El consorcio automovilístico francés Renault ha presentado este viernes su plan de ahorro de costes para los próximos tres años, que contempla, entre otras medidas, un recorte de plantilla de casi 15.000 personas en todo el mundo para lograr un ahorro de 2.000 millones de euros, informa Europa Press. Según la empresa, el objetivo de este nuevo programa hasta 2023, que tendrá un coste de unos 1.200 millones de euros, es devolver la competitividad a la compañía y garantizar su desarrollo a largo plazo en el marco de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

La intención de la firma del óvalo es priorizar la generación de flujo de caja a través de un enfoque más eficiente de las actividades operativas y de una "gestión rigurosa de los recursos", en torno a áreas estratégicas como la movilidad eléctrica, los vehículos comerciales, la economía circular y la innovación. Para lograr estos objetivos, la compañía tendrá que hacer ajustes de plantilla que afectarán a casi 4.600 personas en Francia hasta 2023, que se sumarán a los cerca de 10.000 empleos que se recortarán en todo el mundo. Estas medidas se llevarán a cabo a través de reconversión de puestos de trabajo, movilidad interna y salidas voluntarias.

Reducción de su capacidad de producción

La empresa implementará, a su vez, una reorganización de sus estructura industrial, de forma que para 2024 su capacidad de producción mundial anual se sitúe en 3,3 millones de vehículos, en comparación con los 4 millones de 2019, lo que supone una bajada de casi el 18%.

El grupo persigue lograr un ahorro de costes en el entorno industrial de unos 650 millones de euros, para lo que trabajará en la transformación de sus factorías a la Industria 4.0 y mejorará los procesos de ingeniería. Además, paralizará todos sus planes de aumento de capacidad productiva, como los previstos en Marruecos y Rumanía, estudiará su realidad industrial en Rusia y realizará un estudio de la racionalización de la fabricación de cajas de velocidades en todo el mundo.

De esta manera, Renault venderá a Dongfeng Motor, la participación que mantiene en la 'joint venture' Dongfeng Renault Automotive Company en China, y pondrá fin a la comercialización de vehículos bajo su marca en el gigante asiático.

En cuanto a Francia, la multinacional automovilística iniciará un proceso de consultas para la creación desde las plantas de Douai y Maubeuge de un centro de excelencia optimizado para vehículos comerciales eléctricos y ligeros en el norte de Francia. También se plantea la reconversión de la instalación de Dieppe al final de la producción del modelo Alpine A110 y en Flins creará un "ecosistema de economía circular", que contempla la transferencia de actividades de Choisy-le-Roi. También hará una revisión estratégica de sus operaciones de fundición en Bretaña.

Medidas en busca de eficiencia

Además, la compañía francesa también quiere experimentar ahorro de 800 millones de euros, gracias a la mejora de la eficiencia y la reducción de costes por las sinergias alcanzadas en el marco de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. De esta forma, Renault reducirá la diversidad de componentes de sus vehículos y aumentará la estandarización dentro del plan 'líder-seguidor' puesto en marcha por la alianza y que conlleva que la empresa lidere en Europa, entre otras regiones.

La compañía llevará a cabo una concentración del desarrollo de tecnologías estratégicas de alto valor añadido en los centros de ingeniería de Ile-de-France y de optimización del uso de centros de I + D fuera de Francia. Por otro lado, la multinacional contempla ahorrar unos 700 millones de euros mediante una disminución de sus gastos generales y de marketing, a lo que contribuirá la digitalización, al tiempo que llevará a cabo una reorientación de actividades para mejorar el aprovechamiento de los recursos.

Con motivo de la presentación de este plan de ahorro, el presidente de la empresa, Jean-Dominique Senard, subrayó que estos cambios "son fundamentales para garantizar la sostenibilidad de la empresa y su desarrollo a largo plazo". "Somos plenamente conscientes de nuestra responsabilidad y la transformación prevista solo puede llevarse a cabo desde el respeto de todas las partes interesadas de nuestro grupo y en el marco de un diálogo social ejemplar", indicó Senard.

Por su parte, la directora general interina de la enseña, Clotilde Delbos, aseguró que, en un contexto de incertidumbre y complejidad, este proyecto "es vital" para garantizar un rendimiento sólido y sostenible, con la satisfacción de los clientes como prioridad.

Renault no recortará su producción en España

Renault ha anunciado que su nuevo plan de ahorro de costes no contempla la reducción de su producción en sus fábricas españolas (Valladolid, Palencia y Sevilla) y tampoco el cierre de ninguna de sus plantas ubicas en territorio nacional. Así lo ha señalado el presidente de Renault, Jean-Dominique Senard, en una rueda de prensa online para presentar este nuevo plan con el que la compañía pretende reducir sus costes en 2.150 millones de euros hasta 2022.

El objetivo de este nuevo programa hasta 2023, que tendrá un coste de unos 1.200 millones de euros, es devolver la competitividad a la compañía y garantizar su desarrollo a largo plazo en el marco de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Nissan cierra su factoría de Barcelona y dejará en la calle, de aquí a diciembre, a 3.000 personas, en una decisión que arrastrará a otros 20.000 trabajadores de las empresas auxiliares. La pandemia ha precipitado el fin de una historia de casi 100 años que comenzó en Cádiz con el nombre de Ford Motor Ibérica y fabricó los camiones Ebro a partir de los años 50. Los japoneses llegaron en los 80. Y Renault, con quien mantiene una alianza, con intercambio de acciones pero independencia financiera, en 1999. Porque el negocio de la multinacional llegó ya tocado a los tiempos del coronavirus. El consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, ha anunciado este jueves que la multinacional perdió 5.644 millones de euros en el último ejercicio, el primero con números rojos desde hace 11 años. En 2019 vendió un 14,6% menos.

Lo sabían bien en la Zona Franca de Barcelona, donde se ubica su principal fábrica española: antes de la pandemia sus cadenas de producción no llegaban al 30% de su capacidad de trabajo. En mayo del año pasado la plantilla sufrió un despido colectivo que afectó a 600 trabajadores. En 2018 había dejado de producir el Pulsar y el NV200. Y este mismo mes de mayo fabricará los últimos pickups Clase X para Mercedespickups. De forma que de sus naves sólo salen tres modelos: el Nissan Navara, el Renault Alaskan y el NV200 eléctrico. Desde el 4 de mayo la plantilla se encuentra en huelga indefinida para protestar por la reapertura, tras el ERTE obligado por la pandemia, de sólo una de sus dos líneas de producción.

Aun así, Nissan y sus proveedores son los responsables del 1,3% del PIB de Cataluña y del 2,6% de su empleo industrial, por lo que el golpe económico y social será muy doloroso. Tanto el Ministerio de Industria como el presidente de la Generalitat, Quim Torra, se han apresurado a advertir a la multinacional. Torra ha pedido un “frente común” para evitar el cierre y el secretario general de Industria, Raül Blanco, ha asegurado que abandonar Barcelona puede costarle a Nissan más de 1.000 millones de euros, entre indemnizaciones a los trabajadores y a los proveedores, sanciones medioambientales e incluso devolución de subvenciones. La franco-nipona no hace sino repetir un comportamiento ya conocido de otras muchas grandes compañías: echar el cierre tras haber sido regados con cuantiosas ayudas públicas.

En el caso de Nissan, casi 180 millones de euros sólo desde 2009, según las cuentas que echó el comité de empresa en marzo del año pasado, cuando la empresa anunció el despido colectivo. De esa cantidad, 154,64 millones se los concedió el Estado y otros 25,1 millones, la Generalitat. Apenas siete meses después, el Gobierno catalán le proporcionó otros tres millones de euros públicos para una planta de pintura que la empresa calificaba de “imprescindible” en la adjudicación de nuevos modelos, pero cuyas obras ni siquiera han comenzado. Entonces, ambas administraciones propusieron a la multinacional un plan industrial de 100 millones de euros para garantizar la continuidad de la factoría barcelonesa. Además, entre 2005 y 2008 Nissan recibió 43 millones de euros más, según publicó entonces el diario El País tras rastrear en los boletines oficiales la aprobación de ayudas.

Alcoa despedirá a 534 personas tras recibir 822 millones desde 2013

Otro tanto ocurre con Alcoa, la multinacional estadounidense que también este jueves ha anunciado el despido de 534 trabajadores de los 633 con que cuenta la planta de aluminio de San Cibrao (Lugo). La de alúmina, que emplea a 510 personas, no se verá afectada. Pero el ERE en la primera significará su práctica desmantelación. La empresa achaca la medida a los “problemas externos de producción y de mercado” que hacen “ineficiente” la producción de aluminio. En concreto, se refieren a los altos costes de la energía, al bajo precio del aluminio y al exceso de capacidad global, por culpa de China.

Como en el caso de Nissan, la historia de Alcoa viene de lejos. Lleva años amenazando con abandonar España. La penúltima vez fue en octubre de 2018, cuando esgrimió el cierre de sus factorías en A Coruña y Avilés para conseguir rebajas en el precio de la energía. Ya había advertido con la misma medida en 2014 y en 2016. Desde 2013, Alcoa ha sumado 822 millones de euros de dinero público como compensación eléctrica. En 2014 retiró un ERE tras conseguir que se repitiera una subasta de interrumpibilidad en la que se repartieron 200 millones de euros adicionales. En 2016, anunció la venta de las instalaciones de A Coruña y Avilés y desistió tras conseguir 100 millones de euros en la subasta. Según explicó en su día la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, Alcoa se ha beneficiado sistemáticamente de un 30% de la potencia eléctrica interrumpible subastada en España durante la última década.

Finalmente, la estadounidense vendió esas dos factorías en julio del año pasado a un fondo de inversión suizo, Parter Capital, que sólo nueve meses después, el pasado abril, se lo ha colocado a un grupo, Industrial Riesgo, que en realidad es propiedad en un 75% de un fondo radicado en Ucrania, System Capital Management. Este miércoles, los nuevos dueños acusaban a Alcoa de llevar a cabo “prácticas contables cuestionables” en 2017 y 2018 en ambas plantas. Los trabajadores exigen al Gobierno que las intervenga para salvarlas.

Ford, lluvia de subvenciones y un ERE para 350 trabajadores

El estado de salud de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) está muy lejos de la de Nissan, pero el pasado martes la multinacional y sus trabajadores firmaron un acuerdo para ejecutar un despido colectivo que recortará la plantilla en 350 personas. El ERE se planteó antes de la declaración del estado de alarma, amparándose en el descenso de la producción. También ha llevado a cabo una regulación temporal de empleo para sobrevivir a la parálisis provocada por la pandemia. El recorte de plantilla se hará mediante prejubilaciones y con indemnizaciones de 45 días por año trabajado con un tope de 42 mensualidades, las condiciones del despido improcedente anteriores a la reforma laboral de 2012. Pero el futuro de Almussafes, donde trabajan unas 7.000 personas, no es de color de rosa. El pasado octubre, Ford anunció que dejará de fabricar allí dos modelos de motores, que van a ensamblarse a partir de 2022 en Estados Unidos. Lo mismo le ha ocurrido ya a la producción de cajas de cambio en Blanquefort (Francia). También ha planteado 12.000 despidos en sus fábricas de Alemania y Reino Unido.

La multinacional de Detroit se instaló en Valencia en 1976, en lo que entonces era un municipio agrícola. La factoría fue inaugurada por el rey Juan Carlos un 24 de octubre, acompañado por Henry Ford II. Desde entonces, la lluvia de subvenciones públicas ha sido constante. Bruselas aprobó ayudas para la fábrica española por importe de 52 millones de euros en 2008 y de 23 millones más en 2010. Cuando un año más tarde el presidente de Ford Europa, Stephen Odell, y el entonces ministro de Industria, Miguel Sebastián, publicitaron “la mayor inversión de la historia en la industria de la automoción en España”, de los 812 millones de euros que la multinacional se comprometía a destinar a Almussafes, 89 millones de euros correspondían a ayudas públicas. En 2014 percibió del Gobierno como incentivos regionales 22,45 millones de euros para ampliar la producción. Casi 190 millones en una lista que no es exhaustiva.

Además, los presupuestos de la Generalitat valenciana para 2019 le asignaron 23,3 millones de euros en ayudas; los de este año le conceden 17,4 millones. En 2018 recibió 13 millones de euros, de los cuales un millón correspondió a un proyecto sobre vehículos eléctricos y otros tres millones a un proyecto de inversiones sostenibles en la fabricación del Ford Kuga. En 2017 y 2016, el Ejecutivo valenciano le otorgó nueve millones de euros cada ejercicio para proyectos de I+D+i. Un total de 72 millones de euros. A cambio, la factoría de Almussafes genera empleo directo e indirecto para unas 30.000 personas y es la responsable del 12,8% del PIB de la Comunidad Valenciana.

Santana Motor, otro fracaso con ayuda pública

“Debemos admitir errores y tomar medidas correctivas”, confesó Makoto Uchida este jueves en las presentación de los resultados de Nissan. Entre los fallos, mencionó su intento de conseguir cuota de mercado global a cualquier coste y los problemas culturales para entenderse con sus socios franceses. La detención el año pasado de su expresidente Carlos Ghosn, acusado de malas prácticas financieras y delitos fiscales, tampoco ayudó al negocio. La consecuencia ha sido una caída del volumen de matriculaciones el año pasado que supera el 10%. Ahora quiere acometer un plan de reestructuración, que debe permitir a la compañía recortar 2.527 millones de euros en costes fijos. El repliegue va a ser notable. Cerrará su factoría en Indonesia, abandonará Corea del Sur, la marca Datsun desaparecerá de Rusia. Ya el año pasado la marca Infiniti dejó de operar en Europa. En total, su capacidad productiva se reducirá un 20%. Nissan quiere concentrarse en los mercados de Estados Unidos, Japón y China, dejará Europa para Renault y Mitsubishi se quedará con el sureste asiático.

En Europa, la pugna entre la Zona Franca y Sunderland, en el Reino Unido, que finalmente se llevó la fabricación del modelo Qashqai por la que porfiaba Barcelona, se ha resuelto finalmente a favor de la planta británica, pese a que esa decisión signifique que Nissan desaparecerá de la UE en cuanto se consume el Brexit. Mientras, el Gobierno francés ofrece ayudas por importe de 8.000 millones de euros a la industria del motor, siempre que las marcas se comprometan a impulsar el coche eléctrico y localicen en el país sus actividades de mayor calidad tecnológica. Como Renault, además, es propiedad en un 15% del Estado francés, la firma va a tener complicado ejecutar sus planes de reestructuración, que anunciará este viernes. Y que se prevé que también incluyan despidos para ahorrar 2.000 millones de euros en tres años. A partir de diciembre, España será territorio Renault, que cuenta con instalaciones en Valladolid, Palencia y Sevilla.

La marcha de Nissan no afectará a las factorías que la marca posee en Ávila y Los Corrales de Buelna (Cantabria), ya que ambas fabrican componentes para la marca con un millar de trabajadores. Pero será el segundo cierre de una factoría automovilística en una década. En 2011 desapareció Santana Motor, que había sido propiedad de otra multinacional japonesa, Suzuki, de 1982 a 1995. Desde entonces, su único accionista era la Junta de Andalucía, que intentó salvarla buscando un inversor privado. Pero ni la italiana Iveco ni la rusa TagAz quisieron la fábrica de Linares (Jaén). Hasta su cierre, el Gobierno andaluz se dejó en la empresa unos 600 millones de euros.

Las imágenes de la rueda de prensa que ofrecía Carlos Ghosn en Beirut, el pasado 8 de enero, hablan por sí solas del expresidente de Renault-Nissan, de sus excesos y su arrogancia. Carlos Ghosn volvía a encontrarse en su propio mundo. Una vez más, era el gran jefe atípico, ahora rodeado de un aura heroica desde su huida de Tokio el 31 de diciembre. Una especie de estrella del rock industrial.

Y el espectáculo dio comienzo; a veces rocambolesco, a veces patético. Fiel reflejo de la mentalidad de estas élites mundiales, que se creen por encima de cualquier ley fiscal, de cualquier imposición, por encima de la ley, para responder sólo ante los suyos.

La prensa internacional se había dado cita en la sala para ver el espectáculo. “Quería contar con la BBC, la CNN, porque son personas que representan a los medios de comunicación objetivos, mientras algunos de sus colegas, en los últimos 14 meses, han estado presentando siempre la situación favorable al fiscal”, le explicaba a un periodista japonés, sorprendido por negarle la acreditación a varios periódicos japoneses.

Tras su monólogo y después de gesticular durante casi una hora antes dar paso al turno de preguntas, Carlos Ghosn ofreció una larga explicación. No evitó la Justicia, no eludió sus responsabilidades. Dejó Japón “porque no podía hacerse Justicia”. “Huyó de la injusticia”. Desde el principio, el exdirigente describió el trato indigno al que fue sometido, interrogatorios que se prolongaron durante más de ocho horas, aislamiento, prisión durante 130 días, intentos por arrancarle una confesión. Su esposa y sus abogados ya han denunciado las condiciones de detención a las que se vio sometido mientras estaba en prisión. “Pensé que iba a morir en Japón”, confesó el exdirigente.

La Fiscalía de Tokio reaccionaba inmediatamente a las violentas críticas de Carlos Ghosn al sistema judicial japonés, que calificó de “unilaterales” e “inaceptables”. “Las acusaciones de Ghosn ignoran su propia conducta y su crítica unilateral al sistema de Justicia penal japonés es totalmente inaceptable”, escribían los fiscales en un comunicado difundido en internet, una medida poco habitual para la Fiscalía de Tokio.

El hecho de que el sistema judicial del Japón sea especialmente duro y a menudo injusto –pero no es el único– es algo indiscutible. Carlos Ghosn, que ha vivido en Japón durante más de 17 años, no puede decir que no sabía nada acerca de cómo funciona. Pero mientras no le afectaba directamente, nunca le importó. “Me sacaron brutalmente del mundo que yo conocía”, afirma.

Más allá de la dureza misma de la máquina judicial japonesa, sin lugar a dudas fue el hecho de verse sometido al derecho común, de correr la suerte del resto de los mortales (él, que había sido consagrado como el nuevo sogún de la industria del automóvil japonesa), lo que le ha dolido más. Ghosn podrá dejar de recordarlo y mostrar algo de amargura, él que salvó a Nissan, el primero en regresar a Japón después del tsunami de 2011, que aceptó ir a la región de Fukushima de la que todo el mundo huía por miedo a la radiación nuclear. “Japón me está devolviendo para mal lo que he hecho por este país. No lo entiendo”, dice.

Porque Carlos Ghosn no hizo nada malo, no es culpable de nada de lo que se le acusa. Es víctima de una “conspiración de los ejecutivos de Nissan” en connivencia con la Fiscalía de Tokio. “¿Quién participaba en este complot? Evidentemente, Hiroto Saikawa [presidente de Nissan, que se vio obligado a dimitir en otoño] formaba parte de él, Hari Nada [ex mano derecha de Carlos Ghosn] formaba parte de él, y Toshiaki Onuma [jefe de los servicios de secretaría de Nissan] formaba parte de él. Pero hay muchos otros. Masakazu Toyoda, miembro del consejo de administración, hacía de vínculo entre el consejo de Nissan y las autoridades”, acusó Ghosn. Se orquestó todo para hacer fracasar una fusión Renault-Nissan, que los ejecutivos japoneses temían. Una acusación que el exejecutivo realizó desde el primer momento de su ingreso en prisión.

Carlos Ghosn cayó, sin duda posible, en una revolución palaciega en el seno del fabricante japonés. Sin embargo, la forma en que presenta las cosas es bastante sorprendente. Ahora dice que no es responsable de nada, que no vio venir nada. La primera responsabilidad, en su opinión, es del Estado francés, cuando Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía, decidió adoptar un sistema de doble derecho de voto para las empresas en las que el Estado tenía acciones. Esto significa olvidar que, por aquel entonces, Carlos Ghosn, enfadado al ver al Estado reforzar sus derechos cuando trabajaba desde 2009 para desprenderse de él, fue el primero en atizar los temores de los dirigentes y de los poderes judiciales y de asustarlos, para contrariar la maniobra de Bercy.

Asimismo, según dice ahora Carlos Ghosn, nunca creyó ni quiso una fusión completa entre Nissan y Renault, que considera “imposible de gestionar”. Podríamos decir que se trata de una reescritura de la historia: las diferentes estructuras en torno a la alianza, los planes en estudio, todo tenía como fin esa materialización. Los responsables de Renault y los miembros de los ministerios lo confirmaron más tarde.

Hoy en día, Carlos Ghosn se presenta como un líder sin cálculo, sin segundas intenciones, sin dobleces. Cayó tras el ataque de un Pearl Harbor que no vio venir.

“No soy un dictador frío y codicioso”

El exdirigente rechaza escrupulosamente los cargos que se le imputan, hasta el punto de que resultaba difícil de seguir sus observaciones a quienes no conocían todos los detalles del proceso. ¿La Justicia japonesa le reprocha no haber declarado un cierto número de sus ingresos? Carlos Ghosn cree que no tenía que hacerlo. “Se trataba de ingresos diferidos que aún no habían sido aprobados por el consejo de administración y no tenían que ser pagados hasta la [su] jubilación”. “No había razón ninguna para detenerme”, sostiene.

Los tribunales japoneses también le acusan de abuso de activos corporativos por haber cargado pérdidas personales a las cuentas de Nissan después de la crisis de 2008. Una vez más, Carlos Ghosn dice que está limpio como una patena. Todas las peticiones fueron aprobadas, conforme a los procedimientos del grupo que involucran a muchas personas, alega, presentando documentos. ¿Saca partido de las casas en Beirut y Río, compradas a través de empresas offshore creadas a partir del holding holandés de la alianza? Se trata sólo de ventajas perfectamente conocidas, que no plantean ningún problema. “Las casas pertenecen a Nissan”, justifica Carlos Ghosn.

Todo esto, en cualquier caso, no es susceptible de penas de cárcel, según el ex CEO de Renault-Nissan. Argumenta que no ocurre en ninguna otra parte del mundo. Pero no es cierto. Mientras que la Justicia francesa rara vez, y muy tarde, persigue la delincuencia financiera, en un gran número de países occidentales, empezando por Estados Unidos, los dirigentes a veces acaban en la cárcel.

Pero en el mundo de Carlos Ghosn, esto no es posible. El expresidente de Renault siempre ha tenido dificultades para rendir cuentas. No sabría rebajarse a ello. Las numerosas polémicas sobre la falta de transparencia de su remuneración en Francia y Japón, la opacidad que reina en torno a algunas de sus prácticas, en particular en el seno de la alianza en los Países Bajos, de la que el consejo de administración de Renault empieza a preocuparse, el uso de las oficinas, como en el caso de los espías de Renault, o incluso más en estos últimos días por escapar de Japón, demuestran que al expresidente le gusta la sombra y las prácticas de un mundo paralelo en el que puede evolucionar según sus propias reglas.

Carlos Ghosn ha silenciado cuidadosamente todo esto, al igual que todas las acciones emprendidas contra él fuera de Japón. Prefirió volver a hablar de su fiesta en Versalles. ¡Hay que saber darle material a la prensa que se nutre de este tipo de temas! Pero en este caso tampoco hay nada reprobable, según Carlos Ghosn, no existe el deseo de interpretar a “Luis XIV y María Antonieta”, sino sólo el deseo de celebrar “el genio francés”.

Este fue quizás el momento más alucinante de la extraña rueda de prensa ofrecida. Con motivo del 50 cumpleaños de su mujer, según Carlos Ghosn, su esposa le pidió que encontrara un lugar “para invitar a algunos amigos libaneses y estadounidenses”. Y, por supuesto, surgió la idea de Versalles, palacio del que Renault es mecenas: le prestaron gratis los salones. “Para mí, fue un gesto comercial”. En el universo del expresidente de Renault, Versalles es un poco como comprar un espacio publicitario o un coche, es negociable, se concede. Es algo baladí, un detallito del que los poderosos pueden disponer a su antojo, como es natural.

“No soy el dictador frío y codicioso” que se ha descrito, justificó Carlos Ghosn. La prueba, según él, es que “una veintena de libros están dedicados a sus prácticas de gestión”. Se le cita “en Harvard y Princeton”. Referencias que cuentan y que absuelven de todo.

Para él, la excelencia de su gestión es innegable. Gracias a él, Renault y Nissan han logrado situarse en la cima de los fabricantes de automóviles del mundo y han ganado mucho dinero. A día de hoy, todo (o casi) se ha desvanecido para Carlos Ghosn. Desde que dejó la dirección de Nissan en 2017, el fabricante de automóviles japonés ha sufrido un revés tras otro, pierde cuota de mercado y dinero, explica el expresidente, ignorando cuidadosamente la crisis existencial por la que atraviesa toda la industria automovilística mundial, empezando por el diésel.

Del mismo modo, Carlos Ghosn considera que la alianza entre Renault y Nissan está en peligro, sobre todo después de haber fracasado el matrimonio con Fiat-Chrysler en el que trabajaba. Para él, los dos fabricantes ya no tienen proyectos o productos innovadores. No parece dudar ni una vez. Porque si 18 meses son suficientes para echar por tierra un trabajo industrial de más de 17 años, puede ser que haya habido un fallo de concepción: poner todo en manos de un hombre, en este caso él, sólo puede conducir al desastre. Pero Carlos Ghosn cree en el hombre providencial, en el genio. Lo peor es que sus consejos de administración hayan alimentado esta visión.

El expresidente de Renault dice que ahora está listo para luchar en todos los frentes para limpiar su reputación, para restaurar su nombre. Como dice sin ruborizarse, es el hombre de “misión imposible”. Ya parece estar listo para entablar una batalla con Renault, de la que dice que no ha dimitido. Por decirlo claramente, tiene la intención de pedir cuentas al grupo automovilístico, sobre todo sus bonus, stocks-options y su jubilación dorada. También dice que está dispuesto a responder ante la Justicia, pero con la condición de que se le asegure un “juicio justo”. En resumen, que esté en condiciones de establecer o discutir las reglas. Porque no puede responder a la justicia de la gente común.

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Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

El proyecto de gran matrimonio entre iguales de Fiat-Chrysler (FCA) y Renault no ha durado ni quince días. En la noche del pasado miércoles al jueves el grupo Fiat emitió en un comunicado su decisión de “retirar con efectos inmediatos su proyecto de fusión con el grupo Renault”. Una retirada dictada por la decisión, anunciada media hora antes, de los administradores del Estado en Renault de solicitar un nuevo plazo antes de pronunciarse sobre el proyecto presentado por FCA. Comprometida en una precipitación excesiva, “la creación del tercer fabricante mundial de automóviles” ha fracasado ante el primer obstáculo.

Por la mañana, cada una de las partes se levantó con una ligera sensación de resaca. Este fracaso devuelve a todos a la casilla de salida y pone al descubierto las fragilidades y los fallos de los dos grupos que esperaban ocultar con este acercamiento. El Gobierno francés, por su parte, se encuentra enfrentado a sus contradicciones, mostrando una vez más su escaso conocimiento de la industria y confundiendo su papel de accionista con el de banquero de negocios.

Cada campo trata de echar al otro las culpas del fracaso. “Se ha revelado que no se dan las condiciones políticas en Francia para que tal acercamiento pueda llevarse a cabo en condiciones”, justifica el grupo italo-americano para explicar su retirada precipitada, acusando al Gobierno francés de haber puesto obstáculos por sus peticiones en el proyecto.

Por su lado, el Gobierno de Macron insiste sobre su espíritu “de apertura” en las negociaciones, subrayando que necesitaba tiempo para convencer a Nissan de la validez de esta fusión. Durante la reunión del consejo de Renault, los administradores de Nissan habían hecho saber que se abstendrían si hubiera una votación, mientras que la dirección del constructor japonés declaraba que consideraba que “esta fusión cambiaba la estructura de Renault”, y por lo tanto de la alianza. Sin Nissan es imposible ir más allá. De ahí la decisión de posponer la votación algunos días, en los que el ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, esperaba convencer a la dirección de Nissan cuando se desplazara a Japón en el marco del G20.

La precipitación que ha querido imponer la dirección de Fiat en sus negociaciones y su retirada tan rápida así como la facilidad con la que la dirección de Renault parece dispuesta a ceder lleva a muchos trabajadores a preguntarse cuáles son las intenciones reales de esta operación. “Los trabajadores son tratados como peones en este asunto. Una fusión de esta importancia no se decide en dos semanas”, dice indignado Marc Tzwangue, secretario de Sud Renault. Por su parte, la CGT Renault, hostil al proyecto, se “felicita” por el abandono de esta “operación puramente financiera y muy alejada de una estrategia industrial real que pueda ofrecer perspectivas de desarrollo a Renault y al sector automóvil francés”. Incluso la CFDT Renault, que en principio era favorable a la fusión, se extraña de la actitud de Fiat, que parece querer jugar al Monopoly.

“Era una operación totalmente oportunista. John Elkann (nieto de Giovanni Agnelli) ha visto la aberración de la jugada de Renault. Han intentado algo que no iba a beneficiar más que a Exor (holding financiero de la familia Agnelli), estima por su parte Frédéric Genevrier, responsable de la sociedad financiera OFG Recherche. Todos los analistas e inversores financieros comparten su punto de vista.

Desde que descubrieron los términos de la fusión, se han extrañado de que las condiciones sean tan desfavorables para Renault. El proyecto ha sido construido en base a una valorización bursátil de Renault cuyas cotizaciones se hundieron hasta la mitad después de la detención de Carlos Ghosn. Los 19.000 millones de capitalización del grupo corresponden al valor de la participación del 43% de Nissan en manos de Renault y la tesorería del grupo. Todo lo demás, las fábricas, las cuotas de mercado, la investigación y el desarrollo eran considerados como gratuitos. “¿Cómo la dirección de Renault puede apoyar el proyecto a ese precio?”, se preguntaba la agencia Bloomberg. Cómo puede el Gobierno aceptar liquidar así sus intereses, dan ganas de añadir.

Frente a una protesta que amenazaba con crecer, el ministro de Finanzas anunció la semana pasada que sería pagado a los accionistas de Renault un dividendo extraordinario de entre 700 a 1.500 millones de euros con ocasión del acercamiento para reequilibrar las paridades de la fusión. Al mismo tiempo, el grupo Fiat-Chrysler preveía pagar un dividendo extraordinario de 2.500 millones de euros a sus accionistas. ¡Extraño proyecto industrial! Cuando el argumentarlo principal para justificar este acercamiento era alcanzar un mejor tamaño crítico y economizar 5.000 millones de euros gracias a las sinergias –reestructuración, cierre de fábricas, supresión de empleos, racionalización de compras e investigación entre otros– y poder financiar los gastos necesarios para afrontar en particular el desarrollo del motor eléctrico, la primera decisión es dilapidar miles de millones para satisfacción únicamente de los accionistas.

¿Ha sido John Elkann demasiado ambicioso al imponer un calendario más ajustado y unas condiciones leoninas para abarcar todo? No es la primera vez que FCA ve rechazada una de sus ofertas. Después de haberse acercado a Ford y Toyota, FCA propuso una fusión a GM en 2017 y el grupo italo-americano recibió un rechazo. Del  mismo modo, a principios de año, antes de hacer una propuesta a Renault, había iniciado negociaciones con PSA, aliado histórico de Fiat. También ahí fallaron las negociaciones.

Estos intentos de llegar a cualquier precio a una fusión con otro constructor son vistos como signos de nerviosismo en un momento en que el grupo ha perdido a su patrón histórico, Sergio Marchionne, que murió en el verano de 2018: el constructor no tiene la talla suficiente en un momento en que la industria automóvil conoce una transformación histórica. Escándalos del diésel, emergencia de motores eléctricos, posibilidad del uso del hidrógeno, vehículo autónomo y, más aún, el cuestionamiento del modelo automóvil con el cambio climático… Todos los desafíos se suman al mismo tiempo en este sector clave de la industria.

En todos estos campos, FCA va con retraso. Apenas está presente en el motor eléctrico, en el que ha invertido poco en investigación e incluso en su producción. Fiat depende de una estrecha gama de vehículos y acusa pérdidas de cuotas de mercado incluso en Italia. Las ventas de Chrysler se deben esencialmente al Jeep y a los SUV en Estados Unidos –modelos sacudidos justamente por imperativos medioambientales– y dependen en gran parte del crédito automóvil considerado como una bomba financiera con efectos retardados. Fiat siempre puede intentar otro acercamiento, pero la fragilidad de FCA es ya conocida por todos.

Parálisis en el seno de la alianza

El caso de Renault no es menos sencillo. El grupo parece haber perdido su referencia y se muestra desestabilizado tras el encarcelamiento de Carlos Ghosn en Tokio. En apenas un mes y medio, el nuevo presidente del grupo, Jean-Dominique Senard, que había conseguido reanudar los contactos con la dirección de Nissan y las autoridades japonesas, ha pisoteado todos sus esfuerzos anteriores. Primero por querer realizar como sea una fusión con Nissan que ha sido rechazada, después por anunciar un proyecto de fusión con FCA que parecía dejar de lado a su socio japonés, incluso directamente dañar sus intereses: Estados Unidos es un mercado esencial para el constructor japonés donde está en competencia directa con Chrysler.

El rechazo de Nissan a seguir en el proyecto de la dirección de Renault ilustra el estado de la alianza: ha desaparecido toda dinámica industrial entre los dos grupos. La desconfianza de una parte y otra llega a tal punto que se corre el riesgo de llevar a la parálisis a los dos constructores. Nissan ha rechazado nombrar un presidente para su consejo de administración, una forma de decir que Renault, su accionista principal con el 43% del capital, no tenía derecho a ello. Por su lado, Renault parece insensible a esta separación, como detectan algunos conocedores del dossier. Para formar su equipo, Thierry Bolloré, director general de Renault, ha elegido a personas todas procedentes de Renault, apartando a las que habían participado en la alianza.

“El Gobierno debería plantearse la cuestión: en lugar de poseer el 43% de Nissan, ¿no debería mejor bajar al 20% para no dar más poder a Nissan en Renault? ¿No habrá que dejar constancia del divorcio en algún momento?”, se pregunta Frédéric Genevrier.

¿Romper la alianza Renault-Nissan? Impensable para muchos trabajadores. Este acercamiento, construido con dificultad a lo largo de los últimos veinte años, representa al menos 5.000 millones de euros de ahorro para los dos grupos gracias a la centralización de compras y a compartir costes. La ingeniería de los dos fabricantes está totalmente integrada, lo mismo que la investigación y el desarrollo. Para paliar la falta de carga de trabajo en sus fábricas, Renault produce modelos Nissan en sus cadenas de montaje, sobre todo en Flins. En todas partes hay fábricas Nissan que producen Renault. En resumen, divorciarse representaría una destrucción de su valor y una pérdida inmensa de tecnología y de medios en un momento en que más se necesitan los dos constructores.

Esa es la conclusión a la que ha llegado el ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, aunque con bastante retraso. En la tarde del miércoles se dio cuenta de que no era posible ir más lejos con FCA sin el acuerdo y pleno apoyo de su socio histórico. Ya era hora.

En este tema, desde el principio, el ministro de Finanzas, y sobre todo Bercy [la calle donde está la sede de su ministerio] ha dado pruebas de un amateurismo inaudito, mostrando un profundo desconocimiento tanto del mundo industrial como de sus reglas de gobierno, todo ello dentro de una desorganización y un falso voluntarismo.

En pocas ocasiones ha dado como ahora el Gobierno francés una imagen tan lamentable de sí mismo y de sus prácticas. Durante años dio carta blanca a Carlos Ghosn sin ejercer el menor derecho de inspección sobre su gestión y sus prácticas cuando numerosas señales indicaban una desmesura peligrosa y una presidencia que funcionaba mal. En ningún momento se molestaron los representantes del Estado en hablar con Nissan o con las autoridades japonesas: Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía, llegó a obligarles a instituir derechos de doble voto en  Renault, cuyo único objetivo era permitir al Estado modificar su participación sin reducir su poder.

¿Resultado? El Gobierno se quedó boquiabierto cuando Carlos Ghosn fue encarcelado y parece descubrir sus vilezas siempre con retraso: en los primeros días de su detención,  Bruno Le Maire decía que el presidente de Renault era irreprochable y que él mismo se lo había asegurado. Más tarde no ha tenido más remedio que admitir que Carlos Ghosn era residente fiscal en los Países Bajos. Finalmente, una auditoría interna acaba de descubrir una sobrefacturación de 11 millones de euros a favor de Carlos Ghosn y el Gobierno, enfurecido, ha insistido para que el consejo de administración denuncie a su expresidente.

La gestión del proyecto de fusión con Fiat ha sido aún más patética. Estos grandes proyectos, que conducen a menudo a fracasos, se negocian con precaución y meticulosidad y con tiempo. El Gobierno ha hecho todo lo contrario, aceptando desde el principio plegarse a los requerimientos de John Elkann, negociando con precipitación y sin ni siquiera mirar por sus intereses, una fusión bajo la mirada de los medios, y Bruno Le Maire se contenta con retomar una y otra vez el discurso de los banqueros sobre el “tercer grupo mundial”, “la capacidad en investigación“, “el desarrollo medioambiental”, etcétera.

Sin las críticas de los inversores, sin el plan de despidos de General Electric en Belfort recordando el valor de los compromisos adquiridos con el  Estado, el ministro de Finanzas no habría renegociado nada. Las contrapartidas que había obtenido eran bien escasas pero parecían suficientes para él. Al comportarse como si fuera accionista único y no accionista principal –con un 15% de votos– ni siquiera se le pasó por la mente que Nissan podría no estar de acuerdo. Hasta que el fabricante japonés le llamó al orden.

Incluso si Bruno Le Maire finge creer que el proyecto puede ser recuperado, la fusión con FCA está muerta y bien muerta. Esta gestión de principiante va a dejar huellas. Apenas incorporado, Jean-Dominique Senard corre el riesgo de debilitarse. El grupo Renault, ya desestabilizado por el affaire Ghosn, no sabe ya dónde está. __________________

  Traducción de Miguel López.

Aquí puedes leer el texto original en francés:  

En el manga que le dedicaron en 2001, se le trataba respetuosamente de Ghosn-san (señor Ghosn, en japonés). En la primera imagen se le caracteriza como a un niño, apoyado en una valla, con los brazos cruzados y los ojos cerrados; se acerca un coche. Se oye el rugido de un motor. “¡Cadillac Eldorado!”, dice, muy seguro de sí mismo. 17 años después de esta dudosa escena inaugural –el hombre es más conocido por sus dotes de liderazgo que por las de ingeniero del automóvil–, ¿vio venir Carlos Ghosn su caída?

El lunes 19 de noviembre, el director no ejecutivo de Nissan y director general de Renault era detenido por la Justicia japonesa, acusado de fraude fiscal, según el diario japonés Asahi Shimbun. Se sospecha que el presidente de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi camufló intencionadamente parte de la remuneración obtenida por la compra y venta de acciones.

Según la agencia de noticias japonesa Jiji, Carlos Ghosn declaró cobrar la mitad de los ingresos efectivamente percibidos, es decir, poco menos de 5.000 millones de yenes (38,82 millones de euros), en lugar de los 10.000 millones que realmente ganó. No se descarta que Carlos Ghosn pueda ingresar en prisión una vez concluido el interrogatorio.

Según siempre la prensa nipona, Nissan, su propia empresa, le acusa de ocultar ingresos pero también de utilizar “activos de la compañía para fines personales”. El fabricante de automóviles anunciaba además su intención de prescindir de forma inmediata del que era su presidente, Carlos Ghosn. Poco después era el fabricante Mitsubishi Motors quien destituía a Carlos Ghosn como presidente del Consejo de Administración.

En un comunicado, Nissan informaba de que había llevado a cabo una investigación interna, tras recibir informaciones que denunciaban prácticas inapropiadas por parte de Carlos Ghosn. “La investigación ha demostrado que, durante años, Ghosn declaró al regulador bursátil de Tokio remuneraciones inferiores a las percibidas en realidad”.

Por su parte, el presidente francés Emmanuel Macron, desde Bruselas, se mostró muy cauteloso con las informaciones publicadas: no en vano el Estado tiene una participación del 15% en Renault. “Es demasiado pronto para pronunciarse sobre unos hechos de los que no tengo pruebas adicionales”, dijo el jefe francés del Estado. “No obstante, el Estado como accionista estará muy atento a la estabilidad de la alianza y del grupo”, añadió, así como “a la estabilidad necesaria para todos los empleados del grupo, a los que quiero decir que el Estado prestará todo su apoyo”.

Hace mucho tiempo que todo lo que Carlos Ghosn tocaba en el país del Sol Naciente se convertía en oro. Renaissance [Renacimiento], su autobiografía, vendió 150.000 ejemplares el mes siguiente a su publicación. En las librerías de Tokio se cuentan hasta 14 libros sobre su figura. En marzo de 2001, el principal diario japonés Asahi Shimbun lo convirtió en el “ministro de Infraestructuras y Transporte” de un gobierno virtual del “renacimiento japonés”. Resultó elegido mejor gerente del año tres veces seguidas. El británico The Economist lo llegó a apodar “el hombre que vale 10.000 millones de dólares”.

Carlos Ghosn era prácticamente un semidiós en Japón. A principios de los años 2000, reflotó Nissan, una compañía considerada moribunda. “Nissan ahora está ganando dinero; tanto dinero en efectivo que la cuestión es cómo gastarlo bien”, decía triunfal cuatro años después de que se hubiese predicho el final del fabricante automovilístico y su propia carrera.

Carlos Ghosn, nacido en Brasil, en el seno de una familia libanesa, estudió en Francia, habla siete idiomas y es ingeniero de Minas. A los 26 años, dirigió su primera fábrica; a los 30, era responsable continental de Michelin; a los 43, era el número 2 de Renault; a los 45, el número 1 de Nissan.

Reinaba en un imperio que opera en los cinco continentes y que tiene dos sedes a las que separa una distancia de unos 10.000 kilómetros. Dirigía la suerte de 470.000 empleados. Carlos Ghosn pensaba que era intocable.

Hay que decir que hasta la fecha, el hombre siempre había logrado atajar de raíz cualquier oposición interna. Durante varios años, la remuneración de Carlos Ghosn fue objeto de controversia en Francia, donde el Estado –que cuenta con el 15% de Renault– se niega sistemáticamente a darle su voto favorable en las juntas generales. Pero esto nunca ha puesto en duda el salario, prefijado. Incluso en 2016, cuando los accionistas votaron en contra en la Junta General de Accionistas, el Consejo de Administración se mantuvo fiel a él.

El mejor pagado

Sin embargo, no sería hasta 2011 cuando se descubrió, gracias a nueva normativa japonesa que exigía su publicación, que el consejero delegado de Renault recibía entre 7 y 10 millones de euros de Nissan, lo que le convertía en el consejero delegado mejor pagado del archipiélago nipón. Ghosn dijo que era normal. En junio de 2012, se supo que percibía un salario siete veces superior al de su homólogo de Toyota, el principal fabricante de automóviles del mundo...

Entre Nissan y Renault, Ghosn cobraba un total de entre 10 y 15 millones de euros al año. Y, de nuevo, esto es sólo lo que se conoce. Según la investigación en curso que ha derivado en su interrogatorio, desde 2011 no declara todos los ingresos percibidos en Japón.

En Francia, Proxinvest, una consultora de accionistas que analiza las retribuciones de los ejecutivos, ha denunciado la opacidad de Carlos Ghosn durante una década. Pierre-Henri Leroy, presidente de Proxinvest, por más que proclamaba a los cuatro vientos que Carlos Ghosn “ocultaba de forma voluntaria informaciones”, predicaba en el desierto.

Cuando la prensa revela que en octubre de 2012, su hija Caroline Ghosn utilizó los recursos y el stand de Renault y la jefa de personal de su padre para promocionar su propia empresa en el Women's Forum de Deauville, nadie se sorprendió.

En 2011, Renault se vio salpicado por un caso de espías falsos: la empresa despidió a tres altos directivos acusados de espionaje industrial para China, acusaciones que resultaron ser infundadas y nacidas de la fértil imaginación de uno o más hombres del servicio de seguridad de la marca (el caso será juzgado en breve).

Carlos Ghosn, que no dudó en separarse de tres fieles pese a la falta de pruebas, estuvo durante un tiempo en la picota. François Baroin, entonces ministro del Presupuesto y portavoz del gobierno, denunció el “increíble amateurismo” de los ejecutivos de Renault. “No creo que sea normal que una empresa tan grande como ésta haya caído en el amateurismo y en la comicidad más propia de aficionados”, continúa.

El escándalo fue tal que se llevó a cabo una auditoría interna. Se entrevista a todos los directivos participantes en la –desastrosa– gestión de la crisis. Todos, excepto Carlos Ghosn. Finalizada la auditoría, ruedan cabezas. Todas, excepto la de Carlos Ghosn. El Consejo de Administración considera que la investigación ha dado el visto bueno al consejero delegado, olvidando mencionar que no se cuestionó su posible responsabilidad frente a las demás partes implicadas...

Cada vez que está en peligro, sale a colación el hecho de que Carlos Ghosn es una figura imprescindible en Japón. En un correo electrónico de la agencia de comunicación de Renault en la primavera de 2011, se reitera el siguiente argumento: “Desestabilizar a la dirección es desestabilizar a Renault, es desestabilizar la Alianza. La Alianza es vital para Renault [...]. La Alianza también se basa en la elección de sus hombres: C. Ghosn”.

Un argumento que no resulta difícil de leer en la prensa complaciente. Baste como ejemplo un artículo de Le Point, fechado el 3 de marzo de 2011, sobre la alianza Renault-Nissan, que está en peligro: “Nada indica que los japoneses no quieran dar un día marcha atrás”, dice un experto [...] Mientras el consejero delegado de Nissan sea también el consejero delegado de Renault, parece difícil de conseguir. Pero cuando Carlos Ghosn ya no esté aquí...”.

Nissan reporta más de un 30% de beneficios a Renault y el chantaje de una salida de Nissan de la alianza, que debilitaría al fabricante francés, ha sido siempre un gran elemento disuasorio para los gobiernos de derechas o izquierdas, que han pensado en deshacerse de este consejero delegado que sólo pensaba en sí mismo.

En Japón, un alto directivo de Nissan tuvo que esbozar una sonrisa cuando se enteró de los contratiempos de Carlos Ghosn. Su nombre es Toshiyuki Shiga. A finales de 2010, acusado sin fundamento, el número 2 del fabricante japonés estuvo en el centro de una investigación interna encargada por su superior, Carlos Ghosn. Se cuestionaban supuestas cuentas bancarias maltesas y en Singapur en las que Shiga supuestamente depositó 5,9 millones de dólares.

En realidad, estas cuentas y este dinero nunca existieron. Pero la investigación reveló que, ya en 2010, este hombre, egresado de la Facultad de Economía de Osaka, preguntó a los analistas japoneses qué pasaría si Carlos Ghosn se marchaba. Le contestaron que los inversores japoneses se quedarían tranquilos si él, Shiga, le sucedía.

Ghosn lo degradó dos años después. Hoy no se sabe si Toshiyuki Shiga sigue siendo candidato. Una cosa es segura, la sucesión está abierta. ____________

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

El presidente y consejero delegado de la alianza automovilística franco-nipona Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn, fue detenido este lunes en Japón por una supuesta violación de la ley de sobre instrumentos financieros del país, según informa el diario nipón Asahi. Informa Europa Press.

La fiscalía de Tokio acusa al máximo responsable de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi de falsificar informes de valores e incumplir de la legislación fiscal del país asiático en relación con sus ingresos personales. El diario destacó que Ghosn es sospechoso de haber "subestimado" sus propios ingresos en Japón en los estados financieros y destacó que el directivo había aceptado de forma voluntaria hablar con la fiscalía sobre este asunto.

Esta noticia motivó que las acciones de Renault en la Bolsa de París experimentaran, en el inicio de la sesión de este lunes, un retroceso por encima del 5%, con un precio de algo más de 61 euros por cada título.

El escándalo de las piezas de repuesto de los automóviles no se limita a Francia. Mediapart y sus socios han desvelado que Renault y PSA Peugeot Citroën ganaron 1.500 millones de euros inflando artificialmente en un 15% los precios de los recambios. Ahora sabemos que se empleó el mismo software en al menos otros tres gigantes del automóvil: el japonés Nissan, el británico Jaguar Land Rover y el estadounidense Chrysler.

Las subidas injustificadas de precios aplicadas por estos cinco fabricantes les supusieron un beneficio por importe de 2.600 millones de euros en diez años, a costa de los consumidores, principalmente en Europa, pero también en EE.UU. Es lo que se desprende de nuevos documentos confidenciales obtenidos por Mediapart [socio editorial de infoLibre] y compartidos con el consorcio European Investigative Collaborations (EIC), la agencia Reuters y el diario belga De Standaard.

La operación también plantea dudas sobre el papel del gigante norteamericano de la consultoría Accenture. En el marco de un proceso civil abierto en París, el desarrollador del software acusa a la firma de prácticas contrarias a la competencia relativas a la aplicación del sistema en Renault y PSA, que obtuvieron alzas idénticas de tarifas. Accenture desmiente formalmente los hechos y añade que las autoridades de competencia han calificado de insuficientes los elementos para abrir una investigación.

Los nuevos documentos plantean un problema adicional: de los siete fabricantes que compraron o probaron el software, cinco recibieron propuestas de incremento de precios tremendamente próximas, de entre el 13% y el 16%. Lo que sugiere que la consultora utilizó los mismos parámetros en fabricantes competidores.

Además, Accenture dio muestras de un notable activismo comercial en el sector del automóvil. La firma contactó la nada despreciable cantidad de 31 marcas, es decir, la práctica totalidad de los fabricantes mundiales. En cada ocasión, el mensaje era parecido: ya se han logrado aumentos de entre el 10% y el 20% en varios de vuestros principales competidores y os proponemos que os suméis al club.

En resumen, Accenture informó a toda la industria de que estaba aumentando los precios de las piezas de recambio. Con el riesgo de que los fabricantes que no hubiesen comprado el software aprovechasen para hacer lo mismo con sus propios métodos.

Este programa informático, muy sofisticado, denominado Partneo, fue inventado en 2006 por el francés Laurent Boutboul y vendido en primera instancia por su compañía Acceria. Partneo permite subir el precio de los repuestos originales, es decir, sin competencia, en todos los sectores (productos electrodomésticos, aeronáutica...). El primer cliente del sector del automóvil, Renault, logra resultados espectaculares, con el 15% de subida y beneficios acumulados de más de 800 millones de euros, a día de hoy.

La marca del rombo, como era de esperar, hizo que también aprovechara la ocasión su aliado japonés Nissan, que adoptó el sistema en 2008 en el mercado europeo. Bingo. Nissan Europa registra entonces un aumento medio de los precios del 25%, lo que representa 56 millones de euros adicionales al año y un beneficio acumulado actual de 500 millones de euros.

Accenture, alentado por los resultados, llega a un acuerdo comercial con Acceria en 2009 y vende el software a PSA, que no lo lamenta: 15% de subida y 675 millones en total. Accenture compraría Acceria en julio de 2010. A los mandamases de la consultora le relucen los ojos: el plan de negocio prevé que el software Partneo genere 193 millones de dólares de ingresos en cinco años. Para ello, la firma apuesta por el sector que parece más jugoso, el del automóvil.

En 2011, Accenture logra su primer cliente en Estados Unidos: Mopar, la compañía de distribución de piezas de recambio de Chrysler. Según los documentos consultados, el fabricante norteamericano aumentó los precios de sus repuestos originales un 13% gracias a Partneo, generando 70 millones de euros de ingresos adicionales anuales y un beneficio acumulado de 420 millones, la mitad del cual a costa de los consumidores.

Fiat, que tomó el control de Chrysler en 2009, lógicamente se mostró interesado. El fabricante italiano realizó, con Accenture, un proyecto piloto para los mercados italiano y brasileño, del que no tenemos los resultados. Un segundo piloto se ejecutó en su filial Ferrari, que permitió un aumento factible del 15% en las piezas de recambio originales.

Finalmente Fiat no compró Partneo, pero en 2014, tras la fusión que alumbró el grupo FCA, Chrysler se ocupó, a través de su filial Mopar, de las piezas de repuesto de Fiat (con Lancia y Alfa Romeo). ¿Se benefició así Fiat del software Partneo instalado en Mopar? ¿El fabricante italiano y su filial Ferrari aumentaron los precios tras los proyectos pilotos? FCE no ha respondido.

Accenture vendió el software milagrososoftware a Jaguar Land Rover. El fabricante británico se benefició de un aumento de los precios de sus piezas del 9% o, lo que es lo mismo, obtuvo ganancias por importe de 45 millones de euros anuales y 200 millones de euros en total.

  Accenture contactó a la práctica totalidad de los fabricantes

Pero la multiplicación de estos éxitos es peligrosa desde el punto de vista jurídico. En junio de 2010, Accenture identificó un riesgo de violación de las reglas de la competencia, “si dos competidores o más adoptan tarifas o estrategias de precios similares” gracias a Partneo. La consultora aplicó entonces un “protocolo antitrust”, que prohíbe sobre todo “utilizar la misma fórmula o solución de tarificación para desarrollar los precios recomendados para clientes competidores o a escala industrial”.

Sin embargo, el incremento de precios aplicado por Accenture en la mayoría de sus clientes son por un montante similar y conforme a las promesas comerciales de la firma (+10%-20%). En un e-mail confidencial dirigido en 2015 a los responsables de cumplimiento corporativo de Accenture, un consultor de Partneo teme que se haya violado el protocolo antitrust. “Nuestros clientes del automóvil eran conscientes de que teníamos un enfoque de tarificación industrial, que podía aplicarse y que se les adaptaba”. Y añade que “las reglas de tarificación que preconizaban eran extremadamente similares de un cliente a otros” y que fueron aplicadas con ayuda de un “algoritmo común”.

Accenture, contactado por el consorcio EIC, no ha querido hacer comentarios. La consultora indica que “ayuda a los fabricantes a tomar decisiones tarifarias apropiadas”, que “no intercambia informaciones sensibles o confidenciales entre sus clientes” y que respeta sus obligaciones legales.

En todo caso, Accenture efectuó contactos generalizados, movilizando a sus comerciales en todos los continentes del planeta auto. Según nuestras informaciones, la consultora le propuso Partneo a 31 marcas de automóvil, es decir, a la práctica totalidad de los fabricantes, tanto en Europa (Volkswagen, BMW, Mercedes, Fiat, Volvo, Aston Martin, etc.), como en Asia (Toyota, Mazda, Honda, Mitsubishi, Hyundai, Mahindra, Tata…) y en Estados Unidos (General Motors, Ford).

Mediapart ha tenido acceso a cuatro presentaciones comerciales de Accenture realizadas en Mitsubishi, Volvo, BMW y Honda. En cada una de ellas, la consultora prometía aumentos de tarifas, del 10%-20%, en los repuestos originales, insistiendo en el hecho de que varios grandes constructores ya se han beneficiado de ellos. “Nuestros resultados en los OEM [fabricantes originales de equipamiento] nos han llevado a creer, a día de hoy, que existen importantes oportunidades de mejora del precio de las piezas”, decía Accenture a Volvo en 2013.

Para convencer a los interesados de la eficacia del softwaresoftware, cada presentación comercial comprendía un cuadro en el que se presentaba, de forma anónima pero muy detallada, los resultados obtenidos por Accenture en un número variable de entre cuatro y seis fabricantes: número de piezas concernidas, ingresos antes de optimización, porcentaje de aumento y beneficio financiero.

Accenture ¿desvelaba demasiada información? El protocolo antitrust de la firma autoriza a revelar a los competidores datos anónimos de “al menos tres sociedades”,antitrust lo que corresponde al contenido de las presentaciones. Pero también prohíbe “divulgar o compartir cualquier información no pública, confidencial y sensible sobre la competencia conseguida de un cliente con otro cliente” y “anunciar o sugerir que la empresa puede o va a proporcionar precios o una solución uniforme en toda la industria”.

La consultora nos ha respondido que respeta sus “obligaciones legales y contractuales en el marco de sus relaciones con sus clientes”. Pero Renault, preguntado por el consorcio EIC sobre los datos despersonalizados de la compañía que figuran en las presentaciones, parecía sorprendido, precisando que “nunca autorizó a Accenture a divulgar información alguna de la compañía a sus competidores”.

Sea como fuere, Accenture hace saber a la práctica totalidad de los fabricantes mundiales que operaba subidas de precio en varios pesos pesados del sector, a riesgo de incitar a los que no habían comprado el software a seguir el movimiento por sus propios medios. Era más tentador aún por cuanto las piezas de recambio originales son un mercado monopolístico en el que los consumidores no tienen alternativa.

Los constructores contactados por Accenture, ¿aumentaron sus tarifas? Ninguno de ellos ha respondido. La cuestión es todavía más legítima por cuanto varios de ellos (Volkswagen, Fiat, Ferrari, Honda y Aston Martin) llevaron a cabo proyectos pilotos con el software y comprendieron, por tanto, su funcionamiento y lograron estimaciones fiables de las ganancias.

Accenture convencía, en septiembre de 2011, al gigante alemán Volkswagen para llevar a cabo un test piloto en 1.900 piezas de la marca Volkswagen, para Alemania y Reino Unido. Los resultados eran prometedores: sólo en territorio alemán, Partneo podía generar un aumento del 16% del precio de las piezas originales, lo que se traduciría en 22 millones de euros adicionales al año.

Pero según nuestras informaciones, Accenture, que competía con la consultora alemana Simon Kucher & Partners (SKP), finalmente no fue la elegida. Volkswagen, ¿hinchó finalmente los precios de sus piezas con los métodos de SKP? El fabricante y la consultora de Alemania han rechazado decir si trabajaron juntos en el asunto.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

Muchos conductores piensan que reparar el coche cuesta demasiado caro. Ignoraban hasta qué punto es así. Desde finales de los años 2000, Renault y PSA Peugeot Citroën han venido aplicando un incremento del 15% en los precios de las piezas de repuesto de las que tienen el monopolio. Así lo revelan los documentos confidenciales de Accenture, a los que ha tenido acceso Mediapart [socio editorial de infoLibre] y compartidos con la red European Investigative Collaborations (EIC) y el dirio belga De Standaard, en el marco de la investigación CarLeaks.

Esta maniobra fue posible gracias a un software muy sofisticado que Accenture le proporcionó a los dos fabricantessoftware y que permite aplicar aumentos de precios de forma casi indetectable. Según los documentos consultados, la operación le ha reportado más de 100 millones de euros de beneficios adicionales anuales a cada uno de los fabricantes franceses. De este modo, Renault y PSA han obtenido de forma fraudulenta de los conductores de todo el mundo en torno a 1.500 millones en diez años.

Esta práctica, éticamente reprobable, plantea también dudas en el plano jurídico. Los documentos consultados proceden de la causa judicial presentada en el Tribunal de Comercio de París por el inventor del software, Laurent Boutboul, quien tras considerarse perjudicado por Accenture en la compra de su empresa, en 2010, acusa hoy al gigante de la consultoría, a Renault y a PSA de utilizar su sistema para coordinar las alzas de precios, violando reglas de la competencia.

Boutboul, contactado por Mediapart, confirma, a través de su abogado, Franck Normandin, la existencia de la denuncia pero no ha querido “referirse a informaciones confidenciales analizadas en un proceso judicial en curso”. Laurent Boutboul sólo puntualiza que “este litigio concierne a los compromisos del grupo americano Accenture y de su filial francesa a respetar las reglas de un protocolo antitrust [reglas internas en materia de derecho de la competencia], definido antes de la compra de la empresa Acceria para mantener el uso lícito del procedimiento que ideó”.

Las autoridades francesas de la competencia, alertadas el año pasado de estas prácticas, abrieron inmediatamente una investigación para cerrarla meses más tarde sin llevar  a cabo investigaciones complementarias y sin escuchar a los eventuales testigos. Contactadas por Mediapart, las autoridades francesas indican que “los elementos proporcionados” no justificaban la apertura de una “investigación en profundidad”, pero que se reservan la posibilidad de hacerlo en caso de que se pusieran en su conocimiento “nuevos elementos”.

Por su parte, Accenture y PSA se han negado a contestar y se han limitado a remitirnos respuestas breves por escrito. Accenture considera que nuestros informaciones “incluyen numerosas inexactitudes y errores de interpretación”, que la denuncia presentada por el desarrollador del software “carece de fundamento”software y que la consultora respeta sus “obligaciones legales y contractuales”.

PSA “cuestiona totalmente” las “acusaciones […] infundadas”, sin añadir nada más, mientras que Renault, que respondía por escrito a nuestras preguntas, niega haber alcanzado “acuerdo coordinado alguno, de ningún tipo, con PSA”, al igual que desmiente haber “puesto en marcha ningún proceso que pueda suponer, de alguna manera, una violación de las reglas de competencia”.

Las prácticas de Renault y de PSA resultan todavía más chocantes si tenemos en cuenta que antes de la aplicación del software de Accenture, ya vendían los recambios a precios desorbitantes: hasta cinco veces el precio de compra de media, según documentos confidenciales. O lo que es lo mismo, con un margen ¡del 80%! Según Accenture, los recambios representan entre “el 9 y 13% de la cifra de negocios” de los fabricantes, pero “hasta el 50% de sus ingresos netos”.

Estos pingües beneficios, en esencia, los generan los recambios “originales”, en los que no hay o hay muy poca competencia. Dichos recambios originales proporcionan, de media, entre el 30% y el 50% de los ingresos obtenidos con la venta de piezas de repuesto. Un porcentaje mucho más elevado en Francia. Porque el país vecino es uno de los siete últimos Estados miembro de la UE que siguen otorgando el monopolio a los fabricantes en las piezas conocidas como “visibles”, es decir, de carrocería (parachoques, rejilla del radiador, retrovisores, aletas, etc.)

Hace casi 10 años que asociaciones de consumidores como UFC-Que Choisir, así como los talleres y los distribuidores de repuestos independientes, luchan por tratan de acabar con esta “excepción francesa” vinculada a la exclusividad de los fabricantes en las piezas de carrocería y a las “tarifas injustificadas” que padecen los conductores. Sin éxito. En 2015 se presentó una enmienda en esa línea a la ley Macron, entonces ministro de Economía. Pero Emmanuel Macron lo rechazó, haciendo suyo el argumentario del lobby de los fabricantes. “Siento simpatía intelectual por la enmienda […], pero las consecuencias concretas no hacen razonable su adopción, a tenor de la situación económica de la filial”, manifestaba en la Asamblea Nacional.

En este contexto, los fabricantes franceses no dudaron a la hora de aumentar aún más sus márgenes, gracias al software proporcionado por Accenture. Vista la situación de monopolio en las piezas de carrocería y el hecho de que Renault y PSA copan el 55% de las ventas de coches en Francia, los conductores franceses son las principales víctimas del sistema.

La historia se remonta a 2006. Ese año, Laurent Boutboul, consultor y experto en optimización de los beneficios industriales, creaba la empresa Acceria, para comercializar Partneo, un software que había de desarrollar. Su empresa se dirige a Renault con una propuesta tentadora: pese a que los precios de los repuestos originales son muy elevados, es posible subirlos más.

En ese momento, los fabricantes fijaban los precios de los repuestos según el coste, multiplicando el precio de coste por un coeficiente. Partneo cambió las cosas basándose en el “valor percibido”, es decir, el precio máximo que el cliente está psicológicamente dispuesto a pagar.

  Precios 25 veces más altos

Más precisamente, los repuestos  se pesan, se miden, se fotografían y se analizan en un depósito-laboratorio para crear una base de datos. Gracias a sofisticados algoritmos, los precios de las piezas similares suben en función de la tarifa del componente más caro de la “familia”, la mayoría de los incrementos rondan entre el 20% y el 300%. Sin que esto sorprenda al consumidor ya que los componentes son de tamaño y de aspecto parecidos. Tomemos como ejemplo el pedal del acelerador de Renault. El del Espace IV cuesta 12,6 euros y se revende a 109 euros, casi nueve veces más caro, mientras que el del Megane, cuyo precio de coste es similar, se vendía por “sólo” 51 euros. Gracias a Partneo, el precio de dicho sensor de Megane duplicó ampliamente en unos años el precio, hasta costar 110 euros, mientras que el del Espace IV sólo subía un 2%, hasta los 112 euros.

Propuesta de aumento de precios por parte de Accenture para PSA en un tipo de piñón. Mediapart.

Los documentos confidenciales consultados permiten probar otras subidas masivas. El retrovisor de los coches Clio III, que cuesta 10 euros y que ya se revendía ocho veces más caro, a 79 euros, vio duplicarse el precio hasta 165 euros, gracias a Partneo, mientras que la chapa del arco de la rueda de los Dacia Logan y Sandero (la marca low cost de Renault), que cuesta sólo 3 euros, ha conocido un incremento del 264%, pasando de costar 21 euros a 76 euros… es decir, ¡25 veces más caro que su precio de fábrica!

El software también fue ideado para disimular el aumento global de precios. Partneo sube las tarifas en un 70% de las piezas (en general, las más vendidas), las baja un 20% de las veces y no cambia el precio en el 10% restantes. Habida cuenta del número de piezas concernidas (varias decenas de miles por fabricante) y de las variaciones de tarifas, imposible saberlo. El software también se puede configurar para aplicar únicamente subidas moderadas a los componentes “vigilados”, que entran en la composición del índice de precios que realizan los aseguradores de coches, a través del organismo SRA (Seguridad y Reparación del Automóvil).

Seducido, Renault se hizo con él. Los resultados son tan espectaculares que la operación recibió en 2008 el premio interno “superaward a la rentabilidad”, es decir, el “superpremio” al programa más rentable del año. Renault ha respondido que el equipo que recibió dicho premio trabajaba en los recambios originales desde “1992, es decir, mucho antes de la utilización de Partneo”.

Según las cifras extraídas de los documentos de Accenture, Partneo hizo posible que Renault subiera, de media, un 15% sus recambios originales, lo que reportó 102 millones de euros adicionales al año. O lo que es lo mismo, unas ganancias acumuladas superiores a 800 millones de euros hasta la fecha, directamente salidos de los bolsillos de los consumidores. Renault responde que estas cifras “no se corresponden a los datos [de que dispone] y que son confidenciales, por definición”.

Hasta aquí, la maniobra era muy discutible en el plano ético, pero perfectamente legal. La situación pasaba a ser jurídicamente arriesgada cuando se instalaba el software en un segundo fabricante. En 2009, Accenture firmaba un acuerdo comercial con Acceria y un año después compraba la empresa. Después de Renault, los hombres de Accenture, en ese momento al frente, dirigen su mirada con toda naturalidad a PSA. Pero con métodos dudosos. El 17 de diciembre de 2009, un responsable comercial de Accenture contactaba con uno de los responsables de recambios de PSA. Le promete un aumento de los precios de entre el 10% y el 20%, es decir, ganancias adicionales anuales del orden de 70 a 140 millones de euros. “Como hablamos en nuestras entrevistas previas, estas ratios proceden de experiencias recientes con fabricantes de automóviles generalistas”, dice.

El problema es que Accenture reveló que este cliente anterior era Renault. En una presentación comercial efectuada para PSA a comienzos de 2010, la consultora llega a señalar que su proyecto con Renault ha recibido el “superaward a la rentabilidad”. ¡Y enseña una foto alusiva! De los documentos consultados se colige que Accenture también proporcionó a PSA ejemplos de piezas cuyos precios fueron optimizadas, con referencias a Renault. Accenture responde que “no intercambia informaciones sensibles o confidenciales entre sus clientes”.

Esta defensa es puesta en tela de juicio por el testimonio escrito ofrecido por un exampleado de Acceria, testimonio que se ha incluido en el proceso judicial. El hombre indica que los responsables de PSA tenían “una duda en cuanto a las ganancias potenciales” y “querían quedarse tranquilos [...] hablando con un cliente que hubiese llevado a cabo una operación similar en el pasado”. Y así fue cómo el responsable comercial de Accenture le propuso al jefe de proyecto de PSA una entrevista con su homólogo de Renault. Poco después, según siempre el mismo testigo, “[un responsable de PSA] nos informó de que iba a lanzar el proyecto con Accenture y nos confirmó que [el jefe de proyecto de PSA] había contactado [a su homólogo de Renault] y que la valoración de éste había sido muy positiva”.

Coincidencia: según un documento confidencial de Accenture, PSA finalmente obtuvo, gracias al software Partneo, un aumento medio del 15% en el precio de los recambios originalessoftware, es decir, exactamente lo mismo que los ingresos adicionales obtenidos antes en Renault. Esto le supuso a PSA 110 millones de euros anuales, es decir, unas ganancias acumuladas de 675 millones de euros a nivel mundial. PSA ganó en dos frentes; aumentó los precios mientras que el coste de los recambios bajó. Por lo que que el margen medio pasó del 80% al 85% entre 2010 y diciembre de 2012. Eso significa que PSA comercializa sus piezas, de media, siete veces más cara que el precio de fábrica.

Renault desmiente categóricamente el intercambio de informaciones y precisa que “el contacto” con PSA descrito por el testigo “nunca existió”. Renault añade que no “se coordinó” con PSA y que “no está en condiciones de apreciar la evolución de los precios aplicados por PSA”. Accenture y PSA desmienten también cualquier acuerdo, sin entrar a responder sobre la existencia del “contacto” entre los dos fabricantes.

  “Lo que me preocupa es la utilización de estos datos de un competidor”

En cualquier caso, Accenture parece haber violado sus propias reglas. En el verano de 2010, meses después del comienzo del proyecto en PSA, la consultora compra Acceria. Después del estudio del software, Anthony Rice, responsable jurídico de Accenture en Londres, se muestra preocupado. El 7 de junio de 2010, escribe que “Accenture considera que hay riesgos en materia de conformidad a la legislación sobre competencia”, con relación a Partneo. Accenture corría el riesgo de ser considerado por las autoridades como un “facilitador si dos o más competidores adoptan subidas de precios similares o estrategias similares de fijación de precios” gracias al software.

Un mes después, el 23 de julio, Anthony Rice envía a los equipos de Accenture encargados de Partneo un “protocolo antitrust” que “debe ser respetado por todos los colaboradores de la empresa”, insiste. Este documento fija una serie de reglas drásticas sobre el uso de Partneo. A los consultores de Accenture se les prohíbe “divulgar o compartir cualquier información que identifique específicamente a una empresa individual”, utilizar “informaciones no públicas […] para definir los precios de una empresa competidora” o “utilizar la misma fórmula o solución de fijación de precios para proporcionar los precios recomendados para los clientes competencia”.

Según nuestras informaciones, los dos responsables de Accenture al frente de Acceria a raíz de la compra se ocuparon personalmente de aplicar estas reglas. “Confirmo que he leído y comprendido el protocolo”, responde el nuevo director general de Acceria el 28 de julio de 2010. Pero según dos exconsultores de Accenture, este protocolo antitrust nunca llegó a los equipos encargados del software Partneo. Y como se ha visto, algunos de sus principios parece que no fueron respetados en PSA.

Así lo confirma un exconsultor de Accenture encargado de Partneo. En 2015, cuando aún trabajaba en la consultora, descubrió la existencia del protocolo antitrust; alertaba a Peter Malone, responsable de conformidad y de ética de Accenture, y al responsable de competencia, Sean Duffy. En un correo del 18 de junio de 2015, este consultor señalaba que Accenture había desvelado a PSA los “niveles tarifarios de Renault-Nissan, explícitamente en 2010 e implícitamente después”. Según esta fuente, la consultora “informó a PSE de que Renault utiliza los mismos algoritmos y fórmulas de fijación de precios que los propuestos a PSA”, después “ayudó a PSA a aumentar sus precios en las mismas proporciones que las subidas acompetidas por Renault”.

“Informaciones no públicas provenientes de Renault se emplearon en el proceso de establecimiento de las reglas de precios en PSA”, según el consultor. “El empleo de estos datos procedentes de un competidor es lo que me preocupa”. Accenture no ha respondido a esta cuestión, pero dice respetar sus “obligaciones legales y contractuales”.

Este testimonio está incluido en el proceso judicial abierto –en el Tribunal de Comercio de París en noviembre de 2016– por el desarrollador del software, Laurent Boutboul, contra Accenture y, después, de Renault y PSA. Para fundamentar sus acusaciones sobre un posible acuerdo de precios, encargó un informe a una de las especialistas francesas más reputadas, Emmanuelle Claudel, profesora de Derecho de la Competencia en la Universidad de Paris II-Panthéon-Assas.

La conclusión de su informe de 46 páginas es clara. Si bien la operación no responde a un cartel clásico (en que los fabricantes fijan precios), los documentos incluidos en la causa sobre el uso de Parteno parecen mostrar una “práctica concertada” contraria a la competencia, “dirigida a coordinar estrategias de subidas tarifarias”.

“Los elementos transmitidos a la abajo firmante, que deberán ser completados, permiten sospechar razonablemente un acuerdo horizontal de precios entre las empresas Renault y PSA y la empresa Accenture, ésta en calidad de facilitadora”, concluye Emmanuelle Claudel. “Bajo reserva del resultado de investigaciones más detalladas, estas empresas parecen expuestas a un riesgo de importantes sanciones”.

La profesora de Derecho de la Competencia añade que la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea “debe llevar a cabo una investigación” dada la “importancia económica y la sensibilidad del sector concernido [el de las piezas originales de recambio de automóviles] y el peso de los implicados”.

Hasta donde hemos podido saber, no se ha dado traslado a la causa a Bruselas. Pero la Autoridad Francesa de la Competencia, alertada en 2017, la cerró rápidamente. Contactada por Mediapart, la Autoridad indica que “los elementos puestos a su conocimiento no han justificado la apertura de una investigación”, pero añade que sus servicios se reservan la facultad de abrir una investigación en profundidad, por ejemplo, en el caso de que fuese comunicados nuevos elementos”. La Autoridad se mostró, en cualquier caso, muy dura con el estado de la competencia en el mercado francés. En un dictamen público del 8 de octubre de 2012, denunciaba el “alza significativo del precio de las piezas de recambio y de los servicios de reparación y de mantenimiento de los vehículos” que aumentaron un 55% entre 2000 y 2011 –un incremento del que se sabe hoy que en parte está relacionado con el software de Accenture–. La autoridad reclamaba también que Francia pusiese fin al monopolio de los fabricantes en las piezas “visibles” de carrocería, como ya lo ha hecho en Bélgica, Reino Unido, Italia, España o Países Bajos.

“Francia es el único país europeo en que el precio de los repuestos ha subido en los últimos diez años”, lamentaba Bruno Lasserre, entonces presidente de la Autoridad de la Competencia, en la presentación de este dictamen. Seis años después, los conductores que deben comprar piezas para reparar su coche son las vacas lecheras de los fabricantes. Señal de que la cuestión es muy sensible, estos últimos no han querido hacer ningún comentario relativo al aumento de precio de los recambios y los enormes ganancias financieras vinculadas a esta operación. PSA se ha limitado a señalar que proporciona “recambios que responden a las necesidades del conjunto de los clientes, con independencia de su presupuesto”, mientras que Renault escribe que el precio de sus piezas “se calcula en función de los parámetros que Renault estima justos y equitativos”.

    Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

El trabajador más productivo del grupo Renault no trabaja en la sede francesa de Boulogne-Billancourt, sino en Malta. Este colaborador injustamente desconocido ha conseguido, él solo, un volumen de negocio anual de 108 millones de euros. Se trata del único empleado de RCI Insurance Limited, unas de las dos compañías de seguros maltesas del fabricante de automóviles. Empresas de hacer dinero, cuyo único objetivo es evitar pagar impuestos y privar a Francia de unos ingresos fiscales muy necesarios.

Las cantidades en juego son importantes. Gracias a los Malta Files, analizados por Mediapart, socio editorial de infoLibre, y sus colaboradores del EIC, hemos podido conocer que Renault se ahorró 62 millones de euros en impuestos en cuatro años al localizar su negocio de seguros en Malta. En lo que respecta a su competidor, PSA Peugeot Citroën evitó pagar 57 millones en cinco años. Mientras que el grupo Auchan ha reducido su factura fiscal en 22 millones en tres años. En total, eludieron el pago de 141 millones de euros en impuestos; un dinero al que los servicios públicos franceses nunca tendrán acceso. Y el montante no deja de crecer, año tras año.

A priori, esta optimización fiscal es legal, pero no por ello resulta menos sorprendente. En especial para Renault y PSA, empresas participadas por el Estado. Francia es, con un 19,7% de las acciones, el primer accionista de la antigua empresa pública Renault. En PSA, el Estado se hizo en 2014 con un 13% del capital, por importe de 800 millones de euros, para salvar al grupo automovilístico de la quiebra. Pese a todo, PSA sigue disminuyendo el pago de impuestos en Francia gracias al paraíso fiscal maltés.

El montaje fiscal está relacionado con las llamadas “empresas de seguros cautivas”, así denominadas porque trabajan exclusivamente para los grandes grupos que las crearon. En Renault (RCI Banque) y PSA (Banco PSA Finance), por supuesto venden seguros para el automóvil. Oney, la banca de los supermercados Auchan asegura coches, pero también viviendas. Todas hacen seguros de vida, para cubrir los créditos que conceden. Por ejemplo, cuando un cliente pide un préstamo de 10.000 euros en RCI Banque para comprarse el último Renault Kadjar, debe hacerse un seguro que será el encargado de hacerle el reembolso a Renault en caso de fallecimiento. Lo mismo ocurre cuando un cliente saca 100 euros en el crédito revolving de la tarjeta Alcampo para pagar las compras del sábado.

Lo que los clientes desconocen es que las primas de seguro aterrizan en Malta. En 2003, un informe parlamentario alertaba del recurso a las compañías de seguro cautivas como herramienta de optimización fiscal a gran escala: “Resulta muy sencillo localizar una empresa cautiva en un Estado fiscalmente benévolo. [...] Al ser actividad de la cautiva por naturaleza inmaterial (se trata de simples flujos dentro del grupo), la compañía de seguros puede instalarse en cualquier punto del planeta”.

Históricamente, las multinacionales europeas localizaban sus aseguradoras en Irlanda o en Luxemburgo, pero Malta ha hecho importantes esfuerzos para atraerlas dentro de su territorio con dos armas maestras: una legislación laxa e importantes ventajas fiscales.

Lo más destacable es la devolución del impuesto de sociedades (IS) en el caso de las empresas extranjeras que reparten dividendos entre sus accionistas. Las empresas empiezan pagando el IS al tipo oficial, del 35%, pero una vez efectuada la devolución, el tipo real abonado cae al 5%, frente al 33,3% existente en Francia.

Renault, PSA y Auchan han puesto en marcha montajes financieros idénticos de los que sacar partido. En la base de la pirámide se encuentran dos empresas maltesas: una destinada a los seguros de vida y otro para los seguros tradicionales (diferenciación requerida por la ley). Por encima se sitúa un holding que recibe los dividendos, pero los tres gigantes franceses son los reyes de la ocultación. Sus respectivos holdings malteses publican en sus cuentas el pago del impuesto oficial, al 35%, pero no señalan claramente el montante reembolsado por el Fisco.

Pese a todo, hemos conseguido dar con esos beneficios fiscales gracias a los documentos contables malteses del banco Oney. Filial de Auchan, esta empresa cautiva trabaja para todas las tiendas de la adinerada familia Mulliez (Decathlon, Leroy-Merlin, etc.), pero también para otros distribuidores como la Fnac y Darty, hasta sumar 50 enseñas (aquí se puede consultar la lista).

En las cuentas de 2016 de Oney Holding Limited, figura que el holding recibió el año pasado 23,8 millones de euros en dividendos de las dos aseguradoras que controla, así como 7 millones en concepto de “otros ingresos”. ¿Cuáles? La respuesta figura en una breve nota publicada en el anexo: se trata de “devoluciones recibidas en virtud de los artículos 48(4) y 48(4A)(a)”, del código general de los impuestos malteses; es decir, aquellos que recogen la famosa devolución del impuesto de sociedades.

En 2016, la aseguradora del grupo Auchan obtuvo 23,7 millones de beneficios, pagó 8,3 millones al fisco maltés y consiguió un reembolso de 7 millones. Por lo tanto, Oney Holdings sólo pagó 1,3 millones de euros por el impuesto de sociedades. O lo que es lo mismo, un ridículo 5,5%, seis veces inferior a lo que debería haber desembolsado en Francia. En total, entre los años 2014 y 2016, Auchan se ahorró 21 millones de euros de impuestos.

El epígrafe “otros ingresos” también figura en las cuentas de PSA Services Limited, el holding maltés propietaria de las compañías de seguros PSA. Curiosamente, no aparece en 2014 y en 2015 (últimas cuentas publicadas), pero en el curso de los cinco años anteriores, el constructor recibió la bagatela de 57 millones de euros. Esos “otros ingresos” se corresponden con el “impuesto de sociedades reembolsado por el Estado maltés desde 2009”, confirma por e-mail un portavoz de PSA.

Pero el campeón de la optimización fiscal con salsa maltesa es la ex empresa pública Renault. Sus compañías de seguros se beneficiaron de 62 millones de euros de reembolsos de impuestos entre 2012 y 2015. Se desconoce el importe correspondiente a 2016, las cuentas todavía no se han hecho públicas, pero el descuento no ha dejado de aumentar, superando de los 3,4 millones, en 2013, a 21,3 millones anuales a partir de 2014.

Efectivamente, las dos cautivas de seguros de Renault son increíbles máquinas de hacer dinero. Una de ellas, RCI Insurance Limited, percibió 108 millones en primas en 2015, y sólo desembolsó 10 millones a sus clientes para cubrir los siniestros. Es decir, un margen bruto alucinante del 90%. “Está completamente fuera de lo normal. En nuestro sector, conseguir un 20% ya es mucho”, dice el director financiero de una aseguradora, al que le hemos facilitado los documentos contables.

A fin de cuentas, RCI Insurance y RCI Life, las dos empresas se seguros de Malta de Renault consiguieron en 2015 un beneficio acumulado antes de impuestos de 86 millones de euros. Pese a tener sólo 17 empleados, uno ellos –sólo uno–en RCI Insurance, el mismo que rompe todas las ratios de productividad financiera.

Renault, que no ha respondido a nuestras preguntas, parece haber contrato a el número suficiente de empleados en Malta como para que sus aseguradoras no sean consideradas ficticias por el fisco francés. PSA, que da trabajo a 31 personas en Malta, asegura por su parte que no cuenta con más trabajadores en el sector de los seguros. “No hay efectivos que trabajen en la actividad en seguros en Francia, ni en ningún otro país a excepción de Malta (al margen de las funciones comerciales). El número bastante limitado de colaboradores está relacionado con el hecho de que la horquilla de productos vendidos es en realidad muy sencillo (dos)”, escribe un portavoz.

Para el resto, PSA asegura que sus estructuras maltesas han sido “examinadas y validadas por los servicios fiscales europeos de los diferentes Estados miembros y que nunca han resultado cuestionadas”. Lo mismo sucede con Oney/Auchan, que indica que “estas operaciones se efectúan respetando estrictamente las convenciones internacionales firmadas entre los países, con los que esta filial opera, y el Estado de Malta”.

En realidad, Renault, PSA y Alcampo están muy molestos con el hecho de que sus maniobras para eludir al fisco en Malta hayan salido a la luz. Ningún dirigente de dichas tres empresas han aceptado de hablar con Mediapart. Por toda respuesta, hemos conseguido breves correos, que ofrecían respuestas de manual. Una línea de defensa que se puede resumir así: ya que es legal, el error sería no sacar partido al sistema.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

El ataque informático del pasado viernes ha afectado al menos a 200.000 víctimas de 150 países, según el último recuento elaborado por la agencia policial de la UE, Europol, que este domingo advirtió que la cifra podría seguir aumentando el lunes, cuando se reanuden las actividades laborales en muchas empresas, informa Europa Press.

El director de Europol, Rob Wainwright, explicó en declaraciones a la cadena británica ITV que la particularidad de este ataque es que el software para pedir rescate (ransomware) fue utilizado en combinación con una "funcionalidad de gusano" para que la infección se extendiera automáticamente.

"El alcance global no tiene precedentes. El último recuento es de más de 200.000 víctimas en al menos 150 países y esas víctimas son en muchos casos empresas, algunas de ellas grandes corporaciones", explicó.

"En este momento afrontamos una escalada de la amenaza. Las cifras crecen. Estoy preocupado por que las cifras puedan seguir aumentando cuando se vuelva al trabajo y enciendan sus máquinas en la mañana del lunes", apuntó.

"Investigación internacional"

El Centro Europeo de Ciberdelincuencia está ya apoyando a los países que se han visto afectados, entre ellos España, en la medida en que la institución considera necesaria una "investigación internacional" para esclarecer el alcance y la autoría del ataque con ransomware, informó Europol. Según los testimonios que se han ido conociendo en estas últimas horas, los hackers exigían el pago de dinero en bitcoins a cambio de liberar los sistemas.

Entre los objetivos alcanzados figurarían empresas españolas como Telefónica, así como el sistema de salud pública británica y varias entidades financieras rusas. Este sábado se han conocido, además, acciones contra la firma automovilística francesa Renault, la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn y varios de los principales hospitales de Indonesia.

España: infección "controlada"

En España, la infección de nuevos equipos y sistemas de empresas "ha sido controlada", ya que se ha descubierto una acción programada del virus informático, que este viernes afectaba a empresas e instituciones de más de 70 países, según informaron fuentes del Instituto Nacional de Ciberseguridad (Incibe).

En concreto, se trata de un dominio que cuando se conecta a un equipo informático infectado por el ransomware, que afecta a sistemas Windows, impide que el virus cifre los archivos, se desactive automáticamente y, por ende, se desinfecte.

Asimismo, dichas fuentes han indicado que Microsoft está adoptando una posición "proactiva" frente al ciberataque y que ha publicado un nuevo parche de seguridad para actualizar los equipos con sistema operativo XP.

Por importancia, los países más afectados han sido Reino Unido, Turquía, Ucrania y Rusia.

Desde el Incibe han indicado que en España se han producido, en lo que va de año, hasta 50.000 incidentes de este tipo, en los que alrededor del 30% son intentos de estafa y fraude electrónico. El año pasado, se contabilizaron hasta 115.000 ataques informáticos.

Ordenadores del Estado

El ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, aseguró, por su parte, que el ciberataque no ha sustraído "ninguna información" de los ordenadores del Estado.

En declaraciones a los medios este sábado en Sant Andreu de la Barca (Barcelona), Zoido anunció que el Estado ha estado informando a todas las entidades afectadas por el ataque, que ya han activado sus mecanismos para "salvaguardar y garantizar la integridad de sus redes".

...a las que los tuiteros les han encontrado parecidos más que razonables:

Un total de 67 cárteles han sido desmantelados en España desde que se aprobó la primera Ley de Defensa de la Competencia en democracia, en 1989, y mayo de 2015. En 1963 el régimen de Franco promulgó una primera norma, pero estaba pensada más para mantener el control público de las empresas que para luchar contra las prácticas contra la competencia. Así que la batalla real no empezó a librarse hasta hace 27 años. Los casi 70 cárteles es la cifra que aportan en su Análisis Forense tres profesores de las universidades de Barcelona, Las Palmas y Málaga. La cuenta se detiene en mayo de 2015. Ese año, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) desmanteló 14 cárteles. Y sólo en lo que ha transcurrido del año en curso, ha impuesto ya 29 multas por importe de 186,96 millones de euros.

Desde 2008, una vez entró en vigor la nueva Ley de Defensa de la Competencia, el número de cárteles descubiertos y la cuantía de las multas impuestas se ha disparado en comparación con las cifras mínimas de los años anteriores. Si entre 1995 y 2005 las autoridades de la competencia sólo impusieron multas por un total de 15 millones de euros, en 2009 se rozaron los 150 millones y, exceptuando los pinchazos de 2010 –49 millones–y 2014 –22 millones–, el resto de los ejercicios no se ha bajado de los 200 millones de euros. Alcanzaron el récord de 549 millones en 2015.

Además, 34 empresas españolas han sido sancionadas por la Comisión Europea –desde 2005 hasta 2014– por vulnerar las leyes de competencia. Entre ellas, compañías tan reconocibles como Repsol, Uralita, Cepsa, Roca o Ercros. Otras son filiales españolas de multinacionales extranjeras: British Petroleum, Arcelor Mittal o Galp.

¿Es España un país donde los cárteles campan a sus anchas? ¿También en la falta de competencia, un reconocido lastre al desarrollo económico, es España líder en Europa?

En el mundo se desmantela una media de 17 cárteles al año. Europa triplica el número de ellos por unidad de PIB respecto a EEUU, Canadá y México, detallan Joan-Ramon Borrell, Juan Luis Jiménez y José Manuel Ordóñez-de Haro en su análisis, publicado en Papeles de Economía Española. Y en España hay más cárteles que en Estados Unidos y Reino Unido o Finlandia, asegura Joan-Ramon Borrell.

A su juicio, el gran “éxito” de la política de competencia española en los últimos años explica el elevado número de cárteles aflorados. Además, los que se han desmantelado son muy antiguos, mucho más que los descubiertos por las autoridades de competencia de la Unión Europea. Una “evidencia indirecta”, admite el profesor de la Universidad de Barcelona, de la existencia de una práctica continuada, oculta e impune. El cártel de los sobres de papel, destruido en 2013, involucró a 15 empresas que durante 36 años fijaron el precio de los sobres electorales para todas las convocatorias a las urnas desde 1977. El de postes de hormigón se prolongó durante 28 años y siete meses. El que permitió a los distribuidores de cine concertar sus políticas comerciales duró 26 años. Los siete fabricantes de pañales que el pasado mes de mayo fueron multados con 128,8 millones de euros pactaron ilegalmente el precio de estos productos sanitarios durante 24 años.

Son los casos más llamativos pero, aun así, la media de longevidad de un cártel en España alcanza los 10 años, mientras que los desmantelados por la Comisión Europea no superan los siete.

Una media de 20 millones de multa

“La CNMC es la cuarta autoridad de la competencia en Europa tanto en actividad y eficacia como en organización, sólo por detrás de Alemania, Francia y Reino Unido”, destaca un portavoz del organismo, creado en octubre de 2013 a partir de la integración de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) con los reguladores de la energía, las telecomunicaciones, el sector postal, el audiovisual, el ferroviario y el aeroportuario.

La ley española define el cártel como todo acuerdo secreto entre dos o más competidores cuyo objeto sea la fijación de precios, cuotas de producción o de venta, el reparto de mercados, incluidas las pujas fraudulentas, o la restricción de las importaciones o exportaciones. La multa máxima que la CNMC puede imponer por las infracciones muy graves equivale al 10% del volumen de negocio total de la empresa sancionada en el ejercicio inmediatamente anterior.

Así, la sanción de mayor cuantía impuesta hasta ahora son los 171 millones con que la CNMC sancionó a 21 fabricantes de automóviles por integrar un cártel durante siete años. En el acuerdo ilegal para intercambiar información entre sus servicios posventa y escatimar descuentos a los clientes estaba compinchado el 91% del sector. Pero la multa media aplicada por las autoridades de la competencia desde 1989 asciende a 20,27 millones de euros. El tamaño medio de los cárteles destapados es de 13 empresas, aunque los ha habido de hasta 57, de acuerdo con los datos recopilados por el Análisis Forense antes citado.

Suben los precios, baja la calidad

Los cárteles no sólo perjudican a las empresas sino también a los consumidores y tienen “nefastas repercusiones en la eficacia económica”, según explica Rodolfo Ramos Moreno, profesor de la Universidad San Pablo CEU, en un documento donde explica cómo puede medirse el daño económico causado por estas prácticas contra la competencia. Restringirla aumenta los precios y reduce la producción. Como, además, los miembros del cártel quedan protegidos frente a los riesgos de competir con otros, no tienen incentivos para reducir costes o para innovar. El cártel recorta la capacidad de elección –menos productos diferenciados–, también rebaja la calidad del producto o servicio ofrecido. Un estudio elaborado por la consultora Oxera para la Comisión Europea cifraba el sobreprecio medio causado por un cártel en un 19% del precio cartelizado.

Un buen ejemplo es lo ocurrido con los fabricantes de pañales para adultos. Éstos son financiados por la Seguridad Social. Se dispensan en las farmacias con receta, pero el paciente sólo paga una parte, el resto lo reembolsa la Administración. Pues bien, los fabricantes, detallaba la CNMC en su resolución, se pusieron de acuerdo a través de un grupo de trabajo creado por la Federación Española de Empresas de Tecnología Sanitaria (Fenin), para fijar los precios de venta a los distribuidores mayoristas. Al tiempo, bloqueaban con recursos administrativos los concursos públicos convocados por las comunidades autónomas para que residencias de ancianos o centros de atención primaria, por ejemplo, tuvieran que comprar los pañales en las farmacias, donde les proporcionaban ingresos tasados. En definitiva, se estafó a los consumidores y a las arcas públicas.

Otro tanto puede decirse del cártel que durante 15 años formaron cuatro empresas que se presentaban siempre como una UTE (Unión Temporal de Empresas) a los concursos de Adif para las líneas del AVE. Ofertaban precios más altos de los que habrían presentado si hubieran tenido que competir entre ellos para hacerse con el contrato. Fue la propia Adif la que denunció el apaño. Las arcas públicas, de nuevo damnificadas.

Tarde, sin penas de cárcel pero con multas a directivos

El caso es que en España la lucha en serio contra la competencia fue tardía respecto a otros países. Como queda dicho, las multas no se dispararon hasta la entrada en vigor de la ley de 2007. Fue entonces cuando empezó a aplicarse el programa de clemencia, el mecanismo que permite a uno de los miembros de un cártel delatar a sus cómplices a cambio de la reducción o anulación de la multa. En EEUU los primeros pasos para utilizar los chivatazos se dieron en 1973. La Comisión Europea puso en marcha su propio programa en 1996. Todos los países de la UE, excepto Malta, tienen uno.

Además, la ley española no fija penas de cárcel para los responsables de las empresas sancionadas. A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, Canadá, Reino Unido o Dinamarca. Alemania manda a prisión a quienes manipulen concursos públicos. También Bélgica, Austria, Polonia y Hungría.

Lo que sí permite la norma española es multar a los directivos de las empresas infractoras. Desde 1993 han sido sancionados 23 ejecutivos, así como al menos tres juntas directivas de compañías o asociaciones empresariales. La ley, en cualquier caso, impide castigarles con más de 60.000 euros. En los años 90, las sanciones no superaron nunca las 200.000 pesetas –1.200 euros–, excepto el millón con que se multó al presidente de una asociación profesional de comerciantes de pescado. Más recientemente fueron penalizados cuatro directivos del cártel de los pañales, con cantidades entre 4.000 y 15.000 euros. Y nueve directivos del pacto ilegal entre suministradores de Adif. Quien mayor multa recibió fue castigado con 11.400 euros.

También permite la ley a las empresas y consumidores perjudicados reclamar compensaciones por los daños sufridos. Pero, hasta la fecha, el número de estas demandas es muy escaso, aseguran los expertos consultados por este periódico. Entre otros motivos, por la dificultad de cuantificar el perjuicio económico ocasionado. Aun así, ejercitaron este derecho los damnificados por el cártel del azúcar para usos industriales, destapado en 1999. Nestlé, Gullón, Zahor, La Bella Easo y Lacasa, entre otras firmas, tardaron 13 años en ver confirmada por el Supremo una indemnización de 1,1 millones de euros.Más eficaces gracias al programa de delaciones

Las políticas de competencia en España han ganado un 14% en efectividad, indica Joan-Ramon Borrell. Según sus propios cálculos, la mayor efectividad corresponde a Finlandia, a la que adjudica un índice de 7,5. España se queda en un 5,6, en la mitad de la tabla, por debajo de Alemania –7,1–, Estados Unidos –6,4– o Francia –6,2–, pero por delante de Italia –4,7– o Grecia –4,6–.

A su juicio, es precisamente el programa de clemencia uno de los factores que explican ese aumento de la efectividad. En concreto, considera que el índice mejoró un 30% tras comenzar a aplicarse. Aun así, los premios a la delación han aportado el 47% de los procedimientos sancionadores en la Unión Europea, pero sólo el 38% en España. Es decir, queda un margen sustancial para la mejora.

Curiosamente, el 23% de las empresas que traicionaron a sus cómplices a cambio de clemencia de la Comision Europea son alemanas. El 13,9%, estadounidenses; británicas y japonesas el 10%. En España, el 53% de los infractores son compañías nacionales, pero un 18% también son alemanas. Y más del 80% de éstas, destaca el profesor de la Universidad de Barcelona, integraron sus respectivos cárteles durante más de dos años.

Empresas reincidentes y multipartícipes

De la lista de empresas multadas en los últimos 27 años se puede extraer un retrato de esta delincuencia empresarial. Hay sectores abonados a la limitación de la competencia. “Aquéllos con productos más homogéneos y pocas empresas, como el acero y el cemento, o donde el precio se ajusta mucho al coste y la rentabilidad es pequeña”, explica Joan-Ramon Borrell. La solución para aumentar el margen es innovar… o caer en la tentación de pactar precios. Por eso los sectores con poca innovación tecnológica son más proclives, advierte.

Así, se repiten los pactos entre navieras, concesionarios de automóvil o transporte de mercancías y gestión de residuos. Y los hay reincidentes. Como las industrias lácteas, que fueron multadas en 1997 y de nuevo en 2015. Los 88,2 millones de euros de esta última sanción multiplicaron por ocho los de la primera. Entre una y otra multa, las empresas nunca dejaron de imponer precios a los ganaderos e impedir la libre competencia entre ellos. En otros casos, una misma compañía participa en varios cárteles. Cuando se destapa uno, cae el siguiente. Ocurrió con Unipapel, que participaba en un pacto ilegal sobre material de archivo, en otro de manipulado de papel, el tercero era para sobres de papel y el cuarto, para la exportación de sobres.

Una cuestión ampliamente debatida es si la cuantía de las multas es suficiente y, por tanto, disuasoria. Sobre todo cuando el paso natural de las empresas tras ser sancionadas es recurrir ante la Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo. En muchas ocasiones, estos tribunales rebajan las cantidades o incluso las anulan. El portavoz de la CNMC precisa que el 80% de las sanciones se cobran, pese a que a veces se tarda hasta ocho años en conseguir una sentencia definitiva.

Patronales, consultoras externas y 'capos de la familia'

Algo debe fallar en el sistema, no obstante, para que las trampas se hayan profesionalizado de tal manera que las empresas no tengan empacho en contratar a consultoras externas para que les ayuden. Lo hicieron los fabricantes de automóviles multados en julio de 2015. Snap-On Business Solutions fue castigada con 52.785 euros y Urban Science España con 70.039 euros como “colaboradores necesarios” en el intercambio de información puesto en marcha por las 21 marcas confabuladas.

Otra circunstancia que ayuda a dibujar el perfil de los cárteles se refiere a la activa participación en ellos de asociaciones empresariales. En al menos siete de los 67 desmantelados hasta mayo de 2015 intervinieron patronales sectoriales. Como la de la industria láctea, la de productos sanitarios o la de comerciantes de pescado, por ejemplo.

Y una prueba final de cómo se desarrollan estos comportamientos empresariales. Según recoge la resolución de la CNMC que desarticuló el pacto ilegal de los servicios posventa de automóviles, los primeros contactos entre las marcas se remontan a 2004, al amparo del “club de socios” o “club de marcas”. Lo componían los “socios tradicionales”, que se denominaban a sí mismos “capos de la familia”, como figuraba en los correos electrónicos que cayeron en poder de los investigadores de la CNMC. Se trataba de Chevrolet, Citroën, Fiat, Ford, Opel, Peugeot, Renault y Toyota. Seat se unió al grupo en junio de 2005. Para incorporarse a él era necesaria la invitación de alguno de los “capos” o socios fundadores. Pues bien, fue Seat la que denunció al resto de sus cómplices a cambio de que se le perdonara el castigo. Y lo consiguió. A la marca española y a sus socios alemanes –Audi, Volkswagen y Porsche– se les eximió de pagar casi 40 millones de euros. La causa contra Peugeot Citroën, Renault y Saab fue archivada porque no se pudo probar su infracción.

Si el seísmo de Volkswagen, cuya secuela en Renault se queda en modesta réplica, ha puesto algo de manifiesto, ha sido la disparidad entre los objetivos con que se presentaron los acuerdos de libre comercio en lo que respecta a las barreras no arancelarias y los exiguos resultados alcanzados. En lo que respecta a la industria del automóvil, tanto en el TPP (transpacífico) –ya cerrado–, como en el TTIP (trasatlántico) –en vías de negociación–, se constata que ambos acuerdos tienen un alcance bastante limitado. El proteccionismo de las normas, tolerado cuando no alentado por los reguladores cautivos de las industrias a las que vigilan, tiene por delante un futuro bastante prometedor.

Cuando estalló el escándalo Volkswagen –al conocerse que se había manipulado el software de los vehículos diésel con el fin de falsear los valores de las emisiones–, apenas se hizo hincapié en que lo acontecido era un ejemplo muy ilustrativo del papel ya preponderante de la normativa a la hora establecer barreras comerciales. Las normas norteamericanas relativas a las emisiones de óxido de nitrógeno (que penalizan al diésel respecto a la gasolina) son dos veces y media más rigurosas que las vigentes en Europa, donde este carburante ha ido conseguiendo progresivamente una posición dominante en el mercado. Algo lógico, habida cuenta de que los fabricantes de automóviles norteamericanos, aunque dispongan de la tecnología gracias a sus filiales europeas, nunca han dotado a vehículos para uso particular de un “motor de fueloil”, tradicionalmente con fama de contaminante, ruidoso y caro, tanto en el momento de adquirirlo como a la hora de mantenerlo.

Es una de las explicaciones, pero no la única, de esta paradoja. Tal y como advierte Louis Schweitzer, exresponsable de Renault, mientras el coche europeo (compacto sobrio, bien equipado y que apuesta por la seguridad activa) se ha impuesto como el modelo universal de una industria globalizada –también en Estados Unidos en detrimento de los antiguos coches etiquetados gas guzzler, de alto consumo–, los fabricantes generalistas europeos, pese a las numerosas tentativas de “desembarco”, mantienen posiciones comerciales modestas en el mercado norteamericano. Si el coche “europeo” se ha impuesto al otro lado del Atlántico, se debe, sin contar con los de alta gama, a las marcas japonesas o surcoreanas. Al vender a los consumidores norteamericanos el llamado “diésel limpio”, el gigante de Wolfsburgo trata de superar esta paradoja. Efectivamente, resulta imposible hacerse un hueco como primer fabricante mundial sin tratar de avanzar, al menos en parte, algunas posiciones con relación a sus rivales: el japonés Toyota y el outsider norteamericano General Motors. El fin justifica manifiestamente algunos medios.

Segunda constatación, el caso Volkswagen ha puesto sobre la mesa lo que era un secreto a voces: las normas europeas –ni más ni menos que fruto de las presión ejercida por el lobby de los fabricantes, sobre todo alemanes y franceses, del “cartel del diésel", (Wolfgang Münchau dixit en The International Economy)– estaban hechas a medida para satisfacer las posiciones dominantes en el mercado europeo, al abrigo de las murallas no arancelarias y de las ventajas fiscales. Mea culpa que deberán entonar los fanáticos del altermundialismo que quisieron erigirse en denunciantes de negociaciones comerciales trasatlánticas conducentes a debilitar las normas medioambientales (o sanitarias y fitosanitarias), por presión de los “norteamericanos”.

La verdad, en este caso concreto, es que una convergencia incluso parcial de las exigencias europeas con los estándares aplicados al diésel en Estados Unidos sería un gran avance para los contrarios a este carburante, que se apoyan en la defensa del medio ambiente y de la salud pública. Problema: las normas relativas a emisión de los automóviles ¡no se incluyen en el programa de la negociación del TTIP! “En esta negociación, no discutimos normas sobre emisiones contaminantes. No está incluido. Las posturas que ambas partes defienden son tan encontradas que es imposible conseguir la armonización”, reconoce una fuente conocedora de las negociaciones que se llevan a cabo en Bruselas. “No hay nada que hacer desde el momento en que los objetivos son diferentes”. Para resumir, en el apartado de las “preferencias colectivas”, los europeos habrían privilegiado la lucha contra el calentamiento climático (la gasolina emite mucho más dióxido de carbono) y los norteamericanos, la salud pública (contra el gasoil y sus partículas finas, además de óxido de nitrógeno).

Por el contrario, en lo que respecta a la seguridad del automóvil, donde los objetivos a uno y otro lado del Atlántico sí son más próximos, “es posible hacer ajustes, con el fin de evitar la duplicidad de los costes de regulación. Por ejemplo, los estándares técnicos impuestos a los fabricantes de airbags”. Ocurre algo similar con la industria farmacéutica, sector en el que las “inspecciones de las fábricas cuestan muy caras y no resulta razonable llevarlas a cabo dos veces si las normas pueden ser armonizadas”. Pero, según añade la misma fuente: “Hay muchos ámbitos donde sencillamente no es posible. El ámbitos de las negociaciones es mucho más pequeño de que lo que la gente cree”. Y pone como ejemplo la nomenclatura de los productos químicos, la directiva Reach, en la UE, y la ley TSCA (conocida como Tosca), en Estados Unidos: “Han sido concebidas de modo diferente. No tenemos en cuenta los mismos aspectos. Por lo que no está sobre la mesa de negociaciones”.

¿En qué punto se encuentra el TPP, anunciado a bombo y platillo en octubre, pero cuya ratificación por parte de los países firmantes llevará años (y no está garantizada en Washington)? A la espera de la realización de análisis crítico de las 6.000 páginas del acuerdo, o más bien de esta “red de acuerdos bilaterales”, como lo califica un experto europeo, “aunque el TPP sea el más ambicioso de los acuerdos de libre-comercio plurilaterales, está muy lejos del patrón de referencia (gold standard) requerido en origen”, escribía en noviembre pasado Jayant Menon, economista en el Banco Asiático de Desarrollo.

Parlamento Europeo

Por seguir con la industria del automóvil, donde las barreras arancelarias clásicas proliferan todavía a un lado y otro del Pacífico (mientras que han desaparecido prácticamente entre Europa y Estados Unidos), “tendrán que pasar más de 15 años para que los aranceles actuales del 2,5% que deben pagar los coches japoneses importados, con destino Estados Unidos, caigan al 2,25%; y 10 años adicionales para que sean del 0%. Del mismo modo, los aranceles del 25% de los camiones japoneses con destino EEUU se mantendrán todavía 30 años, una vez entre en vigor el acuerdo”, recuerda Jayant Menon. Semejante exorbitante tasa a la importación logró arrancarla Detroit en pleno conflicto del Japan bashing de finales del siglo pasado, con el objetivo de proteger el nicho más rentable de los fabricantes nacionales, los grandes todoterrenos SUV y otros vehículos tipo pick up. “El impacto del TPP en este sector vendrá determinado principalmente por el modo en que los obstáculos no arancelarios se vean afectados, aunque esto sigue siendo incierto”, añade el economista.

De hecho, analiza el experto europeo anteriormente citado, “el TPP ha conseguido muy, muy pocas cosas contra esta forma de proteccionismo, de lejos la más importante”. El acuerdo, que excluye a China, se ha alcanzado a costa de multiplicar en todos los sentidos, las excepciones, las exenciones, los periodos de gracia, las cláusulas suspensivas y otros excepciones parciales o generales. Un verdadero enredo jurídico, cuya interpretación, si el acuerdo finalmente se ratifica, hará las delicias de expertos y abogados.

Además de su complejidad y de la falta de transparencia del proceso de negociación, los acuerdos plurilaterales de libre-comercio (que sustituyen al marco multilateral en coma profundo que es la Organización Mundial del Comercio) también peca de ausencia de control democrático. Se olvida con ello que, en los países democráticos, la última palabra siempre la tiene el Poder Legislativo. De hecho, no está claro que Obama pueda ratificarlo antes del final de su propio mandato.

En el caso de la Unión Europea, donde la Comisión negocia en nombre de los Estados miembros, son los órganos electos (el Consejo y el Parlamento) quienes tienen, conjuntamente, el poder de decir sí o no al resultado presentado por los negociadores. Los “eurócratas”, objetivo favorito de un populismo antieuropeo sin fronteras ideológicas, tienen las espaldas muy anchas. Los eurodiputados no necesitan a los funcionarios para ceder a las presiones de los lobbies.

El Parlamento Europeo acaba de posponer al mes de febrero la votación que puede llevar a decir no al “compromiso” alcanzado el 28 de octubre de 2015 por los Gobiernos para diluir las normas de emisión de óxido de nitrógeno propuestas por la Comisión (qué agravio para los eurócratas), al autorizar a los fabricantes a superar el umbral de los 80 mg/km un 110% hasta 2020 y un 50% de manera permanente pasada esta fecha. Dicho de otro modo, el caso Volkswagen ha puesto de manifiesto la naturaleza fantasiosa de las pruebas de los laboratorios si se comparan con las emisiones reales (de 4 a 5 veces superiores de media, a veces más). Se trata de fijar nuevas reglas oficializando el incumplimiento. La moratoria, conseguida por el grupo del PPE controlado por la delegación de los conservadores alemanes, tiene como objetivo reconocido alcanzar una mayoría de 751 eurodiputados en contra de la solución alternativa votada por la comisión especializada del PE, que prevé el estricto respeto de las normas a partir de septiembre de 2019.

Esto es el futuro. En cuanto al pasado, se da por sentado que en Europa, Volkswagen ya está listo para ser amonestado, por parte de los reguladores (y para revisar los vehículos manipulados) por un fraude que sólo pudo ser intencionado y que se vio alentado desde las altas instancias, habida cuenta de cómo funciona la industria del automóvil. Como destaca Münchau, un automóvil no es la Bolsa y no puede darse el caso de que exista un corredor granuja, para que sirva de cabeza de turco en esta industria de las industrias. De existir la sanción, vendrá de Estados Unidos donde tanto los reguladores como el sistema judicial (gracias a la acción colectiva) tienen los medios para hacer pagar muy cara su falta al gigante alemán. Por otro lado, Volkswagen ya ha provisionado 50.000 millones de euros para hacer frente a los efectos directos e indirectos de la crisis. ¿Hace falta recordar que las únicas sanciones financieras (pero no penales, desafortunadamente) impuestas a los bancos (pero no a los banqueros, desafortunadamente otra vez) por su responsabilidad en la crisis financiera global se han impuesto en Estados Unidos?

Conclusión: aunque no se pueda generalizar el análisis de los acuerdos transoceánicos a partir del único caso de la industria automóvil, este caso pone de manifiesto que dichas negociaciones, bajo control democrático, ofrecían una posibilidad de cambiar la colusión que existe demasiado a menudo a nivel nacional (o regional en Europa) entre los reguladores y los “regulados”. Posibilidad que no ha sido aprovechada. ¿Servirá el “cartel del diésel” para algo?

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

Las acciones de Renault se desplomó una quinta parte en la sesión de este jueves en la Bolsa de París, después de que se supiera que la Justicia francesa registrase sedes del grupo automovilístico.

El sindicato CGT informó que agentes de la Dirección General de la Competencia, del Consumo y de la Represión del Fraude investigan los departamentos de "homologación y puesta a punto de los controles del motor" de la multinacional francesa. Las investigaciones podrían estar relacionadas con las consecuencias del caso de los motores trucados de Volkswagen.

El desplome bursátil de Renault arrastró también al segundo constructor francés, PSA Peugeot Citroën, cuyos títulos caían a media sesión más de un 8 %.

Los registros en Renault, informaron medios locales, tuvieron lugar en el centro de ingeniería de Lardy, el de tecnología de Guyancourt, la planta de Plessis-Robinson y su sede de Boulogne-Billancourt, todos en los alrededores de París.

Los agentes se incautaron de los ordenadores de varios responsables, siempre según el sindicato.

El fabricante de automóviles Renault aseguró que las autoridades galas están realizando pruebas en vehículos de diferentes marcas del país, entre las que se encuentra Renault, y afirmó que durante el proceso no se ha detectado ningún dispositivo malicioso de emisiones equipado en sus vehículos.

En un comunicado, la compañía confirmó que, a raíz del caso del software Volkswagen, las autoridades francesas crearon una comisión, a través de la que realizarán pruebas a cien vehículos en el país, entre los que se encuentran 25 unidades de Renault (debido a su cuota de mercado en el país). En este sentido, la corporación señala que hasta finales del pasado mes de diciembre se habrían analizado once vehículos, entre los que se incluyen cuatro de la firma del rombo. "El procedimiento en curso no pone de manifiesto la presencia de un software malicioso equipado en los vehículos Renault", subrayó.

La compañía explicó que la comisión técnica creada tiene el objetivo de garantizar que los fabricantes franceses de automóviles no equipan en sus vehículos software o dispositivos similares a los instalados en algunos modelos de Volkswagen.

Ante esta situación, la empresa indicó que las pruebas en curso son positivas, ya que permiten anticipar soluciones para mejorar sus vehículos, tanto los de las fábricas como los de los modelos en circulación. La firma apuntó que ha decidido que dichos progresos se presenten "rápidamente" en un Plan de Emisiones, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética de sus vehículos.

Por otro lado, la firma destacó que, en paralelo, la Dirección General de Política, Asuntos del Consumidor y Competencia de Control de Fraude de Francia (DGCCRF) decidió llevar a cabo una investigación para valorar los primeros análisis de dichos vehículos realizados por la comisión técnica independiente.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, reclamará a Seat que devuelva las ayudas para vehículos eficientes, los conocidos como planes PIVE, de los automóviles que incorporan el software que falsea las emisiones contaminantes. La última edición del plan, la octava, alcanza los 225 millones de euros, pero Industria desconoce el importe de las subvenciones concedidas por la compra de uno de estos vehículos, en teoría eficientes y en la práctica hasta cinco veces más contaminantes, que Seat tendrá que reintegrar. El ministerio continúa “a la espera” de que la matriz, Volkswagen le comunique cuántos coches incorporan el software tramposo.

En sus últimas siete ediciones, el Plan PIVE ha sumado un total de 890 millones de euros, que dieron para comprar 890.000 vehículos. Según consta en la memoria anual de la patronal española del automóvil, ANFAC, los siete planes PIVE han conseguido un ahorro del 45% en el consumo de combustible, lo que equivale a 487 millones de litros de combustible al año. Además, gracias a ese casi millón de vehículos supuestamente más ecológicos, la patronal asegura que desde 2012 se han reducido un 52% las emisiones de CO2 a la atmósfera –para acceder a las ayudas los turismos no podían exceder los 120 gramos por kilómetro–, un 83% las de óxidos de nitrógeno y un 98% las de partículas. Unas cifras que habrá que revisar a la vista de la manipulación efectuada por Volkswagen, y quizá por otras marcas. Estos dos últimos parámetros –óxidos de nitrógeno y partículas– son precisamente los que el fabricante alemán ha falseado en sus motores diésel. ANFAC calcula en 2.542 millones de euros la cifra de lo que el Estado ha recaudado por el IVA y el impuesto de matriculación de ese casi millón de vehículos vendidos gracias a las subvenciones.

Pero esas ayudas son sólo una pequeña parte de los millones de euros que el sector recibe, tanto del Gobierno central como de los autonómicos. De hecho, con pocas actividades productivas son tan generosas las arcas estatales como con la industria del automóvil. Da trabajo a 300.000 personas, dos millones si se cuentan los empleos indirectos. Genera el 10% del PIB. En 2014 exportó más de dos millones de vehículos, lo que equivale al 17% de las ventas al exterior de la economía española.

Préstamos a bajo interés

Así que los sucesivos gobiernos miman el sector. El paquete fundamental de ayudas corresponde a los planes para el fomento de la competitividad en sectores estratégicos industriales. Uno de ellos es el automóvil. El otro, la industria aeroespacial. Pero mientras el primero tenía asignada en 2012 una partida de 220 millones en préstamos a bajo interés, la segunda tuvo que conformarse con sólo 27,5 millones de euros.

Así, en 2011, el Ministerio de Industria repartió 115,48 millones entre las principales marcas. Peugeot Citroën se llevó tres subvenciones por un importe total de 35,1 millones de euros. Renault, otras tantas por valor de 21,47 millones. Mercedes Benz, que cuenta con una factoría en Vitoria (Álava), se llevó 4,9 millones. La fábrica de Landaben (Navarra) de Volkswagen recibió 5,9 millones y la de Seat en Martorell (Barcelona) otros 14,71 millones. Iveco ingresó 4,9 millones, Nissan 15 millones más, Ford consiguió 7,9 millones y General Motors, que cuenta con una factoría en Figueruelas (Zaragoza), 1,95 millones más.

Todas estas ayudas son en realidad préstamos a bajo interés que las marcas deben devolver en un plazo de 10 años, con tres años de carencia. “Están ligados a proyectos de I+D o I+D+i, para desarrollar nuevos proyectos y modelos”, explica la patronal ANFAC.

Según puede comprobarse en el Boletín Oficial del Estado, los grandes fabricantes de coches reciben las ayudas de mayor cuantía. Iveco se llevó 20 millones de euros en 2012. Mercedes Benz, otros 12 millones. Peugeot-Citroën, la empresa que más subvenciones percibió ese ejercicio, alcanzó los 66,54 millones. Renault alcanzó los 18,04 millones. General Motors se quedó en cinco millones de euros. En los años posteriores, los importes se han reducido. En 2013 sólo Mercedes Benz accedió a la convocatoria: 18,1 millones más. Y repitió en 2014, con otros 26,9 millones de euros. A Renault se le concedieron 27,15 millones repartidos en cuatro préstamos para sus factorías de Palencia, Valladolid y Sevilla. La resolución de las ayudas de este año debería publicarse antes de que acabe este mes de septiembre.

Reindustrialización

Pero no son las únicas subvenciones que reciben los fabricantes de coches. El Ministerio de Industria también los incluye en sus planes de ayuda para la reindustrialización. Así consiguió Renault un millón de euros para su fábrica de Sevilla en 2011 y casi dos millones para de Palencia en 2012. La de Citroën en Vigo logró 5,82 millones ese mismo año por idéntico concepto. Y Mercedes percibió 6,41 millones en 2013 para su factoría alavesa. Ese ejercicio, y gracias a los incentivos regionales del Gobierno destinados a las Zonas de Promoción Económica de Andalucía, Canarias y Castilla y León, Renault e Iveco se hicieron con 5,34 millones y 2,62 millones, respectivamente, para sus fábricas en Valladolid.

Además, el extinto Ministerio de Ciencia y Tecnología subvencionó desde 2006 cinco proyectos en el sector de la automoción dentro de los denominados proyectos CENIT, cuyo objetivo era “estimular la cooperación público-privada en investigación industrial”. Esos cinco proyectos sumaron 66,36 millones de euros hasta que estos proyectos se dieron por concluidos en 2011. Uno de ellos le sirvió a Seat para conseguir 11,56 millones de euros, que destinó al Proyecto Verde, un plan para fabricar vehículos ecológicos, híbridos enchufables y eléctricos.

Cursos para parados y empleados

Finalmente, el BOE recoge las subvenciones que el Ministerio de Empleo concede a los fabricantes de coches para llevar a cabo programas de fomento de empleo, cursos de formación para sus trabajadores. En 2013, Peugeot Citroën percibió 463.450 euros para este fin. Además, las empresas del sector, que invierten una media de 80 millones al año en formación, según los cálculos de ANFAC, obtienen unos retornos de seis millones de euros a través de las correspondientes deducciones en las cotizaciones sociales de sus trabajadores. También reciben dinero de las comunidades autónomas para formación. Así, la factoría viguesa de Peugeot-Citroën es una de las principales adjudicatarias de las subvenciones que la Xunta concede cada año para acciones formativas destinadas a mejorar la cualificación profesional de desempleados. En 2011, 2012 y 2013 le subvencionó más de una cincuentena de estos cursos cada año, la entidad que más ayudas recibió. En 2014 fueron 16 las actividades subvencionadas.

Aunque las relaciones entre la Xunta y Citroën van más allá. “Es mi marca y mi coche”, llegó a asegurar el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, cuando prometió utilizar un C6 como vehículo oficial. Entonces también se supo que los Citroën que llevaba utilizando desde que fue elegido al frente del Gobierno gallego se los había cedido gratuitamente el fabricante francés. El caso es que la Xunta concedió en 2012 a la marca gala una subvención directa de 10,7 millones para patrocinar los dos modelos de furgoneta eléctrica que fabrica en Vigo: la Citroën Berlingo y la Peugeot Partner.

Las preocupaciones de los gobiernos europeos se dirigen a los intereses de los consumidores, a los niveles de contaminación que soportan los ciudadanos e incluso a la necesidad de “controlar a otros fabricantes europeos”, como ha explicado el Ejecutivo francés. El Ministerio italiano de Transportes ya ha pedido a Volkswagen que le entregue los certificados de control de los vehículos. Alemania, la gran damnificada por el escándalo, ha creado una comisión para investigar el fraude, además de anunciar pruebas “independientes” a todos los diésel de la marca de Wolfsburg. El secretario de Estado de Transportes, Michael Odenwald, se presentará esta misma semana en la sede central de Volkswagen en esa ciudad de Baja Sajonia.

En Corea del Sur han sido más expeditivos: el Gobierno ha convocado a los responsables del fabricante alemán y el Ministerio de Medio Ambiente ha anunciado controles sobre las emisiones de los vehículos en octubre. Los resultados, asegura el departamento, se conocerán en noviembre.

En Estados Unidos, finalmente, Volkswagen se enfrenta a una investigación criminal del Departamento de Justicia y a una vista en la Cámara de Representantes del Congreso. La multa que le espera a la marca alemana puede superar los 16.000 millones de euros.

Sospechas de fraude en otras marcas

Es más, las sospechas amenazan con salpicar al resto de los fabricantes de automóviles. Y puede que a los gobiernos nacionales y a Bruselas. El periódico alemán Süddeutsche Zeitung no duda en advertir de que el “interruptor”, como ha bautizado la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU el programa que falsea las emisiones de escape, ni es un producto exclusivo de Volkswagen ni su uso se limita al país norteamericano. Para explicarlo acude el diario a las inspecciones realizadas por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), una organización independiente que elabora análisis científicos y técnicos para reguladores medioambientales. ICCT sometió a 32 vehículos a las pruebas WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), que está a punto de aprobar la UE para su entrada en vigor en 2017. Suspendieron 22 modelos.

Por su parte, el portavoz de Equo en el Parlamento Europeo, Florent Marcellesi, asegura que un informe de la ONG europea de Transporte y Medio Ambiente reveló en 2013 la existencia de “sistemas de fraude para mitigar las emisiones contaminantes en las pruebas de laboratorio”. “Los tests adicionales a aquellos efectuados en el laboratorio demostraron en 2015 que las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) eran 10 veces más altos que en una situación real”, explica.

Otros dos fabricantes alemanes se han apresurado a aclarar que el falseamiento de los datos de emisiones es exclusivo de Volkswagen. Mercedes asegura que no ha sido investigada por las autoridades de EEUU. Los de BMW sí han sido inspeccionados, ha revelado la marca bávara, pero los controles sólo han hallado “desviaciones mínimas entre los valores registrados en los bancos de pruebas y en carretera”. La patronal francesa afirma que tanto Peugeot Citröen como Renault cumplen las normas europeas de emisiones.

Pero ADAC, el mayor automóvil club de Europa y la asociación automovilística más poderosa de Alemania, también dice haber detectado en las pruebas habituales a las que somete a las distintas marcas valores notablemente más altos de los aplicados en los exámenes de la UE. Y los encontró en todos los fabricantes, según publica el semanario Der Spiegel.

'Die Welt' dice que Berlín y Bruselas lo sabían

Por el contrario, Anfac, la patronal española de fabricantes de automóviles, subraya que las trampas para ocultar los gases contaminantes es un problema “localizado en Estados Unidos y sólo para determinados modelos de Volkswagen”. Tras reclamar “prudencia”, un portavoz indicó que Anfac está en contacto con la patronal europea del sector, la ACEA, para recabar toda la información posible sobre el asunto. Además, colabora con las autoridades de Bruselas para actualizar unas normas sobre emisiones elaboradas en los años 80.

En efecto, la Comisión de Medio Ambiente de la UE vota este miércoles un nuevo reglamento sobre gases contaminantes. La intención del Gobierno de Bruselas es que antes de acabar el año se apruebe ese nuevo protocolo de pruebas que debería estar en vigor en 2017. La norma establecerá que, además de las pruebas en laboratorio que se practican ahora, se lleven a cabo exámenes de emisiones en carretera, en conducción real.

Pero puede ocurrir que ni el Gobierno alemán ni el europeo escapen al escándalo. Según publica Die Welt, ambos ejecutivos saben, y desde hace mucho tiempo, que los fabricantes utilizan dispositivos para falsear las emisiones de sus coches. El diario conservador alemán cita la respuesta que el Gobierno de Angela Merkel dio a una pregunta parlamentaria de Los Verdes el pasado 28 de julio. El grupo ecologista preguntaba directamente por esos “interruptores” que ayudan a los vehículos a ocultar que sus gases contaminantes superan los límites legales. El Ministerio de Transportes no desmiente que exista ese software –denominado detector de ciclos de conducción–, sino que, por el contrario, admite que no conseguido hasta ahora probar la manipulación de los datos y que trabaja con la UE para reducir las emisiones “reales” de los coches. Según Los Verdes, no es creíble que, después de esa explicación, el ministro de Transportes, Alexander Dobrindt, se erija ahora en “salvador de los conductores”.

“No hemos tenido ninguna noticia de problemas”

Mientras, el Ministerio de Industria español sólo se ha ocupado en detallar las diferencias entre los controles europeos y estadounidenses sobre emisiones. En EEUU la ley fija los límites y los fabricantes “se responsabilizan” de que sus vehículos los cumplen. Lo llaman “autocertificación”. En Europa, un “instituto independiente” comprueba que el coche cumple las normas de emisiones tras verificarlo en sus laboratorios o bancos de pruebas. Con esa homologación previa, la autoridad estatal correspondiente emite un certificado. Posteriormente, se realizan controles de producción periódicos para comprobar que los vehículos fabricados son idénticos a los prototipos.

En España, el Instituto Nacional de Técnica Aerospacial (INTA) y el Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA) los encargados de practicar estas pruebas. “Los vehículos de la marca Volkswagen son homologados en su mayoría por Alemania, y no hemos tenido ninguna noticia de problemas en esta homologación”, ha sido la única explicación de Industria sobre el caso.

EEUU ha denunciado que casi medio millón de vehículos Volkswagen y Audi, fabricados entre 2009 y 2015, llevan instalado un programa informático que detecta los controles de emisiones y, a continuación, falsea los resultados. La marca alemana reconoce que no sólo los modelos descubiertos en EEUU, Jetta, Beetle, Audi A3, Golf y Passat, cuentan con ese software tramposo, sino también que hasta 11 millones de sus vehículos en todo el mundo lo incorporan.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha abierto este miércoles siete expedientes sancionadores a fabricantes y distribuidores de automóviles por la presunta comisión de prácticas prohibidas. Según el organismo, existen "indicios racionales" de que se han pactado precios, se ha intercambiado información "sensible" y se han establecido acuerdos para limitar la libre competencia en el sector.

La investigación del supervisor tiene dos ejes. Por una parte, los expedientes anunciados afectan a una buena parte de los vendedores del mercado automovilístico español. Tras realizar investigaciones entre los meses de junio y julio de este año, la CNC apunta a las distribuidoras de Volkswagen, Audi, Seat, Nissan, Toyota, Land Rover, Hyundai y Opel por "fijación de precios y condiciones comerciales" y por compartir datos "comercialmente sensibles".

En segundo lugar, planea la sospecha sobre la relación entre fabricantes y concesionarios. La CNC cree que una serie de productores y vendedores han colaborado compartiendo información "estratégica". Se trata en este caso de Nissan, Renault, Toyota, Chrysler, General Motors, Fiat, Ford, Chevrolet, Hyundai, Honda, Kia, Peugeot, Citroën, Volkswagen, Audi, y de las consultoras Urban Science y Snap-On Business Solutions.

En un comunicado, la CNC asegura que la investigación de los cárteles es una de sus prioridades por "la especial gravedad" del perjuicio que causan a los consumidores, y advierte de que la sanción, de certificarse la comisión de prácticas ilícitas, podría alcanzar el 10% del volumen de negocio total de las infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de la imposición de la multa.

A modo orientativo, cabe señalar que la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), estima que la facturación de los puntos de venta supera los 22.000 millones de euros anuales. Por su parte, ANFAC, la patronal de los fabricantes del sector, no ha precisado cifras.

Patronal y consumidores, enfrentados

Tras el anuncio del organismo supervisor, fuentes de ANFAC han asegurado que la CNC no se ha dirigido a los fabricantes en ningún momento y han insistido en que, a su juicio, la investigación "está más enfocada a los concesionarios". Estas mismas fuentes han exigido que "no se prejuzgue la decisión final" y han recordado que "por el momento, no hay un sanción".

En la misma línea, Faconauto ha afirmado que "no tiene constancia" de las prácticas referidas por la CNC. "El del automóvil es un sector con mucha competencia entre diferentes marcas y concesionarios, eso lo sabe todo el mundo", han insistido. Además, se ha defendido con el argumento de que el precio de los automóviles que se venden en España es cada vez más bajo, al tiempo que aumentan los descuentos: "El precio medio efectivo ha descendido un 9,3% desde 2007 y la promoción media por vehículo ha pasado de los 18.44 euros en 2007 a los 3.970 euros en lo que va de ejercicio", ha señalado la patronal.

Sin embargo, estos datos no convencen a la organización de consumidores FACUA. En declaraciones a este medio, su portavoz, Rubén Sánchez, ha explicado que la bajada de precios en el sector responde a la actual coyuntura económica, a la caída de la calidad de los vehículos que se venden en España y al progresivo abaratamiento de las tecnologías y de los componentes electrónicos.

Al tiempo, Sánchez ha calificado como de "extraordinaria gravedad" los hechos que plantea la CNC, ya que afectan a un "sector clave" para la mayoría de consumidores y porque muchas de las empresas del sector "reciben enormes subvenciones". En concreto, y según datos de la agencia de calificación Axesor correspondientes a 2012, hay hasta tres empresas del sector entre las 10 más financiadas por el sector público: Peugeot-Citroën, que ocupa la primera posición con más de 66 millones de euros recibidos en un único ejercicio; Renault, que ocupa la quinta posición con 23 millones de fondos públicos e Iveco, no afectada por la investigación de la CNC y que recibió 20 millones en 2012.

"Como contrapartida a ese dinero público, las empresas someten al Gobierno a un chantaje en el que exigen vender coches subvencionados a cambio de no cerrar fábricas", ha dicho Sánchez. Si se confirman las sospechas de la CNC, ha añadido, se tratará de un "doble escándalo" en toda regla.

Además, FACUA ha reclamado que se modifique al alza la cuantía de las sanciones que impone Competencia. En palabras de su portavoz, "es rentable cometer fraudes en esta materia": "Puedes llevar 20 años pactando y la mayor multa es de apenas el 10% del negocio de un año".

Bajo sospecha

No es la primera vez en la que la CNC advierte prácticas contrarias a la libre competencia en el sector del automóvil. A principios de mes, el supervisor multó con 35 millones de euros a 17 empresas y 2 asociaciones de alquiler de vehículos. En aquella ocasión, el organismo consiguió probar la existencia de un cártel activo entre 2005 y 2011 que tenía por objetivo la restricción de la competencia y la fijación de precios similares entre todas las compañías.

A partir de ahora, según el propio comunicado de Competencia, el organismo dispone de 18 meses para la instrucción y la resolución de los expedientes, que podrían concluir con una multa millonaria. Eso sí, la nota difundida por el supervisor abre la puerta a que alguna de las empresas preguntamente infractoras quede libre del pago de la correspondiente sanción: "La empresa que forma parte de un cártel y aporta elementos de prueba puede beneficiarse de la exención de pago o de una considerable reducción del importe", se señala.