "pasaban de circular de lunes a viernes a hacerlo de lunes a domingo para poder cumplir con los nuevos objetivos", denuncia el abogado laboralista Víctor Llanos.  

Los conductores denuncian una política de ahorro de costes a costa de su jornal –y de la salud mental–. Y dicen que ha habido alrededor de 300 bajas voluntarias en los últimos seis meses. "No solo hay sanciones, hay una presión diaria", denuncia una conductora. "Cada semana te llaman para regañarte y hacerte sentir como si tu tuvieses la culpa de los males de la empresa. Que si no sales rentable o no sabes circular por la ciudad, cuando directamente no eres una vaga y si no encuentras otro trabajo es porque no quieres". 

"Seguid haciendo caso a CCOO"

En octubre trascendieron públicamente las primeras denuncias de los chóferes, según reveló Business Insider. Y el goteo ha sido constante. Entre los documentos consultados por este medio, hay audios en los que la empresa asegura que las políticas de sancionar sin trabajo y sin cobrar la nómina van a continuar. "Ahora es un mes, y luego será otro mes, porque va a ser así. Si puedes aguantar meses sin cobrar...", dice una empleada de Moove a un conductor al que le sugiere firmar la baja a través del artículo 41 del Estatuto de los Trabajadores y acogerse a la indemnización que le ofrece la empresa: 20 días por año trabajado y derecho a paro.

Moove, participada por Uber, asegura que rechaza "esas denuncias". "Pero dado que el tema se ha llevado a la autoridad laboral, no deseamos en este momento hacer comentarios al respecto". 

Decenas de empleados están estos días interponiendo denuncias para tumbar la inesperada modificación de las condiciones de trabajo. Esperan que los juzgados la tumben por ilegal. En uno de los audios, una de las jefas de Moove ataca a los sindicatos: "Seguid haciendo caso a Comisiones Obreras", reprocha a un conductor. "Seguid luchando con ellos. Que así tenéis España: con la mitad de las empresas cerradas. No tengo nada más que hablar contigo". 

Este medio ha hablado con una decena de empleados. "Nos sacaron del ERTE el 11 de junio de 15 en 15", cuenta un chófer. "Al volver, algunos concienciábamos al resto de que no podían hacer más de 40 horas" ya que perduraba el anterior conflicto sobre las horas extra. "Entonces empezaron con el régimen sancionador. Primero, por escrito para crear miedo; luego, a sancionar a prácticamente todos aquellos que conseguían poca facturación". La empresa cambió los objetivos: los complementos salariales dejaron de darse a partir de 800 euros; había que llegar a 1.000 euros semanales. "Mil euros semanales es imposible con el covid-19 y las restricciones y la caída de la demanda", recuerda este trabajador. "Ahora no hay día que no salga algún compañero llorando de las oficinas". 

ERE encubierto

El abogado laboralista Víctor Llanos está defendiendo a algunos conductores. "Por un lado, se está aplicando un expediente de regulación de empleo encubierto, saliendo trabajadores de la empresa por el artículo 41.3 o sencillamente estando sin cobrar si se quedan durante 15 días o un mes. Por otro, hay una coacción a los trabajadores para que vuelvan a hacer horas extraordinarias", critica Llanos. "Les sancionan por facturar menos que la media sin tener en cuenta el número de horas de trabajo, obligando a trabajar más horas para llegar a los umbrales. En mi opinión, esto puede llegar a suponer una vulneración de derechos fundamentales de los trabajadores sancionados". 

El burofáx que reciben los trabajadores es similar: siempre faltas "graves" o "muy graves". Un ejemplo de falta muy grave del pasado mes de febrero: "La compañía ha podido detectar que usted ha tenido una muy baja facturación en las tres últimas semanas, estando muy por debajo del objetivo exigido y del rendimiento estándar de un conductor", reza la carta. "La facturación realizada por usted es del todo insuficiente para que la compañía pueda alcanzar un mínimo de rentabilidad". 

"Los sindicatos han denunciado en Inspección de Trabajo muchas de estas prácticas, pero nos dicen que la Inspección no tiene capacidad sancionadora si los empleados no denuncian individualmente a la empresa", resalta otra persona. Otro conductor: "Cuando te sancionan un mes y otro mes, económicamente la situación no puede sostenerse". De ahí que haya habido tres centenares de salidas voluntarias, según fuentes sindicales. Moove no informa de si ha habido despidos. 

Objetivo: la movilidad del futuro

Moove pertenece al fondo King Street, cuyo principal accionista es Jaime Castellanos. En febrero estuvo a punto de ir a concurso de acreedores al dificultarle el Banco Santander el acceso a la financiación, pero Uber (con cuya app ya trabajaban) se hizo con el 30% y salvó a la compañía abonando 185 millones de euros. Cuenta con más de 4.000 autorizaciones VTC en España. 

Como multinacional, Uber no ha dejado de dar pérdidas en todo el mundo. "Las luchas laborales deben entenderse en el marco mas amplio de la estrategia de negocio de Uber", destaca el investigador Ekaitz Cancela, autor de Despertar del sueño tecnológico (Akal, 2019)." Si esta empresa ha conseguido penetrar en todos los mercados mundiales, es porque ha sido capaz de ofrecer precios de viaje muy bajos, lo cual ha tenido efectos importantes sobre su cuenta de resultados. La pérdidas de Uber en 2019 fueron de 8.500 millones de dólares".

Uno de los objetivos de Uber sería conseguir el coche autónomo, con el ahorro de costes que ello implica en salarios u otros emolumentos. "A los grandes capitales nos les importa perder dinero a corto plazo para controlar los grandes mercados de la movilidad y el transporte del futuro", dice Cancela. "Ahora bien, cuando Uber elimine a toda la competencia, como el sector del taxi, los inversores tendrán que recuperar el dinero que han invertido".

"Miró a Uber y vio un nido de ratas lleno de problemas". Fue por esta razón por la que Joe Sullivan aceptó el puesto de jefe del equipo de seguridad en la compañía californiana, según cuenta Mike Isaac, periodista en The New York Times, en su libro La batalla por Uber, una ambición desenfrenada (Super Pumped: The Battle for Uber), que llegó a finales de septiembre a España. Esta obra detalla, a lo largo de más de 300 páginas, cómo Uber intentó desde su aparición en 2010 en San Francisco acabar con el sector del taxi y con la competencia saltándose, sin ningún tipo de remordimiento, leyes y consensos. Pero también relata cómo la ambición y la avaricia desenfrenada junto con su insensibilidad emocional de su fundador, Travis Kalanick, casi termina con esta startup que cuenta en la actualidad con más de 6.000 trabajadores por todo el mundo y que en sus inicios aspiraba a convertirse en un competidor directo de Jeff Bezos: "Quería ser el Amazon del siglo XXI". Un Amazon "dopado". Empezaron con el transporte de pasajeros, pero ahora también reparten comida a domicilio.

Junto a Garrett Camp, que fue el que tuvo la idea de crear esta alternativa lujosa a los taxis proporcionando a sus clientes vehículos de transporte con conductor (VTC), Kalanick puso en marcha UberCab (de la unión de súper en alemán y taxi en inglés). "Uber se propuso desbancar toda una industria, una que apenas había innovado en las últimas décadas. El enorme tamaño del mercado del negocio del taxi podría hacer Uber valiese miles de millones de dólares", explica Isaac en el libro. Los dos fundadores junto al equipo inicial sabían que la aplicación "podría coger toda la industria del transporte, sacarla del modo analógico y llevarla al mundo digital casi de la noche a la mañana".

Por eso, Uber fue diseñado para "la batalla" ya que para Kalanick "ganar significaba la destrucción de cualquier oponente". Conscientes de lo que tenían entre manos, sabían que debían "jugar sucio" por lo que pusieron en marcha "tácticas de guerrilla". Querían acabar con el propio sector del taxi pero también con la competencia, como Lyft, según iban desembarcando en nuevas ciudades, primero en EEUU y después por todo el mundo. Así espió a sus trabajadores, a sus competidores y hasta a los legisladores que se oponían a su desembarco en las ciudades, pero también sobornó a gobernantes, rastreó a sus usuarios y ocultó fugas de datos. Y también puso en marcha el programa Greyball que, al principio, funcionaba para "engañar y evadir" a las autoridades y que terminó sirviendo para detectar a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. El objetivo final era que, cuando llegasen los reguladores, la plataforma fuese ya "demasiado conocida para prohibirla".

Por esta razón, los propietarios de los taxis sabían que "tenían que detener a Uber". En algunas ciudades como en los estados de Nueva York, Nevada, Oregon, Illinois y Pensilvania se aferraron a la propia legislación, pero en algunas áreas, como en Las Vegas, apostaron por "pegar alguna que otra paliza". "Kalanick entendía las sanciones y las multas como un gasto más en su balance de negocio", asegura Isaac y apunta también a que "no escatimó en gastos" para pagar campañas de presión. Al final, "gestionaba cada mercado más como un intercambio de rehenes que como una negociación".

"Estafas endémicas"

Aunque su piedra en el zapato fue China, de donde tuvieron que salir dejando tras de sí un reguero de millones perdidos en promover viajes gratis, había otros muchos mercados con "luces y sombras". "Las estafas eran endémicas" en prácticamente todos los países. En Nueva York en 2014, casi el 20% de los ingresos de Uber provenían de viajes fraudulentos, y lo mismo pasaba en Londres. También era conocido que muchos de sus empleados cogían "dinero suelto de la caja para pagar sobornos o falsificaban recibos por su costo y los ingresaban en el sistema de administración".

Al problema de las estafas con las tarjetas de crédito y los comportamiento "turbios" de algunos trabajadores, se sumaban los "incidentes de seguridad", que generalmente aumentaban cuando "se producían recortes en las tarifas" promovidas por el propio Kalanick para generar más demanda. Además de asistir impertérritos a los suicidios de muchos de sus conductores, porque conducir para Uber "era lamentable" por sus bajos sueldos, también se evitaba que fueran asesinados. Y la guinda del pastel llegó con múltiples denuncias de acoso y violación que registraron mujeres contra los propios chóferes.

La violación en India y la denuncia de Susan Fowler

El caso más escabroso fue una violación en India en 2014. Uber, al que la víctima también denunció puesto que el conductor tenía antecedentes, se hizo con su historial médico y el líder de la compañía tras leerlo "siempre preguntaba a sus colegas cómo era posible que la víctima tuviese el himen intacto". "Negar aparentemente una violación, iba demasiado lejos", explica Isaac, incluso para algunos empleados de la tecnológica hasta entonces fieles seguidores de Kalanick. Aquella fue la primera gota de un vaso que se empezó a desbordar con el artículo de Susan Fowler y que acabó de saltar por los aires con el informe Holder.

Esta ex trabajadora de Uber publicó en su blog sus reflexiones sobre "un año muy muy extraño" en esta empresa en la que relataba cómo su superior la había acosado y ella se había expuesto a represalias tras denunciarlo en recursos humanos. El momento de la denuncia también fue clave ya que se produjo tras la victoria de Donald Trump. En aquel instante, "la idea de un CEO déspota, opresivo y vergonzoso se hizo intolerable" y avergonzaba a cualquiera en Silicon Valley. Con los medios y los propios trabajadores presionando a la dirección por la información de Fowler, la compañía prometió investigar estas conductas, pero muchos dentro de la tecnológica eran conscientes de que no se trataba de un problema de imagen de Uber sino un "problema con Kalanick".

Por aquel entonces, en 2017, la plataforma se había convertido para los empleados en un "estigma". Trabajar allí ya no era un honor, sino una losa en sus currículos. A pesar de que muchos habían sido fieles a Kalanick y creían a pie juntillas aquello de que un trabajo en Uber no era sólo un trabajo, era "una misión, una vocación". "Como Kalanick trabajaba a todas horas, esperaba lo mismo de sus empleados", relata Isaac que recuerda que, como el resto de tecnológicas en Silicon Valley, ofrecía un catering con la cena. Pero mientras en otras compañías se servía a partir de las 17 o las 18, en Uber había que esperar hasta las 20.15: "Era necesario trabajar tres horas y cuarto más para obtener la cena".

"Un batallón de capullos" trabajando en Uber

Y así, durante siete años, Kalanick había absorbido a miles de jóvenes ingenieros apostando por darle autonomía a una legión de veinteañeros. Logró de esta forma empoderar a "un batallón de capullos" hechos a su imagen y semejanza. Como dato, en 2015, un 85% de sus ingenieros eran hombres. Así, poco a poco, Uber empezó a ser la empresa de "otro hombre blanco y rico que cabalgaba sobre la ola del capital riesgo mientras dejaba sin empleo al esforzado taxista obrero". Una compañía que era capaz de gastarse en 2015 más de 25 millones de dólares en una celebración por una ronda de financiación (en la que recaudaron la mitad de esa cantidad) y que consistió en un fin de semana para la plantilla en Las Vegas con concierto de Beyoncé incluido. Mike Isaac explica que el tono de la cultura de Uber estaba establecido desde arriba por lo que el resultado fue una plantilla llena de machismo, sexismo y agresividad.

Además de ser visto por el público en general como una persona "tremendamente infantil", Kalanick también resultaba ser "un misógino descarado". En medio de una entrevista, por ejemplo, había insinuado que con su éxito le resultaba mucho más fácil atraer a mujeres por lo que "tener mujeres a la carta" ya no era una posibilidad lejana: "A ese servicio lo llamaremos boob-er (juego de palabras entre boob, teta en inglés, y Uber)". Con esta filosofía predominante en lo más alto de la pirámide, no era ninguna sorpresa que sus empleados por todo el mundo fuesen asiduos a las fiestas en clubes de striptease. striptease. Aquí, los directivos incluso tenían con una frase popular internamente para describir estos gastos: "Travis paga las tetas".

"Una despedida de soltero racista y sexista de Silicon Valley"

Y todo esto sólo era la punta del iceberg de lo que sacó a la luz el informe Holder. Todos en Uber sabían que este documento elaborado externamente por Covington&Burling contendría "nuevas malas noticias". "La pregunta era: ¿cuántas?", reconoce Isaac ya que la cultura empresarial y laboral de la tecnológica estaba "envenenada desde la cima". Los directivos de la junta que leyeron el texto en su totalidad se quedaron "en shock" y algunos lo describieron como "una revista obscena" que relataba "una despedida de soltero racista y sexista de Silicon Valley" en horario laboral.

El informe Holder fue el punto y final de Kalanick al frente de la empresa. Aunque su presencia en Uber aún se mantendría durante algunas semanas a pesar de anunciar que daba un paso atrás tras conocerse las conclusiones de este documento, su salida no fue todo lo pacífica que su junta hubiera querido. Y no terminó de cerrarse hasta la llegada de Dara Khosrowshahi como nuevo CEO en agosto de 2017. Todos en la tecnológica coincidían en que en ese momento la plataforma necesitaba un "liderazgo diferente", necesitaba tener "a un adulto" capitaneando un barco que hacia aguas.

Así, durante los 18 meses siguientes, Khosrowshahi se dedicó a "deshacer sistemáticamente casi todo lo que había hecho Kalanick". Según explicaba él mismo en las miles de entrevistas que dio durante este tiempo: "Hacemos lo correcto. Punto". El objetivo era pasar página, dejar atrás el legado del anterior director ejecutivo y "controlar el gasto despilfarrador" creando un camino "hacia la rentabilidad". Ya no había que acabar con el sector del taxi, había que evitar acabar con Uber. De primeras, ha conseguido que los titulares negativos no estén ya al orden del día en la sede de esta compañía.

¿Y Kalanick? Mantuvo su puesto en la junta. Hasta finales de 2019 cuando anunció que renunciaba a su asiento en Uber: "A medida que se acerca el final de la década, me pareció el momento adecuado para concentrarme en mis actividades actuales y mis esfuerzos filantrópicos". 

Conductores de vehículos de alquiler con conductor (VTC), los que dan servicio a plataformas como Uber y Cabify, se han concentrado este viernes frente a la sede del Instituto Laboral de la Comunidad de Madrid para exigir un convenio propio con el que "dignificar la profesión".

Unos sesenta conductores, según cifras de la Policía Nacional, han participado en la protesta, a la que llevaron decenas de vehículos de matricula azul, que aparcaron a lo largo de la Avenida de Asturias de la capital.

El portavoz de los trabajadores del sector VTC, Miguel Ángel García, señaló en declaraciones a Europa Press que "están en plena negociación del convenio colectivo" que venció el pasado 31 de diciembre, una negociación que buscan "desbloquear".

Superar la precariedad

"Con el nuevo convenio, fundamentalmente buscamos dignificar la profesión en todos los aspectos", ha incidido el portavoz, entre los que citó la "reglamentación laboral, la regulación de las jornadas de trabajo y la adecuación de los salarios", con el fin de "superar el nivel precario" de esta actividad.

En cuanto al salario medio que perciben los conductores, García ha indicado que se sitúa unos 50 euros por encima del nuevo salario mínimo que acaba de aprobar el Gobierno central, una cantidad que pretenden se regule de forma "adecuada", en función de "la profesionalidad y la responsabilidad inherente al trabajo".

Por otra parte, respecto a las horas extra, considera que deben ser "retribuidas o compensadas" por "el trabajo que realizan para conseguir la productividad y la rentabilidad del negocio".

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recomienda a las administraciones públicas que cuenten con el taxi y los vehículos de alquiler con conductor (VTC), aquellos que operan mediante plataformas como Uber y Cabify, en vez de con autobuses o ambulancias para atender determinadas rutas de transporte escolar, sanitario o laboral.

El superregulador considera que, de esta forma, se garantiza un servicio de calidad a los usuarios, al tiempo que se reduce su coste para las arcas públicas.

La CNMC considera que las rutas de transporte escolar en las que los vehículos de turismos pueden ser "más convenientes", pueden ser aquellos de "zonas rurales con baja densidad de población".

En el caso del transporte sanitario, apunta a la asistencia programada a centros hospitalarios para recibir tratamientos como diálisis, radioterapia o rehabilitación. También lo estima óptimo para el desplazamiento regular de empleados públicos.

El estudio de la comisión parte de las "quejas" que asegura haber recibido en los últimos años de operadores de transporte que consideran que las administraciones competentes les excluyen "injustamente" de los concursos públicos para realizar este tipo de traslados.

En su informe, constata que, en España, las rutas de transporte escolar y laboral se realizan "mayoritariamente en autocares", y las sanitarias, "en ambulancias".

Así, tras analizar medio centenar de licitaciones de este tipo de transportes realizadas por las administraciones en los últimos años, la CNMC concluye que en alguna de ellas "se ha restringido la participación de operadores, resultando en ocasiones perjudicados los taxis y los operadores de VTC".

Ahorro para las arcas públicas

Además, estima que estas limitaciones, "en muchas ocasiones fruto de las regulaciones", han supuesto "un mayor coste para las arcas públicas y menores incentivos para prestar un servicio de calidad".

De esta forma, todo ello incumple el principio de "buena regulación", al habilitarse unas dotaciones "no necesarias y proporcionadas para el interés general".

Por todo ello, recomienda "evitar las discriminaciones entre licencias de taxi y VTC, y que el operador tenga que disponer de una licencia local de transporte".

Asimismo, insta a las administraciones a no imponer un determinado vehículo en función del número de pasajeros de la ruta, a "aclarar" la regulación del transporte sanitario no asistido y no urgente, y, además, a fijar una duración de las adjudicaciones del servicio "que no resulte excesiva en función de las inversiones que haya que realizar".

Madrid cerró 2019 con un total de 8.312 licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC), los que dan servicio a plataformas como Uber y Cabify, lo que supone un crecimiento del 26,7%, esto es, sumar 1.753 coches más, respecto al ejercicio anterior, según datos oficiales del Ministerio de Fomento.

De esta forma, por la capital ya circula un vehículo de este tipo por algo menos de cada dos taxis, frente al ratio de uno por treinta que fija la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre para conceder licencias a esta actividad, según informa Europa Press.

Por contra, Barcelona, concluyó el año con 2.344 autorizaciones de VTC, lo que arroja un aumento del 2,67%, unos 61 coches más. Se trata de un moderado crecimiento consecuencia de las normas restrictivas aprobadas para este sector a comienzos del pasado año, que provocaron que Uber dejara de dar servicio en la Ciudad Condal.

Madrid impulsó así el avance de este sector en el conjunto del país, dado que a la conclusión de 2019 se contabilizaban en España un total de 16.550 licencias de VTCs, un 26% más (3.425 coches más) en comparación con el ejercicio precedente.

No obstante, el incremento de licencias de VTC no es fruto de la concesión de nuevas autorizaciones administrativas, sino de la cascada de resoluciones judiciales que se están fallando como consecuencia del vacío legal que el sector registró entre 2009 y 2015.

El crecimiento tiene además lugar mientras otras comunidades se fueron sumando a Cataluña y a lo largo de 2019 aprobaron regulaciones para estos vehículos. Se trata de Valencia, Baleares, País Vasco y Aragón, y en todos los casos también optaron por imponer plazos de antelación a la hora de contratar un VTC en sus territorios.

Así, entre las ciudades en las que, además de la capital, más aumentó el número de este tipo de coches figuran aquellas en las que firmas como Uber o Cabify dan servicio o han comenzado a prestarlo, incluso a pesar de las normas restrictivas.

Crecimiento en Levante

Es el caso de Alicante, donde a cierre de 2019 se contabilizaban 471 coches de VTC casi cinco veces más que en 2018, y Valencia, donde crecieron un 15%, hasta 173 vehículos.

En Sevilla, las licencias de este tipo de coches crecieron un 46% durante el pasado año, hasta sumar 324, en Málaga aumentaron un 28,2% hasta 1.650 licencias, mientras que en Cádiz lo hicieron un 36% (157 coches), en Córdoba un 56% (75 vehículos) y en Granada un 52% (190 VTC).

Asimismo, destaca el caso de A Coruña, que terminó 2019 con 252 vehículos de los que dan servicio a Uber y Cabify, un 32% más que un año antes, así como el de Álava que más que triplicó este tipo de coches, hasta terminar el ejercicio con 108.

En el lado opuesto, Tenerife y Las Palmas siguen sin contar con una sola licencia de VTC, mientras que Zamora y Soria tienen una cada una, Palencia cuenta con dos, Jaén tiene cuatro y Albacete, con cinco.