Qué se sabe del tramo de vía del accidente de Adamuz y cómo opera la infraestructura ferroviaria en España

El descarrilamiento de dos trenes en Adamuz (Córdoba) se ha cobrado hasta ahora la vida de 40 personas. Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque desde Renfe ya han descartado que se tratase de un fallo humano o de un exceso de velocidad. “Tiene que haber sido algún fallo del material móvil o en la infraestructura”, señaló el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, quien también advirtió de que esclarecer las causas llevará unos días. Por su parte, Carlos Bartomeu, presidente de Iryo, ha señalado que se trata de una accidente “raro”, ya que ha sucedido en una recta y a “una velocidad moderada”. Sobre el convoy siniestrado, ha explicado que el tren “no llegaba a los tres años” y tenía todas las revisiones al corriente, la última de hace solo unos días. Hasta el momento, las víctimas mortales en el suceso ascienden a 40 y hay más de un centenar de heridos.

Incidencias en un tramo renovado

Si bien el tramo de Adamuz (Córdoba), donde ha tenido lugar el suceso, está “completamente renovado” desde mayo, tal como ha señalado el ministro de Transportes, Óscar Puente, Adif y Renfe han registrado algunas incidencias técnicas en la vía en los últimos meses.

En las notificaciones que las compañías han ido lanzando en sus redes sociales en momentos previos al accidente se habla de “retrasos debido a una incidencia de la catenaria” o de incidencias “en la infraestructura” que provocaban retrasos en los trenes. De hecho, las incidencias en la línea Adamuz-Villanueva de Córdoba también llegaron al Senado a través de una pregunta del Partido Popular sobre las vibraciones que se producían en las vías y que algunos pasajeros habían grabado en vídeo. En ese momento, el Ministerio de Transportes señaló que la incidencia se debía a que “los aparatos de dilatación del viaducto entraron en contacto con el raíl” y que la incidencia había sido solucionada.

Por otro lado, desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) se había advertido de “vibraciones” en la vía, pero han insistido en que se desconocen las causas del accidente y piden “cautela” a la hora de señalar hipótesis sobre el descarrilamiento. “En estos momentos, consideramos prioritaria la certeza en la información y evitar especulaciones, por lo que pedimos cautela y respeto a todas las personas que, desafortunadamente, se han visto involucradas en este accidente”, señalan en un comunicado. Previamente, habían insistido también en evitar especulaciones “para no eclipsar las investigaciones que determinen las causas que han producido este trágico accidente”, concluía Semaf.

El ministro Óscar Puente también ha hecho referencia a los daños que se observaban en la infraestructura, en concreto, la rotura de un tramo de vía detectado en el lugar del accidente que algunas voces han achacado a un fallo en la soldadura. Puente ha señalado que, por el momento, los investigadores siguen “recopilando datos y la tesis es una especulación más, como otras” y que hay que ver si esa rotura “es causa o consecuencia” del descarrilamiento.

“Especular es inevitable y los medios se van a sumar a la especulación”, ha recalcado el ministro, que ha destacado que hay “infinidad de incidencias” en el servicio, que se publican con el objetivo de “evitar” que haya ninguna incidencia grave.

Una enorme infraestructura ferroviaria

Las averías en el sistema ferroviario de alta velocidad se han sucedido en múltiples ocasiones, algo que se deriva, en parte, de la antigüedad del conjunto. El propio Óscar Puente lo señalaba el pasado mes de septiembre en el Congreso: “Los dos siguientes años vamos a encontrarnos en las dos partes de la curva, con un material nuevo que algún problema dará y con un material en sus últimos años de vida”, apuntaba en relación a la convivencia de los nuevos modelos con otros trenes que llevaban “dos décadas de servicio”.

“A mi modo de ver, se ha invertido mucho en abrir nuevas líneas descuidando un poco el mantenimiento de lo que ya tenemos y la adecuación que ha supuesto la apertura a la libre competencia”, explica el profesor Carlos Fernández Hita, de la Universidad Miguel Hernández, especialista en teoría económica y economía industrial. Pese a las inversiones que se han hecho, explica, un dato revelador es que Renfe "solía devolver el importe de los billetes cuando un tren tardaba más de cinco minutos en llegar a un destino, algo que antes Renfe llevaba muy a gala y ahora han retirado”, explica. “La razón es que se han dado cuenta de que no pueden garantizar que no ocurra una incidencia”, concluye.

Renfe aleja la posibilidad del fallo humano y de exceso de velocidad en el accidente

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“En España tenemos vías que son muy antiguas y que hay que reacondicionar. Por ejemplo, en el Corredor del Levante hay un punto en el que surgió una laguna hace dos años y han tenido que bajar la velocidad y colocar de nuevo el firme”, señala. Y es que desde que se dio vía libre a la liberalización del transporte ferroviario en España, con la entrada de Ouigo y Iryo en 2020, la actividad de trenes se multiplicó en España.

“La competencia de tres operadores en los servicios de alta velocidad ha intensificado el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024: un 80% en el corredor Madrid-Levante, un 43% en el Madrid-Barcelona y un 28% en el Madrid-Sur”, recoge un informe publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Algo que para el profesor también habría intensificado el desgaste de una infraestructura que en tramos como el de Madrid-Sevilla tiene una antigüedad de 30 años. Aunque advierte, eso sí, que el tramo en el que se ha producido el accidente había sido renovado recientemente, como también explicó el ministro Puente, “por lo que no debería estar ahí, en principio, la causa de este siniestro”.

Mantener las infraestructuras requiere una inversión considerable, ya que España es uno de los países del mundo con más kilómetros de tren de alta velocidad (4.622 km), solo por detrás de China (14.900 km). “Cuando haces la comparación con Italia, Francia o Alemania, similares territorial y demográficamente a España, el tráfico de trenes es bajo en relación con los kilómetros de vía”, explica Pau Noy, presidente de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril. De hecho, señala, “en España no faltan vías, faltan trenes. Únicamente hay un tráfico elevado en la conexión Barcelona-Madrid, pero no en el resto de corredores”, concluye. Para Noy, pese a las incidencias, el sistema de alta velocidad español es muy seguro. “Desde que se inauguró el primer AVE con motivo de la Exposición de Sevilla de 1992 solo ha habido dos accidentes de tren: el de Angrois, que causó 80 muertos, y el que ha ocurrido este lunes”, concluye el presidente de la Alianza, que también pide cautela hasta que se aclare lo sucedido.