Al menos ocho personas murieron y 83 resultaron heridas, 14 de ellas en estado crítico, en el accidente de un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), con 125 personas a bordo, ocurrido este lunes en Puerto Leguízamo, en el departamento de Putumayo, informó de manera preliminar la Gobernación regional.

"Se reportan 83 heridos, de los cuales 14 están en estado crítico, y ocho personas fallecidas", señaló el gobernador del Putumayo, Jhon Gabriel Molina, después de que el comandante de la FAC, general Carlos Silva, informara, basado también en datos preliminares, de "48 heridos que han sido rescatados".

Antes, el ministro de Defensa, Pedro Sánchez Suárez, informó que unidades militares ya se encuentran en el lugar del accidente y que se han activado los protocolos de atención para las víctimas y sus familias, así como la investigación correspondiente para esclarecer las causas del siniestro.

En vídeos difundidos en redes sociales se observa una gran columna de humo en la zona del accidente y restos de la aeronave esparcidos, mientras militares y habitantes del sector se acercan al lugar para ayudar en las labores de rescate.

La Defensa Civil, un cuerpo de rescate nacional, informó por su parte de que voluntarios de esa organización en el Putumayo, "en articulación con otros organismos de socorro, se desplazan y brindan apoyo ante la emergencia", y divulgó un video de restos del avión en llamas.

Por su parte, el presidente colombiano, Gustavo Petro, lamentó lo sucedido y manifestó en su cuenta de X: "Espero que no tengamos muertos en este accidente horroroso que no debió haber sucedido".

Los aviones Hércules C-130 de Fuerzas Armadas son uno de los modelos más usados en el mundo por fuerzas aéreas para el transporte de soldados y material militar, y tiene capacidad para unos cien pasajeros con sus armas y munición.

El juez que ocupa la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) ya ha abierto diligencias penales por el accidente ferroviario ocurrido el pasado domingo en Adamuz. Su titular es el encargado del levantamiento de los cadáveres de las 42 víctimas mortales del segundo peor siniestro ferroviario en lo que va de siglo en España después del de Angrois en julio de 2013. A su despacho habían llegado ya el pasado lunes 23 autopsias desde el Instituto de Medicina Legal de Córdoba, donde trabajan a destajo médicos forenses no solo de esa capital, sino también de Jaén, Granada, Sevilla y Málaga para identificar a los fallecidos en colaboración con la Guardia Civil y bajo la autoridad del instructor.

Como en el caso de Angrois, en el que fallecieron 79 personas y 145 resultaron heridas, o del accidente del vuelo JK5022 de Spanair, estos primeros trámites representan solo el principio de un largo periplo judicial. Hace ya casi 13 años del accidente de tren ocurrido en las inmediaciones de Santiago de Compostela y 17 del siniestro aéreo de Barajas, que produjo 154 muertes y 18 heridos graves, y las víctimas no han dejado todavía de pleitear, lo que alarga el sufrimiento de los familiares de los fallecidos y de los supervivientes. Se trata de procesos que, pese a iniciarse en la jurisdicción penal suelen tener derivadas posteriores en la civil, donde se dilucida lo relativo a las compañías de seguros. A veces, incluso llegan a lo contencioso-administrativo, como ocurrió con el accidente que tuvo lugar en la capital gallega.

Los expertos coinciden en que, desde el punto de vista de los perjudicados, lo mejor que puede pasar es que la causa se centre en un juez instructor y discurra por la jurisdicción penal, que además de sancionar a los responsables, establece las indemnizaciones. El del tribunal de Montoro seguirá adelante en caso de que el Ministerio Fiscal o cualquiera de las víctimas presente una denuncia o querella que señale a los supuestos responsables de la negligencia, si los hay. En caso de que la investigación prospere, se centrará fundamentalmente en los informes de los técnicos –en los accidentes de tren, el de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF); en los aéreos, los de aviación (CIAIAC)–, además de los peritajes que puedan proponer el propio instructor o las partes.

La levedad de las penas –se trata de homicidios por negligencia– determina que la competencia para juzgar el caso corresponda a los juzgados de lo penal (en el caso de Adamuz, tocaría a uno de Córdoba). Será el titular de este último quien, tras la vista, decidirá la responsabilidad penal de los posibles señalados (el piloto, maquinista, servicios técnicos, responsables de seguridad...) así como las indemnizaciones que tengan que pagar las empresas implicadas y subsidiariamente sus aseguradoras. Este es el esquema del proceso del accidente ferroviario de Angrois. El Juzgado de lo Penal de Santiago condenó a dos años y medio de cárcel al maquinista del tren (que lo conducía al doble de la velocidad permitida en ese tramo) y al responsable de Seguridad de ADIF (por no haber dispuesto sobre la vía los medios tecnológicos que hubieran evitado el despiste del conductor). La sentencia, que está recurrida ante la Audiencia de A Coruña, también estableció las indemnizaciones a pagar a las víctimas tanto por parte de Renfe (la empresa del maquinista) como por Adif (la del responsable de la seguridad de las vías).

Los trámites se complican cuando la investigación penal no arroja ningún resultado. Fue lo que ocurrió con el caso del accidente de Spanair. El titular del Juzgado de Instrucción 11 de Madrid investigó durante cuatro años a los dos mecánicos que despacharon el avión para el despegue después de que los pilotos se apercibieran de que una sonda del aparato no funcionaba. Pero en 2012, la Audiencia de Madrid archivó definitivamente el caso exculpando a ambos técnicos. La responsabilidad, según el tribunal provincial, fue exclusivamente de los pilotos, que se olvidaron de configurar correctamente la aeronave para iniciar el vuelo al no desplegar los flaps y los slats, los alerones que debían ayudarla a elevarse. Los dos murieron en el siniestro aéreo.

Cerrada la vía penal, los damnificados se vieron abocados a llegar a acuerdos con la aseguradora de Spanair (Mapfre) o pleitear por lo civil para obtener sus indemnizaciones. Los que no pactaron con esas compañías se embarcaron en procesos civiles que se dilataron más de una década. El último pleito de este tipo resuelto por el Tribunal Supremo data de junio de 2023, 15 años después del siniestro. Las indemnizaciones obtenidas judicialmente –por la vía civil o la penal– se suman a las que corresponden a cada víctima por el Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV) que cubre a cualquier persona con un título de transporte válido en su poder y cuya indemnización por fallecimiento asciende a 72.121 euros, informa Efe.

Además de por su extraordinaria duración, estos largos procesos suelen generar insatisfacciones y decepciones en las víctimas al ver cómo la justicia no siempre castiga a los que consideran culpables. En el caso de Spanair, los denunciantes todavía se quejan de que el Ministerio de Fomento, AENA o la CIAIAC (la comisión de expertos encargada de investigar lo ocurrido) no fueran declarados responsables. Las víctimas del accidente ferroviario de Angrois tuvieron que enfrentarse a dos archivos del juez instructor de la causa contra técnicos de ADIF que la Audiencia de A Coruña ordenó revocar. Al final, consiguieron la condena gracias a la Agencia Ferroviaria Europea, cuyo jefe de seguridad afirmó en el juzgado que la Administración podía haber evitado "sin grandes esfuerzos" la tragedia. El pasado diciembre, la Audiencia de A Coruña deliberó los 108 recursos de apelación presentados contra esa primera sentencia. Todavía no se conoce la nueva resolución.

Causas penales, civiles... Incluso contencioso-administrativas. La batalla de las víctimas del accidente ferroviario de Santiago no ha conseguido, hasta el momento, otro de sus objetivos: lograr que lo investigue una comisión verdaderamente independiente del Gobierno –Bruselas mantiene que la CIAF no lo es–. Para ello presentaron un recurso ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. La causa acabó en el Supremo, que desestimó el recurso de la Asociación Plataforma Víctimas Alvia 04155 en diciembre de 2023 al considerar que la comisión sí era independiente de acuerdo a los parámetros que impone el derecho europeo. Sin embargo, los afectados del mayor accidente ferroviario del siglo en España, el precedente del que se produjo el pasado domingo en Adamuz, han recurrido al Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) con sede en Estrasburgo. Su lucha, 13 años después, continúa.

Un cohete de la compañía SpaceX, propiedad de Elon Musk, ha explotado la pasada madrugada cuando realizaba pruebas de ignición en tierra preparatorias para un próximo lanzamiento, según informa EFE. Una situación a la que el multimillonario quitó importancia, calificándola de "solo un rasguño" en su cuenta de X.

La explosión se ha producido a las 4.01 GMT y se ha podido ver en directo, ya que las pruebas estaban siendo retransmitidas a través de diferentes redes sociales, entre ellas las de la plataforma especializada en misiones espaciales 'NSF-NasaSpaceflight.com' -que utiliza las iniciales de la agencia estadounidense con autorización pero no es un canal oficial de la Nasa-.

La compañía SpaceX ha informado a través de su cuenta oficial en la red social X de esta "grave anomalía" que ha sufrido la nave cuando se encontraba en un banco de pruebas en la 'StarBase', el puerto espacial que la compañía tiene para el desarrollo y la producción de sus cohetes 'Starship', en Texas (Estados Unidos).

La empresa ha señalado en sus redes que se mantuvo una zona despejada de seguridad alrededor del sitio durante toda la operación y que todo el personal se encuentra a salvo, y ha precisado que su personal trabaja "activamente" para asegurar el sitio de la prueba y sus alrededores en colaboración con las autoridades locales.

Ha afirmado además que no existen riesgos para los residentes de las comunidades aledañas y ha hecho un llamamiento para que nadie trate de acercarse a la zona mientras continúan las operaciones de seguridad.

El incidente de la pasada madrugada se suma a los que ha sufrido el cohete Starship -con el que la compañía del magnate pretende llegar a Marte- durante los últimos meses; el último de ellos el pasado 27 de mayo, cuando la nave, tras un lanzamiento de prueba, logró alcanzar la órbita terrestre pero se rompió a continuación y cayó al océano tras perder combustible en el que era su noveno vuelo de prueba.

El balance de víctimas mortales de la tragedia del vuelo AI171 de Air India ha superado la cifra de 270, 241 de ellos pasajeros a bordo del avión, según indicó a EFE este sábado una fuente policial involucrada directamente en las labores de rescate.

Aunque aún no se ha emitido un comunicado oficial con las cifras definitivas, el oficial, que habló bajo condición de anonimato, señaló que el balance final podría situarse "entre 274 y 279 víctimas mortales". Este total incluye a los pasajeros y la tripulación así como a residentes fallecidos en tierra.

El avión transportaba a 242 personas (230 pasajeros y 12 tripulantes), de las cuales solo una, un ciudadano británico de origen indio, sobrevivió al impacto.

Paralelamente, las autoridades han informado que los primeros cuerpos de las víctimas comenzarán a ser entregados a sus familiares a partir de esta noche, a medida que concluyen las pruebas de ADN.

La tragedia ocurrió el pasado jueves, cuando el Boeing 787-8 Dreamliner que operaba el vuelo AI-171 de Air India se estrelló segundos después de despegar del Aeropuerto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel alrededor de la 13:30 hora local. El avión, que viajaba a Londres, se estrelló en la ciudad occidental india de Ahmedabad.

Según la Torre de Control de Tráfico Aéreo, el piloto emitió una llamada de emergencia "Mayday" poco después del despegue, antes de que la aeronave perdiera altitud e impactara contra las viviendas de la residencia del BJ Medical College.

Según medios locales, entre las víctimas en tierra se cuentan al menos 10 médicos y sus familiares, además de 24 estudiantes de medicina que resultaron heridos y siguen bajo tratamiento.

El análisis de la caja negra del avión, recuperada el viernes, será crucial para determinar si el fallo fue técnico o humano y para reconstruir los últimos 30 segundos del vuelo. Más de 100 trabajadores y 40 ingenieros continúa las labores para retirar los restos de la aeronave de la zona.

La aerolínea Air India confirmó la muerte de 241 personas abordo del avión que se estrelló este jueves en la ciudad de Ahmedabad, en el oeste de la India, y señaló que hay un "solo superviviente" que se encuentra hospitalizado. "La aeronave se estrelló poco después del despegue. Lamentamos informar que, de las 242 personas a bordo, hay 241 fallecidos confirmados. El único superviviente está siendo atendido en un hospital", apuntó Air India en un comunicado recogido por EFE.

La compañía dijo que el superviviente es un británico de origen indio y que entre los pasajeros había 169 indios, 53 británicos, siete portugueses y un canadiense. "Nuestros esfuerzos ahora se centran por completo en las necesidades de todos los afectados, sus familias y seres queridos", afirmó la aerolínea, que añadió que "colabora plenamente con las autoridades que investigan este incidente".

El avión, un Boeing 787 que volaba al aeropuerto de Gatwick, transportaba 230 pasajeros y 12 tripulantes cuando se estrelló nada más despegar en una zona residencial. La Policía cifró en 268 los cuerpos recuperados e indicó que además de las víctimas del avión, al menos 27 personas fallecieron en tierra debido al impacto de la aeronave contra una residencia de estudiantes de medicina.

El ministro del Interior indio, Amit Shah, atribuyó la elevada pérdida de vidas a un incendio posterior al impacto. "El avión transportaba casi 125.000 litros de combustible y, debido a la alta temperatura, no había posibilidad de salvar a nadie", afirmó en una comparecencia ante los medios tras visitar el lugar de los hechos.

La investigación formal para esclarecer las causas del siniestro ya ha sido puestas en marcha y será liderada por la Dirección General de Aviación Civil y la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves , que buscarán y analizarán las cajas negras del avión.

Al menos 169 ciudadanos indios, 53 británicos, siete portugueses y un canadiense viajaban en el vuelo de la aerolínea comercial Air India que se estrelló este jueves en la ciudad india de Ahmedabad, poco después de despegar con destino a Londres, según informó la aerolínea y recoge EFE.

"El vuelo, que despegó de Ahmedabad a las 13:38 horas, transportaba a 242 pasajeros y tripulantes a bordo del Boeing 787-8. Del pasaje 169 eran ciudadanos indios, 53 británicos, 1 canadiense y 7 portugueses", indicó en un comunicado. La aerolínea confirmó que el Boeing 787-8, que operaba el vuelo AI-171 con destino a Londres-Gatwick, transportaba a 230 pasajeros y 12 miembros de la tripulación.

Según la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), la autoridad de aviación civil india, la aeronave con matrícula VT-ANB estaba al mando del capitán Sumeet Sabharwal, un piloto instructor con 8.200 horas de vuelo, y del primer oficial Clive Kundar, con 1.100 horas de experiencia.

El informe de los controladores aéreos precisa que el avión despegó de la pista 23 a las 13:38 hora local india (08:08 GMT), según el regulador. Inmediatamente después, la tripulación emitió la llamada de emergencia, pero no volvió a responder a las comunicaciones antes de precipitarse en el exterior del perímetro del aeropuerto.

Una densa columna de humo negro es visible en el lugar del accidente, en la zona de Meghaninagar, y las autoridades han cortado varias carreteras para facilitar el acceso de los equipos de rescate.

El jefe de Gobierno de Gujarat, Bhupendra Patel, expresó su "profunda angustia" por el accidente a través de la red social X y aseguró haber dado "instrucciones para iniciar inmediatamente operaciones de rescate y socorro de emergencia". Patel ordenó dar "prioridad absoluta" al tratamiento de los heridos y la creación de un corredor verde para su traslado rápido a los hospitales.

El ministro del Interior de la India, Amit Shah, se ha puesto en contacto con el dirigente estatal para asegurar el "pleno apoyo del Gobierno Central" y el despliegue de equipos de la Fuerza Nacional de Respuesta a Desastres (NDRF, por sus siglas en inglés) para colaborar en las labores de rescate.

Para asistir a los familiares, Air India ha establecido una línea telefónica de emergencia. Desde el Reino Unido, el aeropuerto de Gatwick confirmó que el vuelo tenía previsto su aterrizaje a las 18:25 hora local (17:25 GMT). La aerolínea aseguró estar prestando su "plena cooperación a las autoridades que investigan este incidente", cuyas causas aún se desconocen. 

Un avión pequeño se estrelló este viernes por la tarde en una zona residencial de Filadelfia (Estados Unidos), causando una explosión y al menos seis muertos, indicó la cadena Fox News, según informa EFE.

El canal ABC6, que reporta a su vez "varios muertos", apuntó que el avión se estrelló cerca de un cruce de avenidas en el noreste de la mayor ciudad de Pensilvania y que puede haber caído contra varios edificios y vehículos.

De acuerdo con CBS News, que cita fuentes policiales, dos personas iban a bordo del avión, hay heridos en tierra y varias casas incendiadas en la zona, a la que han acudido los equipos de emergencias. 

El gobernador de Pensilvania, el demócrata Josh Shapiro, ofreció en un mensaje en X los recursos del estado en la respuesta "al accidente de un avión pequeño privado" y dijo estar en contacto con las autoridades locales.

Un portavoz de la Administración Federal de Aviación (FAA) dijo a los medios que el avión, modelo Learjet 55, se estrelló en torno a las 18:30 hora local (23:30 GMT) tras despegar del aeropuerto del noreste de Filadelfia con destino en Springfield (Misuri).

Según vídeos compartidos por testigos en las redes sociales y en los medios, en el momento del siniestro, en una zona de casas, se produjo una explosión, tras lo que se observa fuego y una masa de humo.

Todavía se desconocen las causas de lo sucedido, que tuvo lugar cerca de las avenidas Roosevelt Boulevard y Cottman Avenue, en las inmediaciones de un centro comercial local llamado Roosevelt.

Tampoco se han concretado detalles sobre las víctimas.

El Departamento de Bomberos de Filadelfia emitió en X varias alertas sobre un incendio que requiere todos los recursos posibles e indicó que solo publicará datos en su cuenta a medida que estén disponibles.

La oficina de Gestión de Emergencias de la ciudad también informó de un "gran incidente" cerca del centro comercial Roosevelt que ha obligado a cortar el tráfico, y publicó una foto en la que se ve una humareda.

El incidente se produce después de que el miércoles un helicóptero militar chocara contra un avión comercial cerca del Aeropuerto Nacional Reagan de Washington, provocando la muerte de las 67 personas que iban a bordo de ambos aparatos.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, criticó este jueves al piloto del helicóptero militar que colisionó anoche con un avión comercial y atribuyó la culpa del siniestro a los controladores aéreos y a las políticas de diversidad promovidas por los Gobiernos de Barack Obama (2009-2017) y Joe Biden (2021-2025).

Trump compareció en la sala de prensa de la Casa Blanca solo horas después del accidente aéreo, el más grave en la historia de Estados Unidos desde 2001, y en sus declaraciones introdujo un tono político en la tragedia, adelantando algunas de las conclusiones de la investigación y señalando directamente al helicóptero como responsable.

"Había un problema con el piloto desde el punto de vista del helicóptero", afirmó Trump, quien cuestionó la trayectoria de la aeronave y el hecho de que se encontrara a la misma altura que el avión comercial, pese a que las condiciones de vuelo eran óptimas, con un cielo despejado y sin fuertes vientos.

Trump, que hizo su fortuna en el negocio inmobiliario, recordó que él mismo posee helicópteros y que conoce bien su funcionamiento. "Yo tengo helicópteros. Se pueden detener muy rápido. Tenía la capacidad de subir o bajar, de girar, y el giro que hizo no fue el correcto, obviamente. De hecho, hizo prácticamente lo contrario de lo que se le indicó", aseguró.

El presidente insistió en que el helicóptero podría haber realizado "un millón de maniobras diferentes" para evitar la colisión con el avión comercial Bombardier CRJ700 de American Eagle, filial regional de American Airlines, que transportaba 60 pasajeros y cuatro tripulantes, y que tenía previsto aterrizar en el aeropuerto Ronald Reagan (DCA).

El helicóptero militar Black Hawk, con tres personas a bordo, realizaba un vuelo de entrenamiento y su tripulación era "bastante experimentada", según detalló este jueves el secretario de Defensa, Pete Hegseth.

En su rueda de prensa, Trump, sin aportar pruebas, trató de culpar del siniestro a las políticas de los Gobiernos de Obama y Biden, asegurando que los programas de diversidad, equidad e inclusión (DEI) que promovieron, según él, redujeron los estándares en la contratación de controladores aéreos.

"La Administración Federal de Aviación (FAA) ha estado contratando trabajadores con discapacidades intelectuales severas, problemas psiquiátricos y otras condiciones mentales y físicas bajo una iniciativa de diversidad e inclusión", afirmó Trump, señalando que se permitió la contratación de personas con problemas de audición y visión, así como parálisis, epilepsia y "enanismo".

Trump sostuvo que los controladores aéreos deben ser "genios con un talento natural", y no personas contratadas a través de programas DEI, los cuales ha ordenado desmantelar mediante una orden ejecutiva tras su regreso a la Casa Blanca el 20 de enero. Pese a sus acusaciones, Trump jugó con la ambigüedad y, presionado por los periodistas, admitió que "aún no hay pruebas" de que la colisión estuviera relacionada con estas contrataciones. "Podría ser por eso", se limitó a decir, al mismo tiempo que afirmó que sus acusaciones eran de "sentido común".

Trump también anunció hoy el nombramiento inmediato de Chris Rocheleau, un veterano con 22 años de experiencia para dirigir la Administración Federal de Aviación (FAA) , como nuevo administrador del organismo. Rocheleau deberá ser confirmado por el Senado, de mayoría republicana, antes de asumir el cargo.

Por su parte, Biden y Obama enviaron mensajes de condolencia a las familias de los afectados a través de la red social X. "Estamos inmensamente agradecidos a los valientes equipos de emergencia y personal de rescate que han respondido a la tragedia", afirmó Biden, en una de sus declaraciones más destacadas desde que cedió el poder a Trump.

Trump también indicó que su Gobierno ha estado en contacto con Rusia para repatriar a las víctimas mortales rusas del accidente aéreo, entre las que figura Inna Voliánskaya, ganadora de la medalla de bronce en patinaje en parejas en los campeonatos de la Unión Soviética, según informó la agencia estatal rusa TASS. El republicano confirmó que, además de estadounidenses y rusas, hay víctimas de otras nacionalidades, aunque señaló que las autoridades ofrecerán detalles más adelante.

El siniestro ocurrió cuando el helicóptero y el avión colisionaron el miércoles sobre las 20:48 hora local (01:48 GMT del jueves). Las autoridades descartaron que haya supervivientes en el accidente y detallaron que los equipos de rescate, que trabajaron durante toda la noche en las gélidas aguas del río Potomac, han recuperado 28 cuerpos: uno del helicóptero y 27 del avión.

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington, donde debía aterrizar la aeronave procedente de Wichita (Kansas), cerró tras el accidente, pero reabrió hoy a las 11.00 hora local (16.00 GMT).  

Un audio obtenido por la CNN a través del servicio LiveATC.net captura el momento en que los operadores de control de tráfico aéreo preguntan al helicóptero si el vuelo comercial operado por PSA Airlines se encuentra a la vista, momentos antes de que ambas aeronaves chocaran y cayeran a las aguas del río Potomac, en Washington.

Según la cadena estadounidense y recoge EFE, uno de los controladores de tráfico aéreo de la zona dijo: "PAT 2-5, (helicóptero) ¿tiene el CRJ a la vista?" y a continuación le señaló "PAT 2-5 pase por detrás del CRJ".

Un audio adicional del control de tráfico aéreo, grabado poco antes de la colisión, captura al piloto del helicóptero diciendo: "PAT 2-5 tiene aeronave a la vista, solicite separación visual".

Y unos 13 segundos después, el audio capturó algunos jadeos, incluido una fuerte exclamación de fondo, en la torre, que inmediatamente alertó a otro piloto de lo que había sucedido. "No sé si captaste antes lo que pasó, pero hubo una colisión en el extremo de aproximación del 3-3. Vamos a cerrar las operaciones por tiempo indefinido (...). Les recomiendo encarecidamente que se coordinen con la compañía. Avísenme qué quieren hacer”, dice el controlador, haciendo referencia a la pista 33, según reproduce CNN.

El audio también reveló que otro piloto había visto el incidente y lo había confirmado con un controlador de tráfico aéreo. De esta forma, se podía escuchar a otro piloto decir: “Sí, estábamos en aproximación final corta y vimos bengalas desde el lado opuesto del Potomac”. Y un controlador de aproximación dijo más tarde: “Aparentemente, ambas aeronaves involucradas están en el río, se realizará una búsqueda y rescate”.

Varias otras aeronaves hicieron planes para desviarse a otros aeropuertos después del incidente, ya que los vuelos en el aeropuerto de Washington habían sido suspendidos.

El vuelo 5342 de American Eagle -aerolínea regional subsidiaria de American Airlines-, procedente de Wichita (Kansas) estaba realizando la aproximación al aeropuerto Ronald Reagan de Washington DC, cuando a las 20.48 de la tarde, hora local del miércoles, chocó con un helicóptero militar Black Hawk en el que viajaban tres personas.

En el avión comercial viajaban 60 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, mientras en el helicóptero iban 3 militares.

Tras el siniestro, las autoridades confirmaron a medios locales que hay víctimas mortales, sin especificar un número concreto. De acuerdo con fuentes policiales, esas víctimas no han podido ser rescatadas de las aguas del río Potomac, ni tampoco posibles supervivientes. Las autoridades encargadas del rescate admitieron que el despliegue opera en condiciones complicadas por el frío y que se extenderá a lo largo de la madrugada del jueves y el tiempo necesario.

Un avión comercial con 60 pasajeros y cuatro tripulantes colisionó este miércoles con un helicóptero militar con tres militares a bordo sobre el río Potomac cuando efectuaba la maniobra de aproximación al aeropuerto Ronald Reagan. de Washington. El avión siniestrado (vuelo American Eagle 5342), operado por PSA Airlines, aerolínea regional subsidiaria de American Airlines, era un Bombardier CRJ-700 que había partido de Wichita (Kansas). El accidente se produjo a las 20.48 hora local cuando el chocó en pleno vuelo con un helicóptero Black Hawk que realizaba maniobras de entrenamiento.

Tras horas de trabajo, el jefe de bomberos y servicios de emergencia de Washington, John Donnelly, informó este jueves que han recuperado 28 cuerpos del accidente ocurrido anoche, en el que se vieron involucrados un helicóptero militar Black Hawk y un avión comercial de American Eagle. "En este momento no creemos que haya supervivientes. Hemos recuperado 27 personas del avión y una del helicóptero", afirmó Donnelly.

El Pentágono ya ha calificado este miércoles de "accidente" el choque. En un mensaje en el que se pronunció sobre "el accidente del helicóptero UH-60 en el Aeropuerto Nacional Reagan de Washington", el Departamento de Defensa estadounidense confirmó que se vio implicado "en el incidente" un helicóptero militar UH-60 de la base militar Fort Belvoir, en Virginia.

El cielo en la noche de este miércoles en Washington estaba totalmente despejado y sin fuertes vientos y la mayor parte del dispositivo de rescate operaba desde la base militar de Anacostia-Bolling. Tras el siniestro, Fox ha indicado que en el río se encuentra el avión partido en dos, así como el helicóptero, que está bajo el agua en posición del revés. La temperatura exterior cuando se produjo el choque era de unos 4 grados Celsius, con lo que la posibilidad de sobrevivir en el agua rondaría los 20 minutos.

Las autoridades encargadas del rescate admitieron que el despliegue opera en condiciones complicadas por el frío y que se extenderá a lo largo de la madrugada del jueves y el tiempo necesario. "Es una operación muy compleja. Las condiciones son extremadamente duras para los socorristas. Hace frío y están lidiando con condiciones relativamente ventosas. El viento es fuerte en el río", dijo en una conferencia de prensa John Donnelly, jefe del Servicio de Emergencias de Washington.

Un grupo de patinadores artísticos, sus entrenadores y familiares viajaban en el avión de American Airlines, según informó la federación de Patinaje Artístico de Estados Unidos. "U.S. Figure Skating (la Federación de Patinaje Artístico de EE.UU.) puede confirmar que varios miembros de nuestra comunidad de patinaje estaban tristemente a bordo del vuelo 5342 de American Airlines, que chocó con un helicóptero ayer por la tarde en Washington, D.C.", dijo la organización en un comunicado que difunden medios locales.

"Estos atletas, entrenadores y miembros de la familia regresaban a casa del Campamento Nacional de Desarrollo celebrado junto a los Campeonatos de Patinaje Artístico de Estados Unidos en Wichita, Kansas", agregó la nota.

Además, según informaron varios medios rusos, a bordo del avión comercial también viajaban varios patinadores y entrenadores rusos. "Inna Voliánskaya, ganadora del bronce en patinaje en parejas de los campeonatos de la Unión Soviética, se encontraba entre los pasajeros del avión siniestrado en Washington", indicó la agencia estatal rusa TASS, citando fuentes. A su vez, el canal de Telegram Shot señaló que el patinador ruso Maxim Naúmov también había abordado este fatídico vuelo.

El presidente estadounidense, Donald Trump, criticó este miércoles que el choque no fuera evitado. "La noche estaba CLARA, las luces del avión estaban encendidas, ¿por qué el helicóptero no subió, bajó o giró? ¿Por qué la torre de control no le dijo qué hacer en lugar de preguntar si vio el avión? Esta es una mala situación que parece que debería haberse evitado. ¡¡¡NO ESTÁ BIEN!!!", escribió en su red social, Truth Social.

El líder republicano subrayó que el avión "se encontraba en una perfecta y rutinaria línea de aproximación al aeropuerto" Ronald Reagan de Washington y que "el helicóptero se dirigió directamente hacia el avión durante un largo periodo de tiempo".

En un comunicado previo difundido por la Casa Blanca y en un tono más comedido, Trump afirmó que había sido informado detalladamente de lo sucedido. "Que Dios bendiga sus almas. Gracias por el increíble trabajo realizado por nuestros socorristas. Estoy monitoreando la situación", sostuvo

El secretario de Transporte, Sean Duffy, que lleva solo un día en el cargo, dijo que ha estado en contacto con el presidente Donald Trump desde el accidente y ofreció "todo el apoyo" y anuncio que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) está ya realizando una investigación de los sucedido.

El accidente del helicóptero Black Hawk y el Bombardier CRJ7, el primero de un avión comercial en más de una década en Estados Unidos, mantendrá cerrado el aeropuerto Reagan en Washington hasta este mediodía.

Más de 30 personas pueden haber muerto mientras que otras 32 han sobrevivido al accidente de un avión Embraer 190 de las líneas aéreas de Azerbaiyán (AZAL), con 69 personas a bordo según unas fuentes, 72 según otras, incluidos sus cinco tripulantes, que se estrelló este miércoles junto al aeropuerto de Aktau, a orillas del mar Caspio, cuando cubría la ruta entre Bakú y la ciudad rusa de Grozni, informaron las autoridades, que recalcaron que la cifra oficial de muertos aun no está confirmada, ha informado EFE.

"Según los datos disponibles, 32 personas sobrevivieron al accidente del avión de la aerolínea (azerbaiyana) AZAL en Kazajistán", dijo en rueda de prensa Kanan Zeinalov, portavoz de la Fiscalía General de Azerbaiyán.

El funcionario agregó que los especialistas de Azerbaiyán y Kazajistán trabajan conjuntamente para esclarecer las causas de la tragedia.

"Se están evaluando todas las versiones y se están realizando los exámenes correspondientes", aseveró.

"Las causas del accidente del avión de AZAL no se conocen, hay distintas versiones y es prematuro hablar de ello", confirmó el presidente azerbaiyano, Ilham Aliyev.

"Era un vuelo regular. Tenía que volar a Grozni, pero debido a la niebla lo enviaron a Majachkalá y de allí, aparentemente, a Aktau", declaró en un primer momento un portavoz del aeropuerto de la capital chechena a la agencia TASS.

La aerolínea señaló que el accidente pudo haber sido provocado por el choque de la aeronave con una bandada de pájaros.

Mientras, otros datos y testimonios de los supervivientes indican que el siniestro se debió a una explosión, presuntamente, de un balón de oxígeno a bordo de la aeronave.

De acuerdo con el gabinete de crisis creado tras la caída del avión, "la tripulación envió una señal de socorro a las 08.35 hora local (03.35 GMT) y reportó un fallo en el sistema de control".

"Luego a las 08.49 solicitaron un aterrizaje de emergencia en Aktau e intentaron hacerlo en modo directo, sin embargo, a las 09.28 el avión se estrelló contra el suelo", señalaron.

En un vídeo publicado por el canal de Telegram 112, se ve el interior de la aeronave y a sus pasajeros rezando, cuando saltan las máscaras de oxígeno previstas para casos de emergencia.

En el Ministerio de Transporte de Kazajistán señalaron que entre los pasajeros del aparato aéreo había 37 azerbaiyanos, 16 rusos, 6 kazajos y tres kirguises.

Todos los supervivientes fueron hospitalizados y algunos se encuentran en unidades de cuidados intensivos, según fuentes sanitarias. Entre los heridos, hay al menos dos menores, de 11 y 16 años.

Según uno de los supervivientes, identificado por el canal SHOT como Subjonkul, él estaba en la parte de atrás de la aeronave y todos los pasajeros que estaban a su alrededor pudieron salir con vida de la catástrofe.

El hombre, de 48 años, aseguró que el avión intentó aterrizar primero en Grozni, pero las condiciones meteorológicas no lo permitieron.

Seguidamente, se oyó una explosión y el avión cambió bruscamente de dirección, dijo.

"El piloto nos salvó con su maniobra, si no hubiera sido por él, estaríamos todos muertos", aseguró el hombre.

Mientras, otras canales de Telegram destacan que al aproximarse a Aktau, la tripulación pudo alejar el avión accidentado de unos bloques de viviendas ubicados a menos de 2 kilómetros del aeropuerto local.

La aeronave siniestrada fue fabricada hace 11 años en Brasil.

El avión operaba vuelos internacionales regulares desde Bakú a varias ciudades de Rusia, así como a Turquía, Irán, Georgia, la República Checa y Baréin.

Hace diez días, el 15 de diciembre, el mismo avión no pudo llegar a Grozni ya que el aeropuerto de la capital chechena fue temporalmente cerrado debido a la amenaza de drones ucranianos.

El último accidente de un Embraer tuvo lugar en febrero en el aeropuerto de Belgrado y no causó víctimas.

El presidente de Kazajistán, Kasim-Yomart Tokáyev, presentó sus condolencias a su colega azerbaiyano, Ilham Aliyev, por el accidente del avión azerbaiyano.

En tanto Aliyev, que se encontraba volando en el espacio aéreo de Rusia para asistir a una cumbre informal de los líderes de la Comunidad de Estados Independientes, que se celebra este miércoles en la afueras de San Petersburgo, canceló sus planes y ordenó al piloto de su avión dar la vuelta y dirigirse a Bakú.

Las autoridades azerbaiyanas declararon este jueves un día de luto. Mientras, los empleados del aeropuerto de Bakú comenzaron a desmontar el árbol de Navidad instalado en el recinto.

También expresaron sus condolencias por por la catástrofe del avión azerbaiyano otros mandatarios, entre ellos el presidente ruso, Vladímir Putin, y el primer ministro de Armenia, Nikol Pashinián.

El piloto del avión de carga de DHL que se estrelló este lunes en Vilna y que falleció en el accidente tiene nacionalidad española, al igual que un miembro de la tripulación que resultó herido y fue hospitalizado, según informó a EFE el jefe de comunicación de la Policía lituana, Ramūnas Matonis. Un ciudadano alemán y otro lituano también resultaron heridos y fueron hospitalizados después de que el Boeing 737 se estrellara en una zona residencial cercana al aeropuerto de Vilna, a pocos kilómetros de la pista de aterrizaje.

El avión, que había partido desde la ciudad alemana de Leipzig, pertenecía a la compañía española Swiftair, según la radio pública LRT. Las causas del accidente todavía se están investigando, según el portavoz policial.

"Se llevará a cabo una inspección del lugar de los hechos para determinar la causa del accidente aéreo. Se están investigando todas las circunstancias", recalcó a su vez en rueda de prensa el comisario general de Policía, Arūnas Paulauskas.

El suceso se produjo a las 05.31 hora local (03.31 GMT) cuando el Departamento de Bomberos y Rescate de Lituania (PAGD) recibió una información de que se había producido una explosión y un incendio en la calle Žirnių de Vilna. Al parecer, un avión de carga se había estrellado y un edificio residencial de dos plantas se había incendiado.

"El avión estaba aterrizando, pero cayó unos kilómetros antes del aeropuerto, derrapó varios cientos de metros y sus restos alcanzaron una casa residencial", señaló en una rueda de prensa el director del PAGD, Renatas Požėla. Paulauskas indicó a su vez que el avión se estrelló en concreto contra un almacén que había junto al edificio, situado en una zona densamente poblada.

Los bomberos rescataron a tres víctimas de entre los restos del avión y extrajeron a una persona muerta, el piloto español. Los equipos de rescate evacuaron, además, a 12 personas del edificio mientras los restos del avión ardían. Finalmente, el fuego fue extinguido por los bomberos que llegaron en seis camiones de bomberos y un camión cisterna de agua.

En el lugar de los hechos se instaló una central de coordinación de salvamento. También desplegaron agentes de policía y personal del aeropuerto y, a las 07.33 hora local (05.33 GMT), se dio finalmente por controlado el incendio y se procedió a su extinción individual.

La primera ministra en funciones, Ingrida Šimonytė, afirmó que el municipio de la capital donde se produjo el accidente recibirá toda la ayuda necesaria. "Lo más importante es que, a pesar de que el siniestro se produjo en una zona residencial, se evitaron víctimas entre las personas que vivían allí", afirmó Šimonytė en un comentario publicado el lunes.

"Les pido que confíen en la capacidad de las instituciones para llevar a cabo la investigación con profesionalidad y en el tiempo óptimo. Sólo estas investigaciones responderán a las preguntas sobre las causas reales del incidente, las especulaciones y conjeturas no ayudarán realmente a establecer la verdad", subrayó, según LRT. 

Este martes 20 de agosto se cumplen 16 años desde que el vuelo JK5022 de Spanair se estrellara en el aeropuerto de Madrid-Barajas en su despegue hacia Gran Canaria en 2008, a las 14.24 horas, dejando 154 víctimas mortales y 18 heridos, según informa Europa Press.

Como cada año, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 celebra actos y ofrendas florales en Madrid y Gran Canaria en recuerdo de las víctimas del accidente, una de las tragedias aéreas más graves ocurridas en España.

Hasta la fecha de este suceso, el peor accidente de la aviación en España se produjo en el año 1977, cuando dos aviones comerciales chocaron en Los Rodeos (Tenerife Norte), lo que provocó el fallecimiento de 583 personas.

Spanair quebró en 2012 y la causa judicial se cerró hace diez años, pero la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 mantiene su reivindicación para defender los derechos de los afectados por accidentes aéreos.

Después de este accidente, que marcó un antes y un después en el ámbito de la seguridad aérea en España, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación de las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia.

Esta reivindicación fue llevada por la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.

También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) que incluía un total de 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.

Casi 16 años después del accidente del vuelo JK5022 de Madrid y a 11 del descarrilamiento del Alvia 0455 en Santiago, el Congreso está a punto de aprobar una reforma de los mecanismos de investigación de siniestros aéreos, marítimos y ferroviarios que por primera vez unificará la tarea bajo una única autoridad independiente. La Comisión de Transportes de la Cámara Baja debatirá este jueves el informe de la ponencia y, previsiblemente, dejará listo el proyecto de ley para su debate en el Pleno. Después será el turno de Senado.

El proyecto se declara deudor de la necesidad de un “progresivo refuerzo de la independencia de los órganos administrativos competentes, en consonancia con la normativa europea e internacional”, en lo que se refiere a la investigación de estos accidentes. Crea una única Autoridad Administrativa Independiente para “aprovechar las economías de escala y garantizar la especialización técnica necesaria en cada sector, consolidando la independencia operativa y financiera del nuevo organismo”.

Siguiendo el modelo de otros organismos regulatorios, teóricamente independientes, el nombramiento de los responsables de la nueva autoridad, aunque se hará propuesta del Ministerio de Transportes —cuyo papel en la gestión de las infraestructuras aéreas, ferroviarias y portuarias es a menudo parte de cualquier investigación— tendrá que ser validado por el Congreso. 

Su presidente deberá ser “una persona de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en el campo de la seguridad en el transporte”. Y los miembros de su Consejo “tendrán acreditada cualificación profesional en el ámbito de actuación de la Autoridad, para lo cual se requerirán los conocimientos técnicos, la experiencia profesional y los títulos académicos y profesionales obtenidos relacionados con dicha materia”. Su mandato será de seis años, para que no coincida con las legislaturas del Congreso.

Pilar Vera es la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008. Perecieron 154 personas. Atiende a infoLibre desde Montreal, donde asiste a la 39ª sesión del Comité Jurídico de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos.

Vera recuerda que la creación de un organismo multimodal de investigación de accidentes para todas las formas de transporte forma parte de las peticiones que su asociación ha hecho llegar a los sucesivos ministros de Transportes desde el año 2009: José Blanco, Ana Pastor, Íñigo de la Serna, José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente.

Fue Ábalos, relata, quien en 2018 sometió a alegaciones “durante años” un primer proyecto de ley que no llegó al Consejo de Ministros hasta el año 2023 y acabó decayendo con la convocatoria de elecciones del año pasado.

El texto volvió al Consejo de Ministros el 20 de febrero —lo “aprovecharon políticamente”, critica Vera, porque ese es el día internacional de las víctimas de accidentes aéreos, precisamente a propuesta de su asociación— y de ahí ha pasado al Congreso, donde está ya en la recta final.

“Esa ley es el producto de la fe y la convicción”, explica de quienes, como ella, creen que España debía aprender de la tragedia del vuelo JK5022 España y dotarse de una vez con un órgano de investigación al nivel de los países de nuestro entorno. Pero no es lo la ley que le “hubiera gustado”, advierte. Porque, entre otras cosas, no atiende una de sus principales demandas: la creación de una unidad de asistencia familiar. 

“El pasado martes se reunió la ponencia y el PP-PSOE quitaron una enmienda que la incluía. Me han prometido que si logro meterla otra vez en el Senado la incluyen”… Es algo, subraya, que países como Holanda y Estados Unidos “tienen desde hace muchísimos años”.

A pesar de ello, Pilar Vera mantiene su apoyo al proyecto. “Es mejor que nada”. El modelo actual, con comisiones de investigación diferentes para accidentes aéreos, marítimos y ferroviarios, es “nefasto”, así que su desaparición “será un primer paso”. La CIAIAC, que se encargaba hasta ahora de los siniestros aéreos, “es del año 1974 y es una vergüenza que a pesar de los accidentes que ha sufrido España ningún Gobierno se haya encargado de actualizarla”.

La Asociación Plataforma Víctimas Alvia 0455 es más joven que la del vuelo de Spanair. Fue creada tras el accidente que tuvo lugar el 24 de julio de 2013 en las proximidades de Santiago cuando un tren Alvia, que viajaba de Madrid a Ferrol. Hubo 144 heridos y 80 fallecidos.

Cuando el Gobierno sometió su proyecto de ley a información pública, presentaron numerosas alegaciones y no están del todo contentos con el texto que está a punto de ser aprobado en el Congreso. Si bien la creación de una Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes en los modos de transporte es una decisión que “puede aportar numerosas ventajas”, reconocen, tanto para el fomento de la seguridad en los transportes, como para “asegurar un proceso profesional que llegue a las verdaderas causas de los hechos” y ayude a evitar que se repitan accidentes, así como para “facilitar la transparencia de las investigaciones”, no creen que el texto sirva adecuadamente a este triple propósito.

La principal discrepancia, señala su portavoz, Jesús Domínguez, tiene que ver con una de las batallas que esta asociación lleva dando desde hace una década: garantizar una investigación independiente que, denuncian, no tuvo lugar en el caso de Alvia. La nueva autoridad, aseguran, está “adscrita a Transportes, cuando este mismo ministerio podría tener responsabilidades en el propio suceso”. “No se puede ser juez y parte”. Es imprescindible, defiende, encontrar otra alternativa en cuanto a la dependencia orgánica y funcional de este nuevo organismo. “De lo contrario, su independencia y eficacia no estará garantizada”.

En particular, la asociación del Alvia echa en falta el literal de una directiva europea que en 2004 ordenaba que el equipo técnico investigador fuese independiente “en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación”. En su opinión, es esencial que sus miembros “no trabajen o hayan trabajado en alguna de las entidades públicas o privadas involucradas de una u otra manera en el accidente”, algo que el proyecto de ley no garantiza.

El accidente del vuelo de Spanair fue juzgado y sentenciado hace tres años. El del Alvia sigue todavía a la espera de que se conozca el fallo judicial.

La muerte del presidente de Irán, Ebrahim Raisi, en un accidente de helicóptero registrado el domingo en la provincia de Azerbaiyán Oriental (noroeste), sume al país en un periodo de interinidad que estará encabezado por su hasta ahora vicepresidente, Mohamad Mojber, que se extenderá durante un plazo máximo de 50 días, cuando la población deberá acudir a las urnas para elegir a su sucesor.

Raisi fue nombrado presidente del país tras imponerse en las elecciones de 2021, cuando sucedió al moderado Hasán Rohani —quien ya había cumplido su límite de dos mandatos— tras hacerse con una aplastante victoria después de que los principales candidatos reformistas y moderados fueran apartados de la carrera, marcando el regreso de los ultraconservadores del poder en el país centroasiático. A pesar de que las próximas elecciones estaban previstas por ello para el año que viene, su fallecimiento en el citado siniestro de helicóptero —en el que viajaba también su ministro de Exteriores, Hosein Amirabdolahian, también muerto junto al resto de ocupantes del aparato— fuerza a la aplicación de las cláusulas constitucionales sobre estas situaciones, que prevén las celebración de elecciones en menos de dos meses.

"En caso de muerte, cese, dimisión ausencia o enfermedad que dure más de dos meses en el caso del presidente, o cuando su mandato haya terminado sin que se haya elegido a un nuevo presidente por algún impedimento, o en circunstancias similares, su vicepresidente primero asumirá, con la aprobación del líder (supremo de Irán), las competencias y funciones del presidente", recoge el artículo 131 de la Constitución iraní.

Este mismo artículo contempla la creación de un "consejo" integrado por el presidente de la Asamblea Consultiva, el jefe del aparato judicial y el vicepresidente primero para "organizar las elecciones para un nuevo presidente, en un periodo máximo de 50 días", para lo cual el líder supremo, el ayatolá Alí Jamenei, ya ha dado su visto bueno a primera hora del día.

Además, el artículo 132 de la Carta Magna iraní afirma que "durante el periodo en el que las competencias y responsabilidades del presidente son asignadas a su vicepresidente primero o a otra persona, en línea con el artículo 131 —que da al líder supremo la autoridad para nombrar a un encargado en caso de muerte o vacancia del cargo de vicepresidente—, ni los ministros pueden ser interpelados ni puede aprobarse una moción de censura contra ellos".

"Tampoco pueden darse pasos para una revisión de la Constitución ni celebrarse referéndums nacionales", subraya la Carta Magna, aprobada en 1979 tras el éxito de la Revolución Islámica, que llevó al poder al ayatolá Ruholá Jomeini, y modificada en 1989 tras el fallecimiento de éste y el ascenso de Jamenei al puesto de nuevo líder supremo, que mantiene desde entonces.

El propio Jamenei afirmó el domingo a través de su cuenta en la red social X que "la nación no debe estar preocupada o nerviosa, ya que la administración del país no sufrirá alteraciones", horas antes de que las autoridades hallaran los restos del aparato y confirmaran el fallecimiento de Raisi. A primera hora de este mismo lunes, ha decretado cinco días de luto nacional por el suceso y ha recalcado que "en línea con el artículo 131 de la Constitución, Mojber encabezará la rama ejecutiva". "Está obligado a cooperar con los jefes de las ramas legislativa y judicial para facilitar la elección de un nuevo presidente en un plazo máximo de 50 días", ha recordado.

Por su parte, Mojber ha encabezado una reunión de emergencia en la que han estado presentes el presidente del Parlamento, Mohamad Baqer Qalibaf, y el jefe del aparato judicial, Gholamhosein Mohseni Ejei, para abordar la situación, de cara a la formación del citado "consejo" para la organización de las elecciones.

"Seguiremos el camino del servidor de Alí Reza y amigo de la nación iraní, el ayatolá Raisi, a la hora de cumplir los deberes asignados sin interrupción alguna", ha reseñado, antes de afirmar que "Jamenei y el honorable pueblo de Irán deben tener claro que nuestro camino es el del presidente y que nuestro servicio no se detendrá", según un comunicado publicado por el Gobierno iraní a través de su página web.

Poco antes, el Ejecutivo iraní había publicado otro comunicado para garantizar que la muerte de Raisi "no supondrá la menor perturbación en la administración" de la nación. "Garantizamos a nuestra leal y querida nación que el camino de servicio continuará en línea con el incansable espíritu del ayatolá Raisi, héroe y servidor de la nación (...) y, con la ayuda de Dios todopoderoso y la cooperación del honrado pueblo, no habrá la menor perturbación en la gestión del país", zanjó.

De esta forma, el nuevo "consejo" tripartito deberá anunciar próximamente la fecha para las próximas presidenciales, que se celebrarán meses después de unas parlamentarias que ratificaron el poderío de los ultraconservadores, si bien estuvieron marcadas por el boicot por parte de la oposición y la tasa de participación más baja desde el establecimiento de la Revolución Islámica.

Sin embargo, el fallecimiento de Raisi deja un aparente vacío en la sucesión en la propia Presidencia, ya que aparentemente no existe un sucesor claro para el cargo. Así, está por ver quién será el principal candidato de los ultraconservadores a las próximas elecciones, especialmente debido a que uno de los principales perfiles en el país, Amirabdolahian, murió junto a él en el siniestro aéreo.

Por otra parte, la muerte de Raisi tiene igualmente un impacto sobre la futura sucesión de Jamenei, quien el mes pasado cumplió 85 años y quien lleva en el cargo desde 1989, dado que el fallecido mandatario figuraba en todas las quinielas como uno de los principales favoritos a ocupar el cargo. Raisi, de 63 años y uno de las principales caras de los clérigos ultraconservadores en Irán, era una figura muy cercana a Jamenei, quien como líder supremo tiene la palabra final en materia de diplomacia, estrategia militar y política interior en el país, en el que además tiene una gran importancia la Guardia Revolucionaria.

Durante los últimos años se había especulado con la posibilidad de que Raisi o Mojtaba Jamenei, uno de los hijos del líder supremo, pudieran sucederle tras su fallecimiento, con lo que el elegido se convertiría en la tercera persona en ocupar el cargo desde 1979. Sin embargo, el fallecimiento de Raisi allanaría el camino para que esta persona fuera Mojtaba Jamenei, de 54 años y profesor de teología en un seminario de Qom, desde donde dio apoyo al expresidente Mahmud Ahmadineyad en sus victorias electorales en 2005 y 2009.

En cualquier caso, el nombramiento del líder supremo de Irán depende de la Asamblea de Expertos, integrada por 88 clérigos. Todos ellos deben ser nombrados por el Consejo de Guardianes, quienes son nombrados de forma directa o indirecta por el propio líder supremo, lo que da un importante peso a Jamenei en su proceso de sucesión. De hecho, Jomeini habría ejercido una importante influencia en el nombramiento de Jamenei como su sucesor, especialmente a raíz de las crecientes diferencias con su entonces 'número dos', Hosein Alí Montazeri, quien se habría mostrado crítico con la oleada de ejecuciones de miles de presos políticos en 1988.

La Constitución iraní, en cualquier caso, refleja en su artículo 111 que, "en caso de muerte, dimisión o cese del líder, los expertos —en referencia a los miembros de la Asamblea de Expertos— deberán dar pasos lo antes posible para nombrar a un nuevo líder", periodo durante el cual se crearía un "consejo" temporal para ocupar sus funciones hasta la elección del que sería el sucesor de Jamenei.

El ministro del Interior iraní, Ahmad Vahidi, ha confirmado que un helicóptero en el que viajaba el presidente del país, Ebrahim Raisi, se ha visto obligado a realizar un "aterrizaje forzoso" este domingo en una zona montañosa e inaccesible de la provincia de Azerbaiyán Oriental, en el extremo norte de Irán, y se encuentra desaparecido.

El ministro ha explicado que el aparato, que llevaba al mandatario de regreso de un acto protocolario en Azerbaiyán, se ha visto obligado a descender por causa de una densa niebla y que ahora mismo una veintena de equipos de rescate se dirigen a la zona.

"Hay que tener en cuenta que la zona ahora mismo es complicada y es difícil establecer comunicación", ha añadido el ministro, sin dar por el momento más detalles, según recoge la agencia semioficial de noticias iraní Mehr.

Las autoridades iraníes creen que el helicóptero se encontraría aproximadamente en la zona de Kalibar, a unos 30 kilómetros de la frontera con Azerbaiyán, donde el mandatario y su comitiva habían participado antes en la inauguración de una presa, acompañando al presidente azerí, Ilham Aliyev.

Los medios oficiales iraníes han confirmado que Raisi viajaba en un convoy de tres helicópteros, en los que se encontraban entre otros el ministro de Exteriores, Hosein Amirabdolahian, del que tampoco hay noticias ahora mismo.

El jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas iraníes, Mohammad Bagheri, ha ordenado a "el empleo de todas las capacidades y equipos necesarios para buscar el helicóptero del presidente iraní".

El jefe de la Media Luna Roja Iraní, Pir Hosein Kolivand, ha confirmado el despliegue de un enorme dispositivo de rescate formado por 46 equipos de respuesta rápida con 230 profesionales que rastrearán la zona a pie ante la imposibilidad de acercarse en helicóptero.

Hay equipos procedentes de las provincias de Azerbaiyán Oriental, Teherán, Alborz, Ardabil, Zanyán y Azerbaiyán Occidental que están bajo el mando directo de Kolivand y avanzan ya hacia el lugar donde se cree que ocurrió el accidente.

Sin embargo, las labores se han visto dificultadas por la niebla y la lluvia, que según las previsiones seguirán durante las próximas horas y también el lunes.

"Estamos haciendo todos los esfuerzos posibles, y hemos lanzado aviones no tripulados, pero ahora mismo una búsqueda por aire es imposible, y la zona es accidentada y montañosa", ha manifestado en declaraciones recogidas por la agencia semioficial ISNA.

El vicepresidente iraní, Mohamad Mojber, está viajando ahora mismo a la capital de la provincia, la ciudad de Tabriz para encabezar una célula de crisis y coordinar las labores de rescate.

También el líder supremo de Irán, el ayatolá Alí Jamenei, ha apelado a las oraciones para pedir que "el honorable presidente y sus acompañantes vuelvan a los brazos de la nación". "Todos el mundo debe rezar por la salud de este grupo de siervos", ha apelado.

Entre las primeras reacciones internacionales al suceso destacan las de Estados Unidos, cuyo Departamento de Estado está "observando todas las informaciones sobre el posible aterrizaje forzoso en Irán del helicóptero que transportaba al presidente de Irán y al ministro de Exteriores".

"No vamos a hacer más comentarios en este momento", ha añadido el comunicado recogido por la cadena ABC.

El movimiento islamista palestino Hamás ha declarado su apoyo al pueblo iraní a través de un comunicado de su portavoz, Ezzat al Rashq.

"Nuestro corazón está con la nación iraní, amiga y hermana, y pedimos a Dios que compadezca y cuide al presidente iraní, al ministro de Exteriores y a otros acompañantes", reza el comunicado recogido por la cadena libanesa Al Mayadin.

Boeing ha caído. Y probablemente por mucho tiempo. Desde el accidente de un avión de Alaska Airlines el 5 de enero, que milagrosamente se saldó sin heridos graves, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha inmovilizado 171 aviones Boeing modelo 737 Max 9 a la espera de nuevas investigaciones. 

La reacción inicial del regulador aéreo hace pensar en una respuesta dura: "Este accidente nunca debería haber ocurrido, y no puede volver a suceder. Los métodos de producción de Boeing deben cumplir las estrictas normas de seguridad que se les exige legalmente." 

Ha desaparecido por completo la confianza del regulador. A partir de ahora tiene la intención de comprobar uno por uno todos los aviones producidos por Boeing, en lugar de delegar esta tarea en el fabricante como hasta ahora. Decidido a no dejar ya pasar nada, el 21 de enero el gobierno federal ha pedido a todas las compañías aéreas que realicen inspecciones en profundidad de otro modelo Boeing de medio recorrido, el 737-900 ER, para comprobar que las puertas del avión están bien aseguradas. 

Al día siguiente del accidente de Alaska Airlines, el director general de Boeing, David Calhoun, no tuvo más remedio que enmendarse: "Tenemos que admitir nuestros errores", declaró, al borde de las lágrimas, ante los empleados de una de las fábricas del grupo en Seattle. Prometió total transparencia sobre el seguimiento de la investigación y las respuestas que el grupo aeroespacial piensa dar, en particular en materia de calidad. En octubre, sin embargo, seguía felicitando al grupo por el aumento de la calidad y los procedimientos de control, que se estaban llevando a cabo "rigurosamente". 

Difíciles de disipar van a ser la preocupación y la confusión provocadas por las primeras revelaciones sobre el accidente de Alaska Airlines. Porque esta vez es imposible aducir condiciones meteorológicas especiales, un fallo de los complejos sistemas electrónicos o una formación inadecuada de los pilotos. En esta fase de la investigación, el accidente parece estar relacionado con la explosión de una puerta mal fijada. ¿Cómo puede explicarse semejante fallo en los procedimientos de control? 

En el mundo de la aeronáutica, donde la seguridad es una regla absoluta e indiscutible, a la incredulidad se añade la desconfianza: ¿qué le ha pasado a Boeing para olvidar los fundamentos mismos de su oficio? ¿Por qué las autoridades americanas han permitido que su campeón aeroespacial se desvíe tanto de su rumbo? 

Alaska Airlines, uno de los primeros clientes de Boeing, ya ha anunciado que enviará a sus propios inspectores a revisar todos sus aviones en las líneas de producción. Otros clientes han suspendido sus pedidos a la espera de más información. Las autoridades de las compañías aéreas de todo el mundo han iniciado controles de las flotas de Boeing. 

Hablando en nombre de muchos clientes, el director del principal grupo de leasing de aviones, Aengus Kelly, ha lanzado una advertencia que el grupo aeroespacial no puede permitirse ignorar: "Los resultados financieros deben pasar a un segundo plano para Boeing y sus proveedores [...] Boeing debe centrarse ahora totalmente en la seguridad y la calidad. Los resultados financieros son completamente secundarios para el futuro del grupo en este momento". 

Para todos los clientes del grupo de aviación, el accidente de Alaska Airlines es la gota que colma el vaso. 

Desde hace veinte años, Boeing parece estar perdiendo su know-how. El grupo acumula accidentes mortales o graves y reveses industriales. En 2018 se estrelló un 737 Max 8 de la aerolínea indonesia Lion Air , con 189 personas muertas. Cinco meses después, se estrelló otro 737 Max de Ethiopian Airlines con 157 personas a bordo. 

Boeing primero cuestionó la competencia de los pilotos y luego se vio obligada a admitir un importante fallo de diseño en su sistema de control de vuelo, MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), un sistema cuyos detalles clave finalmente admitió desconocer el jefe de ingeniería del grupo. El organismo regulador de la aviación americana prohibió volar al 737 Max durante casi dieciocho meses. 

Pero antes de eso, también hubo contratiempos con el 787 Dreamliner, que se suponía iba a revolucionar la aviación moderna: nadie en el grupo había imaginado que sus baterías pudieran incendiarse en vuelo, o que aparecieran grietas en el fuselaje, fabricado por primera vez con fibra de carbono. 

Lo que hubo sobre todo fueron defectos iniciales de producción. Años después, la industria sigue asombrada por las decepciones que se llevó Boeing cuando empezó a ensamblar los primeros aviones: las distintas partes y piezas de la aeronave, fabricadas en los cuatro puntos cardinales por razones de economía y "buena gestión", no encajaban. 

El Grupo tuvo que empezar de cero, revisar toda su cadena de subcontratación y simplificarla. El Dreamliner, concebido para una nueva generación de aviones construidos con procesos racionalizados y más económicos, se lanzó con más de cuatro años de retraso y un coste de casi 30.000 millones de dólares. 

"Se habla mucho de los problemas de Boeing en la aviación civil, pero está experimentando las mismas dificultades en su rama espacial y militar. Los aviones cisterna que Boeing está construyendo acumulan retrasos y sobrecostes presupuestarios monumentales. En cuanto a los cazas, ya no ganan ninguna licitación frente a Lockheed Martin", afirma un experto del sector. 

Un embarazoso silencio se cierne sobre el gigante aeroespacial americano. Gobierno, administraciones federales, financieros y políticos evitan cuidadosamente el tema Boeing. Como si fuera urgente no insistir en el problema para hacer olvidar el crash industrial de este campeón nacional. 

Los problemas de Boeing no son sólo los de un gigante industrial, son la demostración emblemática de un neoliberalismo que ha destruido metódicamente todos los fundamentos industriales, los conocimientos técnicos y el sentido mismo de la producción, en nombre del valor para el accionista.

Boeing está pagando ahora un alto precio. 

"El caso de Boeing es esperpéntico. El ansia de optimización financiera ha llevado al grupo a adoptar una visión cortoplacista en todos los ámbitos, a perseguir los costes por todas partes en la producción y el diseño", analiza este experto del sector. Para él, el problema de Boeing se resume en una frase: "la pérdida de una cultura técnica a todos los niveles", desde los estudios de diseño hasta las cadenas de montaje. 

"Es el resultado de una política de treinta años que consideraba a los ingenieros demasiado caros. Esa es la escuela de Jack Welch [ex CEO de General Electric, GE]. Hoy se puede ver lo que queda de su grupo", prosigue un ex alto directivo de Airbus. 

La referencia a Jack Welch no es casual. Considerado un gurú por el mundo de los negocios y por Wall Street, el ex jefe de GE es desde los años 80 portavoz de las teorías neoliberales y de su "revolución gerencial", haciendo del valor para el accionista una virtud cardinal. Como gran proveedor de Boeing, cuyos aviones llevan motores GE, Jack Welch ejerció una influencia decisiva en la gestión del grupo aeroespacial. 

Los observadores –y ahora los historiadores– coinciden en señalar el momento en que todo cambió en Boeing: la adquisición de McDonnell Douglas por Boeing en 1997 marcó el punto de inflexión del grupo aeroespacial. La adquisición de este competidor en la aviación civil y militar fue una operación de gran envergadura, sobre todo porque McDonnell Douglas no pasaba por su mejor momento. Pero, por recomendación de Jack Welch, el presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, fue elegido para dirigir la nueva entidad. Más tarde éste se jactaría de haber "comprado Boeing con el dinero de Boeing". 

Harry Stonecipher, íntimo del CEO de GE, nada más llegar a la sede de Seattle puso rápidamente en práctica los principales preceptos de Jack Welch: valor para el accionista y también valor para los directivos. En los años 90, el jefe de GE fue el primero en ganar unos diez millones de dólares al año, por no hablar de las stock-options que popularizó en el mundo empresarial y financiero, los dividendos astronómicos y las recompras de acciones. 

Todo ello combinado con deslocalizaciones, ruptura de cadenas de suministro y producción y búsqueda de ahorros a todos los niveles. Lo que el diario americano Seattle Times calificó de "revolución cultural". 

En una investigación en profundidad publicada en 2019 por The New Republic, la periodista Maureen Tkacik describe así el proceso: "La transformación cultural de Stonecipher se centró en denigrar y marginar a los ingenieros como clase y a los aviones como negocio." 

Para el nuevo CEO, los ingenieros son personal que cuesta demasiado, que inventa modelos demasiado complejos, es decir, que sólo sirven para complicar el buen funcionamiento de la empresa. En cuanto a los aviones, ya no se trata de considerarlos como productos industriales innovadores, sino como simples mercancías, gran parte de cuya producción puede realizarla casi cualquiera: las cadenas de montaje de aviones deben parecerse cada vez más, en su opinión, a las de la industria automovilística. 

Era la época en que Boeing empezó a ver desfilar por sus pasillos ejércitos de consultores, auditores y burócratas de todo tipo que explicaban a ingenieros, oficinas de diseño y obreros cualificados, todos ellos considerados caros e inútiles, cómo fabricar aviones. Naturalmente, haciendo más con menos. 

Boeing inició entonces el gran baile de la reorganización, deslocalizando parte de sus cadenas de suministro a países de bajo coste, y escindiéndose de algunas de sus actividades, en particular sus aeroestructuras (fuselajes, alas), agrupadas en Spirit AeroSystems. Esta firma, vendida por Boeing a un fondo de inversión en 2005, cotizó posteriormente en bolsa y siguió el mismo camino que su antigua matriz: todo para el accionista. Hoy, esta empresa está directamente implicada en el accidente de Alaska Airlines. 

Se emitieron numerosas advertencias a todos los niveles del grupo y todas en el mismo sentido: Boeing iba camino del desastre. No se hizo caso a ninguna de ellas. Para los directivos y asesores del grupo, no eran más que una manifestación de la "resistencia al cambio", de la "dificultad para abandonar los hábitos del pasado" y de la negativa a "salir de la zona de confort". 

Boeing continua pues con su revolución directiva. Tras la marcha de Stonecipher en 2005, Jim McNerney, también ex directivo de GE, le sucedió hasta 2015, cuando le sustituyó Denis Muilenburg, apartado tras los dos accidentes del 737 MAX en 2018 y 2019. David Calhoun, otro ex de GE, tomó el relevo y hoy sigue en el puesto, con la misma estrategia adoptada hace treinta años: la prioridad se centra en un único objetivo, los resultados financieros del Grupo. 

Como resultado, "ya no hay ningún ingeniero ni nadie que sepa algo de aeronáutica en el Consejo de Administración. Pero tampoco hay ni un ingeniero en el Comex [comité ejecutivo]", señala el experto del sector. 

La construcción de aviones o el lanzamiento de un nuevo modelo se están convirtiendo en algo secundario, incluso contraproducente para Boeing, que se centra en sus resultados. La prioridad es hacer más con menos. Pero la competencia de Airbus y el auge del A320, subestimado durante mucho tiempo, obligan a Boeing a reaccionar. 

"Boeing sabía que necesitaba un nuevo modelo de media distancia para competir con el A320. Pero el consejo de administración no quería. Pensaban que era demasiado caro. Al final, se llegó a un compromiso: habría un nuevo avión, pero costaría un 50% menos que el Dreamliner. Así que Boeing volvió al 737", dice este ex ejecutivo de Airbus. 

"Volver al 737 fue un error. Los ingenieros de Boeing lo dijeron, pero no les hicieron caso. Era un avión que tenía más de cuarenta años y ya había pasado por tres versiones sucesivas. Estábamos al final de su desarrollo. Teníamos que hacer un avión nuevo", añade otro experto. Desde que se diseñó el 737 había cambiado todo: materiales, tecnologías, motores, electrónica. Pero la dirección de Boeing decidió hacer lo mínimo y fomentó el bricolaje a todos los niveles.

"Cuando se cambia en aeronáutica, nada es igual. Hay que remodelarlo todo. Boeing decidió que no necesitaba hacerlo", prosigue este ex empleado de Airbus. Se refiere directamente a los errores del grupo americano en materia de motores. 

En resumen, Boeing decidió equipar el nuevo 737 con motores GE más grandes y potentes. Pero eso implicaba desplazar los motores hacia delante, bajo las alas, lo que modificaba el centro de gravedad del avión. Como Boeing no quería rediseñar el avión, ideó un sistema de control electrónico, también modificado a partir de un modelo antiguo, para corregir automáticamente la base del avión. 

En aquel momento, el grupo aeronáutico no veía más que ventajas en esta solución: ahorraría dinero y también tranquilizaría a las compañías aéreas clientes. Como el 737 Max es casi idéntico a su predecesor, no tendrán que volver a formar a sus pilotos. Boeing no les informará, ni a ellos ni al regulador, de la instalación de un nuevo sistema electrónico de a bordo, y ni siquiera les proporcionará las instrucciones para desconectarlo y permitir que los pilotos retomen el control. 

Esa cadena de errores, fallos y averías fue la causa de los dos accidentes mortales del 737 Max. Una vez más, los ingenieros de Boeing se apresuraron a hacer sonar la alarma sobre los riesgos y peligros de esas decisiones, pero en vano. 

Los sindicatos siempre han sido la pesadilla del mundo empresarial americano y Boeing ha hecho todo lo posible por reducir su influencia. Creyendo que el personal que trabajaba en Seattle era demasiado codicioso y reivindicativo, la dirección decidió a mediados de los años 2000 trasladarse a otros Estados más acogedores, Estados sin sindicatos. Se decidieron por Carolina del Sur. 

En 2011, el grupo aeroespacial inauguró su nueva fábrica en Charleston, para ensamblar el 787 Dreamliner. Una cadena de montaje con una plantilla mínima de ingenieros, inspectores de control de calidad y, sobre todo, sin sindicalistas. 

Pero Carolina del Sur no tiene raíces en la industria aeroespacial. Los empleados contratados allí no tienen conocimientos técnicos ni del sector. En las cadenas de producción ya no existe esa cultura, esas actitudes, esa memoria colectiva e individual, partes esenciales de la seguridad y la calidad en la construcción aeronáutica. "Tres meses antes todavía trabajaban como vendedores de hamburguesas", ironizaba maliciosamente la web Naked Capitalism. 

Las aerolíneas clientes de Boeing no tardaron en caer en el desencanto: había demasiados desperfectos e incidentes en los aviones construidos en Charleston. Algunas aerolíneas incluso rechazaron las entregas procedentes de esa planta, alegando que había demasiados problemas. Los informes destacan que los procesos de fabricación de Boeing no son "ni rigurosos ni estables". 

Presionada por todas partes, la dirección del grupo cree encontrar una respuesta en la tecnología. Automatiza todo lo que puede las cadenas de montaje, en particular para la fabricación de fuselajes. Una vez más, esta elección no parece tener más que ventajas: garantiza una calidad más elevada y constante y permite aumentar los ritmos de producción. Como consecuencia, es posible reducir el número de puestos de ingeniería encargados del control de calidad. 

Y nada parece hacer tambalear esta convicción. "En los cinco meses transcurridos entre el accidente mortal del 737 Max de Lion Air y el de Ethiopian Airlines, Boeing anunció que estaba dispuesta a suprimir 450 puestos de inspectores de calidad en 2019 y otros 450 en 2020, por considerar que sus herramientas tecnológicas realizan con éxito esos controles, creando ‘procedimientos seguros’ que sólo requieren comprobaciones ocasionales e improvisadas", informa la web Naked Capitalism. Todo ello con el beneplácito de las autoridades federales de supervisión, que una vez más encuentran poco que decir sobre la conducta del grupo aeroespacial. 

“La pandemia no ayudó en nada", afirma este ex ejecutivo de Airbus. “Todo el sector aeronáutico estaba paralizado en aquel momento. Para ahorrar dinero, Boeing procedió a despidos masivos, sobre todo de ingenieros y trabajadores cualificados y especializados, los que eran caros pero tenían los conocimientos técnicos".  

Cuando el negocio aeroespacial se recuperó, Boeing volvió a contratar. Pero, en contra de sus expectativas, los trabajadores más veteranos no volvieron, al menos no en número suficiente. Otros ocuparon su lugar, con poca o ninguna formación. Desapareció gran parte de los conocimientos y competencias colectivas, hasta el punto de que ya nadie veía sentido en comprobar los cierres de las puertas de los aviones. Ni siquiera los robots. 

Esta revolución gerencial tuvo sus consecuencias, al menos para los accionistas. A partir de los años 2000, la cotización de las acciones del grupo aeroespacial inicia un ascenso que parece no tener fin. Aprovechando su posición de oligopolio, Boeing afirma ir viento en popa. "El grupo ha recuperado su posición de líder mundial en aeronáutica civil con sólidas mejoras en los procesos de producción y fabricación, ha mantenido una fuerte posición en el mercado de la defensa a pesar de la ralentización del gasto militar americano y ha recuperado su posición histórica en vuelos espaciales tripulados tras ganar nuevos programas y desarrollar sus capacidades de ingeniería y producción dentro y fuera de Estados Unidos", presumen en el grupo. 

De 45.600 millones de dólares en 1997, sus ventas llegaron a superar los 100.000 millones de dólares en 2018. Su beneficio neto, que apenas era de 1.800 millones de dólares en 1996 (tuvo pérdidas de 6oo millones en 1997), alcanzó más de 10.000 millones de dólares en 2018, de los que los accionistas se llevaron la mayor parte en forma de dividendos. 

¿Qué más se puede pedir? Recompra de acciones, por supuesto. Como todos los grupos de Wall Street, desde 2013 Boeing lanzó planes masivos de recompra de sus propias acciones, con el fin de acabar con ellas y reforzar su cotización. En seis años, el grupo gastará 43.000 millones de dólares en esos programas, llegando incluso a gastar más que sus resultados, como hizo en 2017. Se tomarán 43.000 millones  directamente de sus recursos financieros y activos líquidos y otros 43.000 millones no se invertirán en seguridad, calidad o nuevos programas. 

Justo después del accidente del 737 Max en Indonesia, el entonces presidente, Dennis Muilenburg, con la aprobación general del Consejo de Administración, anunció un nuevo programa de recompra de acciones por valor de 20.000 millones para los siguientes años. Ninguno de ellos imaginaba que el accidente del 737 Max fuera a tener la menor repercusión en el futuro del Grupo: todo es luz verde, decía Boeing. 

Incluso antes de la pandemia, el segundo accidente del 737 Max y los sucesivos descubrimientos de los errores de Boeing, desde el momento en que "la cultura del grupo empezó a pudrirse", en palabras de Bloomberg, provocaron el estancamiento del campeón aeronáutico. Desde 2019, no ha dejado de registrar pérdidas. 

Es probable que la pérdida de confianza de las aerolíneas tras el último accidente de Alaska Airlines debilite a Boeing durante mucho tiempo. Según las últimas estadísticas disponibles, incluso antes del accidente, Airbus acaparaba el 70% de los nuevos pedidos de aviones civiles, frente a solo el 30% de su rival americano. 

Boeing ha caído, pero no está condenado. Pertenece a esa categoría de grupos "demasiado grandes para quebrar". A pesar de todos sus fallos pasados, sigue disponiendo de equipos y recursos que pocos grupos pueden igualar. Apoyada por el Pentágono, la NASA y otras agencias federales que han consentido, cuando no alentado, todas las derivas del grupo, Boeing sigue siendo una parte esencial e insustituible del complejo militar-industrial americano. Y sea cual sea el gobierno de Washington, no permitirá que se destruya un campeón industrial tan importante. Se hará todo lo posible para protegerlo y ayudarlo a reconstruirse. 

"Eso llevará tiempo. Harán falta al menos diez o quince años para reconstruir una cultura industrial y técnica que se ha perdido", señala el ex directivo de Airbus. Quizás sea también el tiempo necesario para desintoxicarse de todas las dañinas teorías que han invadido las empresas en los últimos treinta años y que, como en Boeing, no dejan más que ruinas y destrucción a su paso.

Traducción de Miguel López

El presidente de Colombia, Gustavo Petro, ha confirmado el hallazgo con vida de los tres niños y el bebé desaparecidos en la selva el pasado 1 de mayo después de que la avioneta en la que viajaban con tres adultos sufriera un accidente que acabó con la vida del piloto y los dos acompañantes mayores de edad, recoge Europa Press.

Los cuatro niños ya reciben tratamiento en Bogotá con pronóstico reservado, aunque están comunicativos y alerta, según las primeras informaciones oficiales a su llegada a la capital del país tras 40 días desaparecidos.

"Las comunidades indígenas que estuvieron en la búsqueda y las Fuerzas Militares conjuntamente encontraron a los niños, 40 días después. Estaban solos. Ellos mismos lograron un ejemplo de supervivencia total que quedará en la historia. Esos niños son hoy los niños de la Paz", ha explicado el mandatario en una rueda de prensa que ha publicado la Presidencia de Colombia en su cuenta de Twitter al llegar a su país tras la visita a Cuba para acordar el alto el fuego con el ELN.

También ha añadido que "se verificará el estado de salud de los cuatro menores de edad" y que van a atender "el consejo de los médicos", ya que su estado de salud debe tener "quebrantos" por haber estado tanto tiempo en la selva sin una buena alimentación.

El ministro de Defensa Nacional de Colombia, Iván Velásquez Gómez, ha anunciado que los menores "fueron estabilizados por el equipo médico de combate y serán trasladados el día de mañana al hospital militar".

Junto a los niños no se ha encontrado al perro de rescate, Wilson, que ha sido clave para el hallazgo, por lo que la gente se ha volcado en redes sociales para pedir al presidente que siga la búsqueda.

Los menores, de trece, nueve, cuatro y un año cumplido mientras se encontraba desaparecido, viajaban con su madre y otro acompañante en una pequeña aeronave que sufrió un accidente cuando sobrevolaba el departamento de Caquetá (sur), en una zona selvática. Las autoridades hallaron unas semanas después los cuerpos de los tres adultos, pero encontraron indicios de que los niños seguían con vida.

Según las investigaciones, recogidas por la emisora Caracol Radio, el piloto avisó por radio de un fallo en el motor de la avioneta, y poco después habría aterrizado sobre las copas de los árboles, cayendo la aeronave al suelo con violencia y quedando semienterrada de forma vertical en el suelo.

El piloto del helicóptero Pegasus de la Dirección General de Tráfico (DGT), que se estrelló este domingo en un paraje cercano a la localidad de Robledo de Chavela (Madrid), fue detenido al dar positivo en cocaína y metanfetaminas, según han confirmado a Europa Press fuentes de la Guardia Civil.

Los agentes detuvieron al piloto, un funcionario de Tráfico, por un delito contra la seguridad aérea tras dar positivo en el test de drogas que se le realizó tras el siniestro. El hombre iba acompañado en el helicóptero de un copiloto también perteneciente a la DGT que resultó herido leve.

Según ha informado El periódico de España, el accidente tuvo lugar el pasado domingo alrededor de las 13.00 horas en un paraje cercano a la zona de Robledo de Chavela mientras intentaban llevar a cabo un aterrizaje de emergencia. La colisión dejó visiblemente dañada la aeronave.

El citado medio apunta que el piloto se encuentra en excedencia de un puesto anterior. Sobre su acompañante, se añade que también es funcionario y operador de cámara del organismo encargado del control de carreteras. Tras una primera asistencia médica, fue trasladado al hospital de Puerta de Hierro de Madrid.

El balance de muertos a causa de la caída de un helicóptero cerca de una guardería en la ciudad ucraniana de Brovary, situada en la región de Kiev, ha ascendido a 18, según han confirmado este miércoles las autoridades, que han apuntado que entre las víctimas figura el ministro del Interior, Denis Monastirski. El gobernador de la región de Kiev, Oleksiy Kuleba, ha afirmado que entre los 18 fallecidos en lo que ha descrito como "una tragedia" figuran tres niños. "También hay 29 heridos, incluidos 15 niños", ha manifestado en un mensaje en su cuenta en Telegram y recoge Europa Press.

"Se está dando toda la asistencia necesaria a las víctimas. Todos los servicios de emergencia están en el lugar", ha agregado Kuleba, poco después de que el jefe de la Policía ucraniana, Igor Klimenko, confirmara que entre los fallecidos figuran altos cargos de la cúpula del Ministerio del Interior. Klimenko ha indicado en un mensaje en su cuenta en la red social Facebook que "un helicóptero del Servicio Estatal de Emergencia se ha estrellado en Brovary". "Como resultado del accidente, la cúpula del Ministerio del Interior ha muerto: el ministro, el viceministro y el secretario de Estado", ha afirmado.

Minutos antes, el propio Kuleba había detallado que el helicóptero "ha caído cerca de una guardería y un edificio residencial". "En el momento de la tragedia, niños y empleados de la institución estaban en la guardería. Todo el mundo ha sido evacuado", había destacado.

Asimismo, la portavoz de la Policía en la región de Kiev, Irina Prianishnikova, apuntó que el suceso se había saldado con varios muertos, sin dar más detalles. "La Policía y los servicios de emergencia, así como la Guardia Nacional, están en el lugar. Ya hemos evacuado a varias personas", afirmó, según la agencia ucraniana de noticias Ukrinform. Por su parte, el asesor adjunto a la Presidencia ucraniana, Kirilo Timoshenko, ha dicho que "el número de informes sobre víctimas en Brovary está aumentando". "No tenemos tiempo para recuperarnos de una tragedia y ya tenemos otra", ha lamentado.

Más tarde, el alcalde de Brovary, Igor Sapojko, ha anunciado que, "en relación con la tragedia", las autoridades locales han decidido declarar tres días de luto, desde el jueves al sábado, ambos incluidos, recoge UNIAN. "En un día oscuro. No hay palabras para transmitir el dolor de la pérdida. Mis sinceras condolencias a la familia y amigos de los difuntos (...) El Reino de los Cielos y recuerdo eterno a todos los fallecidos", ha manifestado Sapojko.

El primer ministro de Ucrania, Denis Shmigal, ha anunciado este miércoles la designación de Igor Klimenko como ministro interino del Interior tras el fallecimiento de Monastirski. Shmigal ha informado de que a Klimenko se le ha confiado el cargo de responsable del Interior hasta que se presente al Parlamento a un nuevo candidato.

"El Ministerio del Interior es una de las ramas clave de la seguridad de nuestro país, por lo que se necesita de los protocolos necesarios para mantener el control de todos los asuntos", ha dicho en su canal de Telegram. Klimenko, quien se desempeña como viceministro de esa misma cartera y como jefe de la Policía Nacional de Ucrania, ha sido unos de los primeros en informar de la muerte de Monastirski.