La líder opositora venezolana María Corina Machado salió este jueves al balcón del Grand Hotel de Oslo tras llegar a la capital noruega para recibir el Premio Nobel de la Paz, saludó a sus seguidores ya de madrugada visiblemente cansada pero sonriente y cantó el himno de su país con la mano en el pecho, según informa EFE. 

En lo que fue su primera aparición pública desde enero de este año, Machado salió posteriormente por la puerta del hotel para acercarse a las decenas de venezolanos congregados en el exterior para recibirla. 

Entre móviles que la filmaban y gritos de "¡viva!", Machado se acercó a las vallas levantadas por la Policía noruega por motivos de seguridad, aunque en varias ocasiones se subió a las mismas para acercarse más a sus seguidores, darles la mano, lanzarles besos e incluso abrazarlos.

Una y otra vez hizo el gesto de "gracias" con sus manos, tanto en el balcón como después a pie de calle, aunque no llegó a pronunciar un discurso, ni siquiera breve, algo que tiene previsto hacer, inicialmente, dentro de pocas horas en una rueda de prensa junto al primer ministro noruego, Jonas Gahr Støre.

La salida al balcón de Machado fue una sorpresa, ya que pocos minutos antes el presidente del Comité Nobel Noruego, Jørgen Watne Frydnes, dijo que ya no habría un encuentro con ella, porque la exdiputada quería reunirse inmediatamente con su familia, que no ha visto en dos años. No obstante, su equipo precisó minutos después que sí saldría posiblemente al balcón a saludar.

Machado aterrizó en el aeropuerto de Gardermoen sobre las 21.58 GMT tras un largo viaje desde Venezuela, donde vive en la clandestinidad. 

Su llegada a Oslo ha estado marcada por la incertidumbre.

El fin de semana pasado aseguró al Instituto Nobel que estaría en Oslo para la ceremonia de entrega del Premio Nobel del miércoles, si bien la víspera del acto solemne no pudo participar en la tradicional rueda de prensa de los laureados como estaba previsto, ni tampoco llegó a tiempo al Ayuntamiento de la capital noruega para recoger el galardón.

El mismo miércoles aseguró no obstante en una conversación telefónica desde un lugar desconocido con Frydnes que estaba ya "de camino" a Oslo y que tan pronto como llegue, podrá abrazar a toda su familia "y a tantos venezolanos y noruegos que conozco y que comparten nuestra lucha y nuestro esfuerzo". 

En Oslo ya la esperaban su hija Ana Corina Sosa, que pronunció el jueves en nombre de su madre el discurso de aceptación del Premio Nobel de la Paz, sus dos hijos, su hermana y su madre, Corina Parisca. 

La opositora venezolana María Corina Machado prometió que Venezuela "volverá a respirar", en un discurso de aceptación del Nobel de la Paz que fue leído este miércoles por su hija, Ana Corina Sosa, ante la ausencia de la galardonada, que sin embargo confirmó que llegará a la capital noruega en las próximas horas. La galardonada con el Nobel de la Paz vive en Venezuela en paradero desconocido para evitar ser detenida por el gobierno de Maduro, y su llegada a Oslo sería la primera aparición en público desde enero de este año.

"Venezuela volverá a respirar. Abriremos las puertas de las cárceles y veremos salir al sol a miles de inocentes que fueron encarcelados injustamente", pronunció Sosa desde el estrado del Ayuntamiento de Oslo, tras declarar que "en unas horas" podría abrazar a su madre después de dos años, aunque la intención de la líder opositora fuera regresar "muy pronto" a su país.

El viaje de Machado ha estado rodeado por la incertidumbre: el Instituto Nobel aplazó y finalmente canceló el martes la rueda de prensa, mientras horas antes del inicio de la ceremonia confirmó que la opositora tampoco podría recoger el premio en persona, aunque llegaría a la capital noruega más tarde. "Nos sentimos muy emocionados y honrados. Por eso me entristece y lamento mucho decirle que no podré llegar a tiempo a la ceremonia, pero estaré en Oslo y estoy de camino a Oslo ahora mismo", aseguró la propia Machado en conversación telefónica desde un lugar desconocido con el presidente del Comité Nobel Noruego, Jørgen Watne Frydnes.

Aunque se desconoce la hora de la llegada de Machado, tanto el presidente del Parlamento noruego como la oficina del primer ministro confirmaron que la opositora venezolana visitará aquella institución y se reunirá después con el jefe de Gobierno, Jonas Gahr Støre. La galardonada no participará tampoco en el resto de actos de este miércoles del programa del premio, una procesión de antorchas y el banquete de gala. "No sabemos cuándo llegará a Oslo, sólo que va a venir", dijo a EFE Erik Aasheim, portavoz del Instituto Nobel.

La procesión es uno de los actos más tradicionales del programa y recorre el centro de Oslo hasta finalizar delante del hotel donde se aloja el galardonado, que suele salir a saludar desde el balcón y pronunciar algunas palabras. El Consejo de la Paz, que agrupa a una veintena de organizaciones ha declinado este año organizar el tradicional desfile por su desacuerdo con la elección de la venezolana como Premio Nobel, pero lo hará la Norwegian Venezuelan Justice Alliance.

La cena de gala posterior a la ceremonia de entrega del premio a su vez reúne a unas 200 personas en el mismo hotel de Oslo, entre ellos miembros de la familia real noruega, del Gobierno y de la vida cultural y empresarial de este país nórdico.

Fue Sosa quien recibió de manos de Frydnes el galardón, dotado este año con 11 millones de coronas suecas (1 millón de euros, 1,2 millones de dólares), además del diploma y de la medalla conmemorativa del premio de la Paz.

Erguida ante una foto de su madre y sin poder contener la emoción, recibió la ovación del público, puesto en pie, entre quienes se encontraban los reyes Harald V y Sonia de Noruega, cuatro presidentes latinoamericanos invitados por Machado, José Raúl Mulino (Panamá), Javier Milei (Argentina), Daniel Noboa (Ecuador) y Santiago Peña (Paraguay), y el líder opositor venezolano Edmundo González Urrutia.

En el discurso, leído en inglés, Machado dedicó el premio a todo el pueblo de Venezuela y aseguró que éste pronto presenciará el regreso a casa de los opositores exiliados. "Estaré allí, nuevamente, en el puente Simón Bolívar, en la frontera con Colombia, donde una vez lloré entre los miles que se iban, para recibirlos de vuelta a la vida luminosa que nos espera", prometió.

El discurso de Machado incluyó un repaso a la historia de Venezuela, en el que aseguró que llegó a ser la democracia "más estable" de América Latina, hasta que ésta fue "desmantelada" desde 1999 por el "régimen", al que acusó de falsificar la historia, manipular elecciones y perseguir a la disidencia.

La decisión de las autoridades de no permitirle presentarse a los comicios fue "un golpe duro", admitió la opositora, aunque el movimiento siguió adelante con Edmundo González, que, según aseguró, obtuvo la victoria en las últimas elecciones presidenciales de 2024 con el 67% de los votos.

El casi año y medio que lleva en la clandestinidad, María Corina Machado ha servido para construir nuevas redes de presión cívica y para preparar "una transición ordenada hacia la democracia", dijo. Poco antes, en su intervención, el presidente del Comité Nobel Noruego, Frydnes instó a Nicolás Maduro a aceptar los resultados electorales y a renunciar a su cargo para sentar las bases "hacia una transición pacífica a la democracia" en el país, al ser ésa "la voluntad del pueblo venezolano".

Fue el llamamiento más aplaudido de su discurso en un Ayuntamiento de Oslo lleno de invitados de Machado, incluida la madre de la exdiputada, Corina Parisca, y líderes opositores venezolanos.

Frydnes denunció también que el Gobierno de Caracas ha instaurado un "un régimen que silencia, acosa y ataca sistemáticamente a la oposición", pero aseguró que "María Corina Machado y la oposición venezolana han encendido una llama que ninguna tortura, ninguna mentira y ningún miedo podrán apagar".

El artista venezolano Danny Ocean abrió la ceremonia, mientras su conciudadana Gabriela Montero interpretó a piano una de las canciones favoritas de Machado, Mi Querencia, de Simón Díaz, y mezcló con esa obra algunos compases del himno nacional venezolano.

Las activistas afganas invitadas a participar hace dos semanas en una conferencia con los talibanes en la capital de Noruega, Oslo, han decidido pedir asilo político al país nórdico, según ha confirmado este sábado el director del departamento de comunicación del Ministerio de Exteriores de Afganistán, Jairulá Shinwari, en su cuenta de Twitter y ha recogido Europa Press. "Las mujeres invitadas a una reunión en Noruega ahora han solicitado allí asilo", ha manifestado Shinwari.

El director económico del Ministerio de Exteriores afgano, Shafi Azam, ha declarado por su parte que las mujeres y los jóvenes a menudo "se esconden" detrás de las libertades civiles para buscar simplemente refugio en el extranjero. Asimismo, ha pedido que no se repitan casos como éste para no desacreditar al país en beneficio personal, en comentarios recogidos por la agencia oficial de noticias rusa Sputnik.

Estas activistas participaron en conversaciones con la delegación talibán que visitó Oslo del 23 al 25 de enero, en lo que se trató del primer viaje internacional protagonizada por responsables del movimiento fundamentalista tras su conquista del país, que culminó el 15 de agosto con la toma de la capital, Kabul.

Desde entonces, ONG y buena parte de la comunidad internacional han denunciado campañas de discriminación hacia las mujeres en el país, así como la persecución de activistas por parte de integrantes del movimiento.

Cuando se toman medidas en España para reducir el impacto del vehículo privado en el centro de las ciudades, para reducir la contaminación, para darle más espacio al peatón o para potenciar la bicicleta, el debate en multitud de ocasiones se reduce a lo local. A lo que pasa en las ciudades objeto de las medidas, en Madrid –donde este viernes se pone en marcha Madrid Central– o en Barcelona. Cuando se abre el foco y se atiende a la realidad de las grandes urbes europeas, la conclusión es clara: España va con retraso. La gran mayoría de las grandes concentraciones urbanas del continente cuentan, desde hace años, con restricciones al vehículo privado y contaminante en sus núcleos en el peor de los casos. En el mejor, el urbanismo se ha adaptado durante décadas para cerrarle el paso al transporte más contaminante –sin ningún trauma en la población– y crear barrios amables y, en la medida de lo posible, limpios. infoLibre repasa los casos de las ciudades que, por una razón o por otra, se han convertido en ejemplos y referentes de la movilidad sostenible en el continente.

Copenhague: el 'sorpasso' ciclista cocinado a fuego lento

Cuando cualquier persona piensa en una ciudad en la que las bicicletas reinan en el espacio público, el primer ejemplo que se le viene a la cabeza es el de Ámsterdam. Se ha escrito mucho del idilio de Países Bajos con el vehículo sostenible por antonomasia, y todos los turistas se sorprenden con el tráfico ciclista que a diario cruza la capital neerlandesa. Sin embargo, la vecina Copenhague la ha adelantado –por el carril bici, claro– y ahora lidera el ranking mundial de mejores infraestructuras para las dos ruedas, elaborado por la consultora Copenhagenize.

Las razones del éxito danés en cuestión de movilidad sostenible  son, en realidad, muy parecidas a las del éxito neerlandés: una mezcla de cultura y políticas a largo plazo. Antes de la Segunda Guerra Mundial, tanto en Dinamarca como en Países Bajos la bicicleta era el vehículo predilecto y prioritario. La explosión de la industria automovilística tras el conflicto, sin embargo, tuvo diferente acogida en las dos ciudades: mientras que Ámsterdam abrió sus brazos a los motores de combustión y tuvo que dar marcha atrás ante las movilizaciones ciudadanas tras el aumento de los atropellos y la crisis del petróleo de los 70, Copenhague se mantuvo firme con su modelo.

La decisión del Ayuntamiento de peatonalizar al completo su vía de referencia, la calle Strøget, fue sin embargo una década anterior al gran aumento del precio del crudo. Nadie la ha superado desde los 60: sigue siendo la calle peatonal más larga de Europa, y ejemplifica las políticas en la materia de los sucesivos Gobiernos municipales de la capital verde europea de 2014. Tal y como explicó el experto en movilidad Lluís Torrent en un artículo anterior, la clave del éxito está en las medidas a largo plazo. En los 80, Copenhague decidió no solo peatonalizar, sino también reducir las plazas de aparcamiento disponibles para los vehículos privados a ritmo de un 3% anual durante décadas: una decisión en base al mantra no prohíbas, desincentiva que copiaron posteriormente ciudades como Oslo. El resultado es evidente: la mitad de los habitantes de la urbe utiliza la bicicleta todos los días. La cifra, a día de hoy, es imposible de replicar por cualquier municipio español.

Friburgo: "La capital de la ecología"

La ciudad alemana de Friburgo es conocida por el sobrenombre de la "capital de la ecología". Su emplazamiento ayuda: es una de las entradas a la imponente Selva Negra y sus habitantes tienen a pocos pasos la posibilidad de disfrutar de uno de los santuarios de la biodiversidad del continente. Pero también hay política. Los Verdes, que en el país germano cuentan con un peso político poco habitual para ser una formación ecologista, y que en los pasados comicios disfrutaron de una gran subida, han gobernado el municipio desde 2002 hasta mayo de 2018, cuando el alcalde fue derrotado en segunda vuelta por un candidato independiente.

Friburgo (Alemania).

En Friburgo, solo un 32% de los desplazamientos se realizan en vehículo particular y más de un tercio de la población ni siquiera tiene coche, ayudados por un carril bici que recorre cada rincón. Hay que acudir, de nuevo, a las decisiones políticas en materia de urbanismo para entender el motivo: cuando a mediados de siglo en todo Occidente se vivía el boom de los vehículos con motor de combustión como modelo ideal de movilidad, la urbe alemana decidió ampliar su red de tranvía. La ciudad se ha dedicado durante décadas a atraer a empresas de energías renovables, especialmente de la generación fotovoltaica: es sede de la Sociedad Internacional de Energía Solar (ISES), realiza cada año un congreso mundial sobre energía solar y es el municipio alemán con más días de sol al año.

En los 90, Friburgo decidió encabezar un curioso experimento que trasciende lo referente al transporte y la movilidad: inauguró Vauban, un barrio libre de coches al 100%. Cualquier tipo de coche, sea cual sea su tecnología, tiene prohibida la entrada, exceptuando las emergencias y las actividades económicas como el reparto de mercancía. Pero el proyecto va más allá de eso, y demuestra que sacar al coche de la ciudad es mucho más que cambiar la manera en la que nos movemos. También se trata de hablar de cómo vivimos.

Los habitantes de Vauban, gracias a la iniciativa municipal, viven en 40 grupos de vivienda cooperativa con criterios de eficiencia energética y arquitectura bioclimática. Gestionan servicios comunes de manera autónoma, cuidan a sus vecinos e incluyen a los de renta más baja y participan activamente en redes de feminismo, consumo o producción cultural. Friburgo buscaba no solo hacer realidad un espacio amplio sin motores contaminantes, también aprovechar el espacio público resultante para promover que los vecinos se conozcan y trabajen juntos por el bien de la comunidad. "En la mayoría de estas experiencias se apuesta por la participación como elemento central de una política que pretende vincular sostenibilidad ambiental y cohesión social", concluye un estudio de la organización Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU).

Zúrich: la defensa del peatón ante el 'way of life' americano

El New York Times entrevistó en 2011 al por entonces encargado de la planificación del tráfico en Zúrich, la capital de Suiza, Andy Fellmann. "Nuestro objetivo es reconquistar el espacio público para los peatones, no hacérselo fácil a los conductores", le dijo a la periodista, que no pudo evitar el tono de sorpresa ante el contraste: en Estados Unidos, el vehículo privado es uno de los símbolos de la libertad individual de la que presumen. Ya tenía Zúrich en 2011 un discurso que hace muy poco que ha llegado a las grandes ciudades españolas, y los resultados se notan: según una investigación de Greenpeace, en la urbe helvética se utiliza el transporte público un 600% más que en Madrid. Según datos del cantón, el 32% de los desplazamientos se hacen en transporte público y un 42% a pie o en bicicleta.

Las palabras de Fellmann reflejaban a la perfección el modelo de la capital de Suiza, que decidió basar su política de movilidad en el peatón aprovechando sus ventajas: es una ciudad pequeña comparada con otras capitales europeas, tanto en extensión como en población. No hay tantos grandes barrios de extrarradio con miles de trabajadores que deben desplazarse al centro para cumplir su jornada. Pero, como es factor común en todos los ejemplos de este artículo, la cultura no lo es todo, y las decisiones políticas tomadas a largo plazo y con antelación son la clave del éxito. En el año 1996, un decreto del Ayuntamiento estableció que no se iba a otorgar ni una sola plaza de aparcamiento más para vehículos contaminantes en el centro. Y a partir de ese primer ladrillo, se construyó una política dirigida a que Zúrich se disfrute paseándola. Se construyeron pasos subterráneos para peatones, se invirtieron miles de francos suizos en adecentar los espacios públicos, los espacios de distensión y las aceras y en 2005 se lanzó una revolucionaria campaña: Züri z’Fuess (Zúrich a pie) que encargó a ciudadanos no profesionales del turismo –pero sí arqueólogos o historiadores– elaborar rutas a través de la ciudad que se salieran de los típicos puntos de interés para visitantes.

Oslo: capital verde europea 2019

La capital de Noruega, Oslo, disfruta del contexto del país en el que se ubica, líder en muchas de las clasificaciones ambientales, destacando el masivo uso y disfrute de los vehículos eléctricos. Noruega es el país que más ha adelantado la prohibición de la venta y matriculación de vehículos impulsados mediante diésel y gasolina: 2025. La ciudad donde vive el 12% de la población total del país nórdico quiso ser punta de lanza y en octubre de 2015 el Gobierno municipal anunció que en 2019 Oslo sería una urbe sin coches, prohibiendo en el centro todo tipo de circulación. Pero ante el rechazo del resto de grupos del Consistorio, que llegaron a hablar de un "muro de Berlín", dio marcha atrás y pasó de una estrategia de prohibición a una estrategia de desincentivos y de fomento de la movilidad sostenible, copiando la estrategia de Copenhague. Entre otras medidas, Oslo decidió reconvertir aparcamientos para coches en carriles bici o aceras más amplias, obteniendo como resultado un triple logro: el peatón cuenta con más espacio para disfrutar, se fomenta la bicicleta y los usuarios de vehículos contaminantes tenían cada vez menos razones para coger su utilitario.

Aun sin haber vetado del todo los vehículos contaminantes en el centro, Oslo ha sido designada Capital Verde Europea de 2019. La ciudad cuenta con un plan de ecología urbana que, como no puede ser de otra manera, funciona a largo plazo: abarca desde 2011 a 2026. El programa incluye la comunicación entre instituciones, la política de reciclaje, la contaminación acústica, la creación de nuevas zonas verdes, la movilidad y la reducción de emisiones (tanto de CO2 como de dióxido de nitrógeno y partículas) y el tratamiento de residuos como un todo.

Milán y el modelo de peajes de congestión

No hay que irse a frías y lejanas ciudades del norte de Europa para encontrar un ejemplo de buenas prácticas en cuanto a movilidad. La italiana Milán es uno de los máximos exponentes de la aplicación de una medida concreta para reducir el tráfico y la polución en el centro: los peajes de congestión. Cuando en Madrid o en Barcelona apenas se hablaba de restricción a los vehículos, en 2012, la capital de la moda estableció una zona de bajas emisiones referente en el continente, que busca desincentivar los desplazamientos con el pago de unos cinco euros, sin llegar a la prohibición absoluta –salvo los modelos más antiguos–. Comenzó el 16 de enero de 2012. Hasta el 1 de enero de 2013, los vehículos de gas natural y los híbridos no tenían que pagar, pero a partir de esa fecha se incluyeron en las restricciones. Y los vehículos Euro 0, 1, 2 y 3, ya sean diésel o gasolina, no pueden entrar bajo ninguna circunstancia.

En Milán, como en otros muchos municipios y provincias del norte de Italia, gobierna el Partido Demócrata, la formación de centroizquierda italiana, venida a menos tras las últimas elecciones generales que alumbraron el Gobierno bipartito Liga Norte-Movimiento Cinco Estrellas. El alcalde, Giuseppe Sala, anunció a La Vanguardia en una entrevista que su próximo gran paso es prohibir los diésel, sin excepciones, en 2019. "Estoy en mitad del mandato; hay un alto consenso. Es ahora cuando podemos hacerlo", aseguró. "Le daré un dato. Hace 25 años en Milán había 70 coches privados por cada 100 habitantes, hoy tenemos 51 por cada 100 habitantes. ¿Qué ha pasado? Esto se ha conseguido a través de limitaciones de tráfico", presumió.

Como en Milán, en todos los ejemplos presentados los datos disponibles de vehículos de combustión privados y desplazamientos efectuados con ellos demuestran que las medidas son efectivas. Además, en ninguno de los casos las medidas tomadas una vez puestas en marcha, han sido un foco de conflicto social. Evidentemente, hay que tener en cuenta la cultura de cada país y las limitaciones geográficas de cada territorio: no es lo mismo actuar en Noruega que en España, no es lo mismo el territorio absolutamente plano de Países Bajos que una ciudad con cuestas, donde la movilidad en bicicleta se hace mucho más pesada. Pero aunque no se puedan copiar al dedillo las propuestas, sí pueden servir de inspiración para adaptarlas. Y hay ejemplos que muestran que, en lo que respecta a movilidad sostenible, ningún obstáculo es insalvable.

Hoy, pasados 25 años de aquella ilusión que supusieron los Acuerdos de Oslo y después de miles de muertos, no tiene sentido alimentar la impostura: los asentamientos se han comido buena parte de lo que debería haber sido el estado palestino; los 200.000 colonos israelíes se han convertido hoy en 800.000. No hay dónde construir una soberanía palestina. Tristemente, Oslo contribuyó a perpetuar la ocupación.

Hay algo inquietante siempre en los momentos en que se prepara una negociación de paz tras un conflicto:  el ejercicio del periodismo enseña a que casi siempre estamos ante una narrativa fantástica que realmente encubre una operación desigual en la que una parte prácticamente acaba en genuflexión y sonríe forzada en la sesión fotográfica. Ocurrió en Washington aquel 13 de septiembre de 1993. Pero en fin, es humano aspirar a la paz e incluso algunos hombres duros justo por haber vivido los horrores de la guerra entienden que siempre vale la pena parar el derramamiento de sangre: Rabin y Arafat podrán haber sido juzgados como personas controvertidas, pero en su escepticismo interno decidieron dar un paso aun en contra de su propia gente e intentar una oportunidad histórica.

Viajé a Palestina por primera vez poco después de la firma y como periodista vi rápidamente cómo el discurso buenista de los medios occidentales proclamando el fin del conflicto se diluía ante la realidad como el azúcar del té que me tomaba con la familia del taxista con el que trabajaba en Ramallah. La gente no festejaba nada y sí en cambio se respiraba el advenimiento del desastre. En la otra parte, en Tel Aviv, tampoco había entusiasmo. Mi editor de la época esperaba de mí noticias de la gloria y se encontró con la crónica de la muerte anunciada. En Europa, en cambio, pocos se enteraban; patéticamente parecía que el amor estaba en el aire.

Veinticinco años después hablo con Ahmed Soboh en una tarde lluviosa de un otoño que no quiere llegar. Es quien me presentó a Yasser Arafat , uno de sus hombres de máxima confianza, exministro y diplomático, hoy director de la Fundación Arafat en Ramallah. Conversamos con la perspectiva histórica del tiempo pasado desde que se firmaran aquellos acuerdos negociados en secreto en Oslo y firmados en Washington en olor de multitud. Los palestinos llegaron a aquel momento en una situación muy difícil: “Hay que juzgar el contexto –dice Soboh–; la URSS estaba desarticulada, una guerra del Golfo en la que nos acusaron de ir con Sadam cuando nunca hicimos la guerra con él… Las potencias nos hicieron culpables”.

En verdad la situación de la causa palestina era muy complicada en aquel tiempo. Las ayudas que recibía Palestina de los países árabes de la zona se recortaron drásticamente y muchas instituciones palestinas hubieron de cerrar por falta de financiación.

Oslo representó en principio el establecimiento de una autonomía limitada en las áreas de la Palestina ocupada tras la guerra del 67. El plan proponía un periodo de cinco años en el que la Autoridad Palestina iría reemplazando gradualmente a los israelíes en determinadas áreas. Pero en aquella mesa noruega no se tocaron los puntos clave de la cuestión, que eran los asentamientos, la situación de los refugiados palestinos ni Jerusalén. Se estipuló que estos asuntos se irían tratando paulatinamente. Soboh explica que “la idea principal era crear confianza mutua y encarar lo difícil más tarde, con buena voluntad y buena fe”.

Rabin y Arafat nunca se quisieron. Eran muy diferentes; el primero introvertido y el segundo carismático y sonriente eterno. Pero en ese momento histórico confluyeron en ellos circunstancias muy similares: ambos hombres de armas habían vivido las guerras y por ello asumían que la solución no podía ser militar. Los dos sabían que vivían no solo en medio de mucha historia sino rodeados de muchas versiones de esa historia y muy poco territorio. Y los dos aceptaron que tras la cortina de un premio Nobel, compartido con Peres, les cayera una catarata de desprestigio entre los suyos.

El asesinato de Rabin a manos de un judío, dos años después de la firma, causó una extraordinaria conmoción. Rabin, el hombre que había conseguido con la victoria del 67 la máxima expansión territorial de Israel con la anexión de los Altos del Golán, el Sinaí, Gaza, Cisjordania y el sector oriental de Jerusalén fue considerado por muchos como un traidor. Su asesino, que cumple aún hoy cadena perpetua, recibió cartas de amor.

Soboh cuenta que cuando informaron a Arafat de la muerte de Rabín supo que el tiempo de los acuerdos había acabado. Arafat pidió asistir al funeral pero Shimon Peres dijo que no y el rais palestino envió una delegación encabezada por quien es hoy presidente, Mahmud Abbas. Arafat acudió de noche a dar el pésame a Leah, la viuda. “Y ella –dice Soboh– escribió que Arafat le pareció más sincero que muchos de los israelíes que acudieron a velarle pero que no movieron un dedo cuando sufrió una dura campaña de acoso por los acuerdos.

El tiempo pasó y los dirigentes israelíes posteriores no se sintieron vinculados con los compromisos de Rabin y la expansión de los asentamientos y las continuas detenciones de palestinos fueron diluyendo esperanzas y expectativas. Una oleada de atentados contra ciudades israelíes, asesinatos llamados selectivos contra líderes por parte de Israel, un Estados Unidos claramente decantado y una intifada con miles de muertos fueron el epílogo del intento nórdico.

Ahora, Rabin, Arafat y Peres, por este orden, están muertos. 25 años después, Oslo es un cadáver reconocido, pero del que nadie quiere firmar el acta de defunción. También hace unos días ha desaparecido Uri Avnery, el padre del pacifismo israelí, y Donald Trump ha retirado la embajada palestina de Washington y ha cortado la ayuda a UNRWA, la Agencia de Naciones Unidas para los refugiados palestinos víctimas de una desposesión no solventada en décadas.

No habrá festejos 25 años después por razones obvias. Pero solo se equivoca quien actúa y, aunque Oslo fue el fracaso de un intento, ha sido también un experimento que ha arrojado de forma bien clara el diagnóstico de lo que no hay que volver a hacer.

Sin justicia no habrá paz y sin reconocimiento del otro –y ese otro son los palestinos– no se podrá edificar ningún futuro para ninguno de los dos pueblos. En estos momentos tal vez sea una utopía estúpida; pero después de lo que ha hecho Estados Unidos, la Europa arterioesclerosada debería empezar a poner la mesa para imaginar una negociación. Alguien debe quitar de una vez el mantel del apartheid que se vive en Palestina e invitar a sentarse a aquellos que sí, y de verdad, están dispuestos a iniciar otro ciclo de esperanza. Todo menos aceptar que la política se quede helada para siempre en este triste aniversario nórdico. _____________Lola Bañón Castellón es periodista y profesora de Periodismo en la Facultad de Filología y Comunicación de la Universidad de Valencia.

Lola Bañón Castellón

Madrid ha registrado en los últimos días niveles muy altos de contaminación, lo que ha llevado al Ayuntamiento dirigido por Manuela Carmena –aplicando el protocolo que el pasado febrero aprobó la exalcaldesa Ana Botella– a adoptar inéditas restricciones al tráfico. El jueves se limitó la velocidad en la M-30 y en las vías de acceso a la capital, medidas a las que se añadió el viernes la prohibición de aparcar en la zona de estacionamiento regulado de la almendra central. Está previsto que, salvo una remota mejora, las restricciones se mantengan, al menos, durante este sábado. 

No obstante, los expertos en polución ambiental consultados por infoLibre insisten en que lo único que puede garantizar la existencia de un aire más saludable es la implantación de medidas estructurales y permanentes que realmente reduzcan el tráfico de las grandes ciudades. Los investigadores calculan entre el 60 y el 80% de la contaminación de una ciudad como Madrid se debe a lo que sale de los tubos de escape, especialmente de los vehículos diesel.

Entre estas medidas –que se detallan a continuación– está la creación de zonas de bajas emisiones, el fomento del carril bus-VAO, la promoción del uso de la bicicleta y el transporte público o la implantación de peajes urbanos.

01. Crear zonas de bajas emisiones

La creación de zonas de baja emisión –en las que se prohíbe el acceso a los vehículos privados, que son los responsables del 50% de la emisión de partículas y del 40% del dióxido de carbono– es una de las medidas clave de cara a lograr frenar la excesiva polución en las ciudadades. Esta práctica, explica a infoLibre Xavier Querol, experto del CSIC en polución ambiental, ya se aplica con éxito en 71 ciudades alemanas y también en otras urbes de Austria, la República Checa e Italia, además de Londres. 

El método es el siguiente: los vehículos se clasifican atribuyéndoles distintos colores o categorías en función de sus emisiones contaminantes, lo que les faculta para acceder o no a la almendra central de las ciudades. Además, en los accesos se ubican aparcamientos disuasorios en los que, dice Querol, se puede reforzar la eficacia del sistema otorgando precios más bajos a los coches menos contaminantes. No obstante, advierte: "Crear una zona de baja emisión supone crear una filosofía de movilidad sobre la que se tienen que ir poniendo otras fichas". 

En cualquier caso, el marco legal que posibilitaría su puesta en marcha todavía no se ha aprobado en España. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero presentó en noviembre de 2011 un anteproyecto para implantar estas etiquetas distintivas en los coches que el PP dejó aparcado a su llegada a la Moncloa. El último Plan Aire, de 2013, no incluyó la creación de etiquetas. Y aunque el Ejecutivo se comprometió a implantarlas en 2015, la realidad es que todavía no lo ha hecho. El problema es que para determinar qué coches tienen permiso para entrar en las llamadas zonas de baja emisión, sería necesario que los ayuntamientos pudieran identificarlos mediante esa etiqueta, lo que requiere una regulación a nivel estatal. 

02. Fomentar el carril bus-VAO

Fomentar los carriles por los que sólo pueden circular vehículos con alta ocupación, los llamados bus-VAO, es otra de las medidas clave para los expertos. Madrid fue pionera, en 1995, en poner en marcha uno de estos carriles en el trayecto que va del kilómetro seis al 20 por la calzada central de la carretera de A Coruña, al noroeste de la capital. Sin embargo, recuerda Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, no se ha vuelto a implantar ninguno más a pesar de que en los últimos veinte años el número de kilométros de autovía en la Comunidad de Madrid se ha duplicado al pasar de 500 a 1.000. 

"En la Comunidad de Madrid hay 2,5 millones de desplazamientos cada día. De esos, un millón son personas que viven en la zona metropolitana pero fuera del municipio. Es decir, el 40% del tráfico que hay en la región se genera por los desplazamientos de la gente que vive fuera de la capital. Un buen sistema de carriles bus-VAO sería una forma muy buena de canalizar esa demanda de movilidad con muchísima menos contaminación", señala Segura. 

Por normal general, por estos carriles pueden circular vehículos privados con al menos dos ocupantes (conductor y un acompañante), así como turismos no contaminantes como son los eléctricos y los híbridos enchufables ocupados por una sola persona, motos y transportes públicos. Querol pone en valor la experiencia de Madrid con el carril bus-VAO respecto a la de Barcelona, donde se implantó en 2013 en la la saturada C-58 con un coste de 81 millones de euros y donde, por el momento, no ha respondido a las expectativas de uso. 

03. Impulsar el transporte público 

Impulsar el transporte público es, sin duda, otro de los aspectos clave para atajar la contaminación atmosférica que afecta a las grandes ciudades y su áreas metropolitanas. Los expertos coinciden en que se deberían impulsar medidas tales como reducir las tarifas e implementar mejoras en las frecuencias, pero también renovar la flota de los transportes públicos y de los vehículos de limpieza con modelos menos contaminantes. 

Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, señala que una medida que también fue pionera en su momento y que se ha revelado como "muy eficaz" fue la creación en Madrid del Consorcio de Transportes, que posibilita a los usuarios tener acceso a la red de autobuses (urbanos e interurbanos), metro y cercanías con un mismo título. "Es algo que luego se ha exportado a otras comunidades. Es una pena que se esté utilizando ahora como un arma de enfrentamiento político para fastidiar a la Administración que no es de tu cuerda en lugar utilizarlos con criterio de servicio público", señala. 

04. Promover el uso de la bicicleta 

Los expertos también coinciden en que promover el uso de otros medios de transporte urbano frente a los coches es otra pieza clave en la carrera por reducir los niveles de partículas contaminantes y óxidos de nitrógeno. "Es imprescindible que haya más espacios para el peatón y la bicicleta", dice Xavier Querol, experto en polución ambiental del CSIC. Y eso, a su juicio, pasa por aumentar el número de bicicletas públicas urbanas. "2.000 o 3.000 bicicletas son muy insuficientes para una ciudad como Madrid", subraya. 

Ramón Linaza, activista ecologista y miembro de la ejecutiva de Equo, insiste en la misma idea y propone otras medida encaminadas a fomentar el uso de las dos ruedas. Entre ellas, implantar un IVA reducido a la compra o reparación de bicicletas, componentes, piezas y accesorios; o reducir a 50 kilómetros por hora el tráfico en vías preferentes, así como la instauración de zonas calmadas de tráfico a 30 kilómetros por hora en zonas céntricas de las ciudades para asegurar así "la pacífica convivencia entre peatones, ciclistas y usuarios de vehículos a motor".

05. Implantar peajes urbanos 

La implantación de los peajes urbanos, es decir, obligar a un vehículo a pagar por circular en ciertas zonas de una ciudad, o a determinadas horas, es una medida disuasoria más. No obstante, los expertos la consideran algo menos eficaz que otras como la puesta en marcha de zonas de baja emisión, pues consideran que  puede beneficiar a los ciudadanos que tienen un mayor poder adquisitivo que, pagando el precio establecido, pueden acceder a la ciudad con vehículos muy contaminantes. No obstante, la realidad es que esta medida sí se ha puesto en marcha con éxito en otras grandes ciudades. 

Paco Segura, de Ecologistas en Acción, recuerda el caso del Congestion Charging Scheme (Sistema de Tasa por Congestión) que Londres implantó en 2003 –se trata de un cargo de alrededor de 15 euros cobrado a los vehículos de motor que operan dentro de esa zona de lunes a viernes entre las 07:00 y las 18:00– y que abrió el camino a otros sistemas como el anillo de peaje de Estocolmo.

"El caso de la capital sueca es llamativo porque, en un primer momento, fue muy impopular pero tras un período de prueba, fue aprobado mediante referéndum en 2006. Ahora sigue funcionando y eso que el precio es bastante alto y, por lo tanto, muy disuasorio", asevera. No obstante, sus habitantes estaban algo habituados a este tipo de restricciones porque Estocolmo fue la pionera con el establecimiento de una zona de tráfico limitada en 1996.

La joven paquistaní Malala Yousafzai ha recibido este miércoles en Oslo el Premio Nobel de la Paz con un alegato en defensa del derecho a la educación de los niños y en contra de los abusos que sufren los menores, especialmente el trabajo infantil y los matrimonios concertados.

Ataviada con un pañuelo, Malala, que sobrevivió tras resultar gravemente herida en un ataque de los talibán cuando volvía de la escuela, ha manifestado su agradecimiento a su padre por no cortarle "las alas" y por haberle dejado "volar" y a su madre por haberle enseñado a "ser paciente" y a "decir siempre la verdad", "lo que es el verdadero mensaje del islam".

Tras ironizar con que es la primera ganadora del premio Nobel de la Paz que aún se pelea con sus hermanos, se ha declarado "muy orgullosa" por haberse convertido en "la primera pashtún" que recibe la distinción y ha dicho que es todo un orgullo compartir el galardón con el indio Kailash Satyarthi

"Este premio no es solo para mí es para los niños olvidados, para los niños asustados que quieren la paz. Para los que no tienen voz pero quieren un cambio... Estoy aquí para defender sus derechos y que su voz sea escuchada", ha asegurado Malala. "No es hora de sentir pena, es hora de pasar a la acción", ha proclamado, para después hacer hincapié en que espera que esta sea "la última vez que vemos a un niño al que se le niega el derecho a la educación".

Malala ha asegurado que solo es "una persona comprometida" y "tenaz" que quiere que "todos los niños reciban una educación" y que la mujer tenga los mismos derechos "en todos los rincones del mundo".

La joven paquistaní ha recordado que en su lugar de origen, el valle del Swat, en Pakistán, los talibán han destrozado "más de 400 escuelas" y han intentado convertir los "sueños" de los niños en auténticas "pesadillas" y han conseguido que la educación pase de ser "un derecho" a casi "un delito". Cuando su mundo cambió, ella decidió "alzar la voz" para intentar cambiar las cosas porque el mundo no se puede quedar "con los brazos cruzados" ante las "injusticias" perpetradas por los terroristas.

En este sentido, ha subrayado que los talibán no han aprendido que el Corán dice claramente que "si matas a una persona" matas a "la humanidad" y que, desde el día en que atacaron su vehículo, su voz y la de sus compañeros "son cada vez más altas".

"Cuento mi historia no porque sea única sino porque no lo es. Es la historia de muchas niñas", ha afirmado Malala, antes de explicar que destinará la dotación económica del Nobel de la Paz a la fundación que lleva su nombre para construir escuelas en Pakistán.

La joven paquistaní, de 17 años de edad, ha asegurado ante el Comité Nobel que ella representa la voz de "los 66 millones de niñas" a las que en todo el mundo se les niega el derecho a la educación y ha lamentado el hecho de que sea más fácil dar armas a los niños que entregarles libros. "Voy a continuar esta lucha hasta que vea a todos los niños en el colegio", ha asegurado.

"Espero que esta sea la última vez que tengamos que luchar por la educación", ha afirmado, antes de explicar que se han dado "muchos pasos" a favor de los niños pero la comunidad internacional debe "pasar a la acción" y "dar un salto" para ayudarles.

Malala ha pedido que los líderes mundiales defiendan la necesidad de que todos los niños tengan una educación básica y secundaria, al igual que hacen con sus propios hijos. "Es hora de que el mundo piense a lo grande", ha indicado. "Vivimos en la era moderna. Creemos que nada es imposible. En este siglo XXI, tenemos que ser capaces de dar educación de calidad a todos los niños. Tenemos que trabajar y no esperar", ha recalcado.